FedEX MD11 crasht bei der Landung in Narita

[Thomas]

Der Pitch der 747 von JAL auf den Photos zeigt tatsächlich einen Pitch von nahezu 0° ANU an. Doch: Dies ist eine statische Aufnahme. Es kann durchaus sein, dass die Crew noch eine späte GP-Korrektur ausführte, was sich völlig logisch in einem tiefen Pitchwert äussern kann. Aber so den Touchdown auszuführen? Lieber nicht!

 

Ich hatte das Foto selbst vor knapp 4 Jahren aufgenommen. Die 747 flog tatsächlich so an, es war nicht nur eine kurze Korrektur. Habe mich noch gewundert - andererseits, da es ein Sonderflug mit dem damaligen japanischen Premierminister an Bord war, dachte ich mir, dass es vielleicht eine militärische Variante des Anflugs ist, z.B. aus Scherheitsgründen? Wobei Luxembourg nun auch nicht gerade Kabul ist...

 

Vor dem Touchdown hat der Pilot (edit, zur Vermeidung von Missverständnissen: gemeint ist der Pilot der 747, nicht der Fedex MD-11) die Nase natürlich noch hochgenommen und setzte ganz normal mit dem Hauptfahrwerk zuerst auf. Einen solchen Anflug hatte ich bis dato allerdings noch nie gesehen.

 

Gruss,

Thomas

[Gast Hans Fuchs]

Neue Verschwörungstheorie

Für mich alter Trottinet Fahrer ist die Unfallursache sonnenklar: Pilot und nicht Flusianer am Steuer. :D

 

Hans

[HB-EDY]

...noch ein Bericht darüber...:confused:

 

http://avherald.com/h?article=416e7619&opt=1024

 

salve

Edy

[G115B]

Gust 40, was sagt der manufacturer? oder das MD11-OM?

 

Ich Flusianer, der die MD11 *niemals in RJAA auf's Dach gelegt hätte sage, dass das wieder ein Unfall war weil wieder aus Zeit und Gelddruck irgend ein Manöver in den Plan reingequetscht werden musste - He Jimmy 40kt Gust, das ist schon etwas viel, oder? zB die A320 ist vom Hersteller für Gusty Landings um die G35kt "zertifiziert". Sind Massigere Flieger wie die MD11 stabiler?

 

* Wäre nicht dazu gekommen, ich hätte die MD11 schon in Guangzhou kapputt gemacht.

 

Apropos Gust, in dem moment haben wir sicher G50-60kt in Rüti... Blumentöpfe fliegen gerade

[FalconJockey]

Och Roy, 40kts sind doch nicht wild. Zumal hier der Wind sogar mit der Bahn ausgerichtet war, der Seitenwind war also nicht ewig gross, sicher nicht am oder über dem Limit.

[niemand]

In einem anderen Beitrag auf Pprune (von einem MD-11 Pilot mit 7000h auf Typ) wird gesagt, dass es später ein LSAS-Update gab, das automatisch Pitch-down gab nach den Ground-Spoilers

 

Da das LSAS ein Stabilitätsprogramm ist, hat man gewisse Eigenschaften mit, soviel ich mich erinnern kann, 3 verschiedenen Updates zu balancieren versucht.

Die MD11 hat ein pitch-up Moment beim touch-down. Zuerst kommen die Spoliers nur halb, ganz bei nose-wheel touch-down. Hier setzte die erste Modifikation ein, wie erwähnt gab es einen zweifachen pitch-down input wenn die Spoiler ausfuhren.

Oft tendierten die Piloten kurz vor Aufsetzen noch einen Zwick zu ziehen, sie hatten Respekt vor einem hard touch-down. Dies ergab unschöne pitch-up Momente. Dem entgegenzuwirken wurde zweitens eine Art Dämpfung im LSAS programmiert: Auch wenn man stark zog, gab es einen minderen Input. Das war manchmal kontraproduktiv, wenn effektiv eine harte Landung drohte (es ist durchaus möglich, dass der erste harte touch-down in Narita durch diesen Effekt nicht verhindert werden konnte, dies bleibt aber Spekulation).

