FedEX MD11 crasht bei der Landung in Narita

[lcaa]

Hallo Axel,

 

ja natürlich, damit ist Maingear Touchdown gemeint.

 

Gruess,

Markus

 

Hallo Markus, kannst Du bitte zum Beitrag 75 Stellung nehmen, dieser war eine Antwort/ Zitat zu einem Deiner Beiträge.

 

Vielen Dank!

[G115B]

spannend, spannend :009:

 

Ist man in jedem Fall innerhalb des sich selbst zutraubaren Limit, wenn man im Limit des Herstellers, Manuals oder dem der Airline liegt? Egal ob das nun in einer Tabelle, einem Satz oder in Digitaler Form ausgegeben wird (das Limit). Ich hab auch nicht in jeder Kurve mit 50km/h Übersicht obwohl die Verkehrschilder dies zulassen. Keine Ahnung ob man das mit einem OP-Limit in der Aviatik vegleichen kann... Viel mir jetzt mal so spontan ein.

 

Was spielt es für eine Rolle ob die MD11 einen increase Pitch bei halb oder ganz ausgefahrenen Spoiler hat? Es zählt doch nur dass sie die Nase lüpft... wenn man davon ausgehen darf, dass Markus Sim richtig simuliert.

 

Gruss Roy

[Danix]

Frage: hast Du dafür einen Beleg? Woher nimmst Du diese Erkenntnis?

 

Was ist eine (zu) grosse Abweichung? Es gibt klare Limits, werden diese überschritten gibt es einen Go Around.

 

Ich bin ja weiss Gott kein Freund von David, aber er hat schon recht, wenn er meint, dass in grösseren Flugzeugen grössere Abweichungen akzeptiert werden. Er meint nicht wirkliche Abweichungen vom Flugweg. Er meint das Korrekturverhalten: Bei kleinen Flugzeugen übersteuert man dauernd, bei grossen lässt man es "floaten", man kreiselt um den Mittelpunkt herum, das ergibt im Endeffekt auch eine Genauigkeit. Weil sich die Masse meistens selber wieder neutralisiert. David meint nicht, dass man sich ausserhalb der Toleranz aufhält. Das wäre ein Abweichen von den SOPs und bedingt einen Durchstart.

 

Fliegst du selber? Dann weisst du wovon ich spreche.

 

Gruss

Dani

[cx291]

What happened here (in Narita) is the same as what happened in Hong Kong (to a China Airlines MD-11) and Newark NJ (to another FedEx MD-11) some years ago.

 

Interessant gerade die China Airlines als Vergleich ranzuziehen, die hat in HKG auch schon mit 747 bewiesen das man bei anspruchsvollem Wetter das Gerät in den Boden bzw. in den Hafen gesetzt hat. Währenddem andere Airlines es bei gleichem Wetter hingekriegt haben. Und es gab bei der Airline mal eine Zeit wo einiges unplanmässig runter gekommen ist und das lag wohl kaum immer am Wetter. Und wie es tönt hat FedEx nun schon drei MD11 versemmelt(zugegeben der grösste Operator, aber UPS hat auch 30), hingegen andere Operators haben Ihre Flotte jeweils heil durch die Lüfte bewegt. Mag gut sein, dass es konstruktive Mängel beim Fluggerät gibt, aber wenn es bei den einen Airlines ein Häufung von Problemen beim Handling des Geräts gibt und bei anderen wiederum nicht, sollte dass doch auch Fragen aufwerfen, nicht ?

[Gast]

....wenn es bei den einen Airlines ein Häufung von Problemen beim Handling des Geräts gibt und bei anderen wiederum nicht, sollte dass doch auch Fragen aufwerfen, nicht ?

 

 

 

Guter Punkt. Vielleicht geht FedEX mehr an die Limite als andere, vielleicht ist die technische Ausstattung doch verschieden.

 

Bernhard (LSZH)

[lcaa]

spannend, spannend :009:

 

Ist man in jedem Fall innerhalb des sich selbst zutraubaren Limit, wenn man im Limit des Herstellers, Manuals oder dem der Airline liegt? Egal ob das nun in einer Tabelle, einem Satz oder in Digitaler Form ausgegeben wird (das Limit). Ich hab auch nicht in jeder Kurve mit 50km/h Übersicht obwohl die Verkehrschilder dies zulassen. Keine Ahnung ob man das mit einem OP-Limit in der Aviatik vegleichen kann... Viel mir jetzt mal so spontan ein.