Da durch den pitch-up Effekt doziert wurde ein wenig zu stossen sobald man aufsetzt, gab es dadurch auch unschöne und harte nose-wheel touch-downs, weil ja auch das LSAS mithalf. Darauf hat man dieses mit einer dritten Änderung auch gedämpft (Piloten-Input). Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube dieses Programm wurde in der Folge wieder ausgesetzt, oder abgeschwächt.

Als viele neue Piloten auf die Maddog kamen, vor allem solche die auf A320 gross geworden sind und im Trim/Pitch von der Automatik verwöhnt dieses Fliegen wieder lernen mussten, haben sich diese Modifikationen, so sagen die Airlines als nützlich erwiesen, denn auch Swissair hatte eine äusserst kritische Landung erlebt. Viele Piloten der ersten Stunde hielten diese Modifikationen aber für kontraproduktiv, da das Flugzeug in dieser entscheidenden letzten Phase etwas stumpf wirkte.

[Gulfstream]

Danke Hausi für die interessanten Ausführungen (auch in den anderen Postings).

 

In einem anderen Beitrag auf Pprune (von einem MD-11 Pilot mit 7000h auf Typ) wird gesagt, dass es später ein LSAS-Update gab, das automatisch Pitch-down gab nach den Ground-Spoilers. Weisst du davon was?

 

Neue Verschwörungstheorie: Die Unfallpiloten flogen früher verschiedene LSAS-Versionen und gaben Pitch-Down manuell und das LSAS auch, so dass die Nase in den Boden hineingestaucht wird.

 

Dani

 

das habe ich auf dem video gesehen. die nase/bugfahrwerk kam runter, danach ging sie hoch. habe ein anderes gefunden, wo 3 aufsetzer zu sehen sind. da muss ich ergo eine korrektur machen: das hauptfahrwerk setzte zuerst auf, dann ging sie hoch und dann kam der nasentaucher. http://www.youtube.com/watch?v=rdG0TF0nREc

 

sorry für die verwirrung. aber auf dem erst genannten video war nur die szene mit dem nasentaucher und negativ pitch drauf. auf diesem nun sieht man die 3 hits.

 

gruss markus

[Patrik Wedam]

 

Hier glaube ich die Stelle zu sehen, wo die MD11 auf der Bahn gecrasht ist - da wo die Spur dann links weg geht.

 

Wenn man annimmt, dass die MD11 zuerst aufsetzt, dann hochgeht und dann - wieviele Meter - "springt" und dann nochmals, aber mit dem Nosegear aufsetzt, würde ich behaupten, dass der TD innerhalb der Linmiten war, was jetzt rein die Länge der TDZ angeht.

 

In einem Beitrag habe ich gehört "Die Maschine setzte auf der Mitte der Bahn auf...."

Kann ich so nicht bestätigen, höchstens was die Centerline angeht......

 

 

Ich spekuliere auch mal:

Im Flare wird das Ganze unstabil, ein Windstoss erwischt die Masse sehr heftig und beim ersten Aufsetzen kollabiert das linke Hauptfahrwerk. Das rechte ist noch (einigermassen) intakt, es ist sogar noch nach dem flipover fest am body. Beim zweiten Aufsetzen - nosegear first oder nicht - sind die Chancen gleich null, weil das rechte Fahrwerk die Maschine umschleudert....

[Peter Gloor]

Gust 40, was sagt der manufacturer? oder das MD11-OM?

[/size][/i]

 

Die MD-11 ist berüchtigt, beim Landen mit Windböen Probleme zu bekommen. Natürlich ist noch keine Finnair-MD-11 in Narita zu Schaden gekommen, obwohl dies eine der wenigen Airlines ist, die damit noch Passagiere fliegt, aber nicht alle anderen Piloten kennen die wirren Windverhältnisse vielleicht dort so gut.

Peter

[Peter Gloor]

@Niko

Kann es sein, dass Du Dich optisch täuschst? Flugzeuge mit Slats haben i.d.R. immer positiven Pitch im Anflug. Selber habe ich noch nie einen der von Dir genannten Flieger mit negativem Pitch "landen" sehen..und ich behaupte von mir, viele solcher Flieger beim Landen gesehen zu haben.