 

Was spielt es für eine Rolle ob die MD11 einen increase Pitch bei halb oder ganz ausgefahrenen Spoiler hat? Es zählt doch nur dass sie die Nase lüpft... wenn man davon ausgehen darf, dass Markus Sim richtig simuliert.

 

Gruss Roy

 

Hallo Roy, Du sprichst einen wichtigen Punkt an: es gibt Limits vom Hersteller, die sehr hoch liegen. Diese werden von Testpiloten erflogen! Die letzte Entscheidung trifft der Kommandant. Das kann bedeuten, das wenn der X-Wind auch unterhalb der Limits ist, das man dort nicht landet.

 

Wie Du sehr richtig bemerkst, sind erlaubte 50km/h teilweise zu schnell (hängt auch vom Auto ab:))

 

Zu den Spoilern: Douglas hat sich etwas dabei gedacht, das die Spoiler erst nach Nose Gear Touchdown in 3/3 ausfahren- der Unterschied betägt ca 30%, also ein grosser Unterschied. Der Nose Up Effekt ist bei 2/3 Spoiler mit Main Gear Touchdown natürlich geringer, als bei 3/3- insofern handelt es sich um einen grossen Unterschied.

 

Der SIM ist nicht von Markus, sondern von dem PMDG-Team! Markus ist Technical Advisor- auch das ist ein kleiner, aber feiner Unterschied:-)

 

Es kommt hier natürlich auf Feinheiten an- ein Flugzeug ist ausserordentlich kompliziert- die MD-11 und die Airbusse, obwohl 2 grundlegend verschiedene Konzepte, sind sehr, sehr anspuchsvoll.

 

Der Vorteil beim Airbus: man fliegt in der Regel nicht mit 170kts an:-)

 

weil: e=mv(quadrat)

 

Gruss

[niemand]

Bei kleinen Flugzeugen übersteuert man dauernd, bei grossen lässt man es "floaten", man kreiselt um den Mittelpunkt herum, das ergibt im Endeffekt auch eine Genauigkeit. Weil sich die Masse meistens selber wieder neutralisiert. David meint nicht, dass man sich ausserhalb der Toleranz aufhält. Das wäre ein Abweichen von den SOPs und bedingt einen Durchstart.

 

 

Dani hat Recht. Gegen das Minimum sollte dieses "floaten" aufhören und auch schweres Gerät keine grössere Abweichung mehr aufweisen. Da fehlt oft die letzte fliegerische Konsequenz und in der Folge auch die Konsequenz "Durchstarten", falls es nötig wurde. Die Toleranzen werden nicht angekratzt, aber doch ziemlich ausgenutzt.

Belege sind eigentlich die internen Event-Berichte der Airlines (nicht veröffentlichbar), die immer wieder sogenannt "non-stabilised approaches" erwähnen. Die meisten Airlines bekämpfen diese ziemlich resolut, da sie immer wieder Ursprung von Incidents sind.

 

noch einmal zu der MD11:

Die oben angeführten Berichte vermischen einfach vieles. Einiges ist MD11 relevant, anderes gilt für alle Grossraumflugzeuge aller Hersteller. Das ist ärgerlich.

Die MD11 war sicher der schwierigste Airliner den ich fliegen durfte. Aber auch sie war durchaus beherrschbar und im Rahmen der normalen Sicherheitsanforderungen. Zuviel wurde jedoch an ihr herumgemurkst, vom Hersteller in der Hard und Software, sowie von den Airlines mit Prozeduren und Vorschriften.

Man hätte viel gescheiter anerkannt, dass diese Maschine etwas anspruchsvoller ist und die Leute dementsprechend ausgesucht (Airline und Equippment Erfahrung) und dann auch richtig eingeschult. Aber das würde ja Geld kosten .....

 

Gäbe man mir die Wahl zwischen einem grossen Bus, einer 777 oder einer MD11, würde ich heute noch die MD11 wählen (ich weiss, ich weiss, der ewige Nostalgiker, - vielleicht dann schlussendlich doch ehrlicherweise die 777!)

Die MD11 hatte einfach das weitaus beste Cockpit. :008:

[G115B]

Was unterscheidet eine L1011 von der MD11? Sie wird wegen ihres CFG ähnliche Flügelkonstruktion und daraus resultierende Eigenschaften haben. Was ist mit der 727 die gleich drei Treiber am Heck hat? Konnten die Konstrukteure bei den Typen eine bessere Lösung finden als damals MDC?

[Flusirainer]

Also auf'm FXP Forum meinte jemand,der nen ehemaligen LTU Piloten kennt(er flog beide Typen),dass dieser die L1011 liebte,die MD11 hingegen nicht so mochte.Sie war ihm zu biestig.