 

Als Flughafen-Anwohner habe ich die swissair- MD immer landen sehen. Alle mit extremem positiven Pitch. Ich dachte immer, die Flieger seien eine misslungene Verlängerung der DC-10.

Peter:(

[oldchris]

Ich spekuliere auch mal:

Im Flare wird das Ganze unstabil, ein Windstoss erwischt die Masse sehr heftig und beim ersten Aufsetzen kollabiert das linke Hauptfahrwerk.....

 

 

Solche Windstösse, welche eine gegen 200 Tonnen schwere Maschine derart in den Boden knallen, habe ich in 30 Jahren (12 Jahre MD-11) auch nicht annähernd erlebt. Ich glaube auch nicht, dass es sie bei einem Wind von 20 kts mit Böen von max 40 Knoten gibt.

[mattli83]

Was mir noch aufgefallen ist, dass, das vordere Fahrwerk (MD11) keine Reifen mehr hat. Ich vermute, diese ist beim TD explodiert. Wie sieht es aus, könnte man im Notfall den Flieger noch Landen?

Ramin

[G115B]

Och Roy, 40kts sind doch nicht wild. Zumal hier der Wind sogar mit der Bahn ausgerichtet war, der Seitenwind war also nicht ewig gross, sicher nicht am oder über dem Limit.

 

Stimmt, das war Seitenwind (A320 EDDH) hier nicht. War mir nicht mehr sicher ob Gust Limitation des Herstellers allgemein oder für Seitenwind definiert war.

 

Wenn jeder Seich den ich schreibe Velofahren könnte, müsste ich öpe glii no Berguf brämse :-P

[Peter Gloor]

@ Wisi: Das dachte ich auch immer, bis ich vor 4 Jahren diese JASDF B744 in LUX landen sah:

Gruss,

Thomas

 

Dieser Jumbo ist noch gar nicht beim Landen. Er wird kurz nach unten korrigiert haben. Beim Aufsetzen sah dies garantiert anders aus.

Peter

[Thomas]

Thomas, vergiss nicht, dass Eure Piste in LUX einen sehr starken slope hat. Speziell in dem Teil auf diesem Foto. Da kommt schnell der Eindruck auf, die Maschine habe einen negativen Pitch. In meinen Augen ist dieser Pitch auch auf dem Foto hier nicht negativ, aber sehr flach (positiv).

 

Markus, wenn ich das Bild mit anderen von derselben Position vergleiche und als Massstab die senkrechten Säulen der Dachkonstruktion nehme, bin ich nach wie vor der Meinung, dass die 747 auf dem Bild die Nase leicht unten hat. Aber wir sollten das jetzt nicht vertiefen, schliesslich geht es ja eigentlich um etwas ganz anderes in diesem Thema.

 

Gruss,

Thomas

[Volume]

Hallo Zusammen,

 

das Bild bei AV Herald macht mich sehr stutzig, der Thrust Reverser der Nr. 1 ist voll geöffnet. Soweit ich die Translating Cowl-Bauart kenne, arbeitet die mit einem Spindelantrieb, kann sich also nicht selbst nach Zerstörung einer Hydraulikleitung ausfahren, also muß sie wohl bewußt von den Piloten aktiviert worden sein. Aber wann? Würde ein Pilot noch den T/R aktivieren, wenn das Flugzeug sich schon überschlägt, oder würde er sich da nicht längst schützend die Arme vors Gesicht halten? Wurde der T/R vielleicht bereits beim ersten Aufschlag (oder der Landung) automatisch aktiviert, da gearmt? Das würde natürlich die zügige Geschwindigkeitsabnahme beim Hochspringen mit anschließendem Abkippen aufs Bugrad erklären. Hatten die Piloten vielleich gar keine Option zum Go-Around mehr? Bei dem Memphis-Crash war der T/R Nr.2 deaktiviert, wieviel Pitch-down würde eine MD-11 wohl mit vollem T/R auf den beiden Flügeltriebwerken haben? (andererseits geht wohl der automatische T/R nicht, wenn einer der 3 Triebwerke einen deaktivierten Reverser hat).

 

Naja, wir werden es erfahren.

 

Gruß

Ralf

[Flusirainer]

Mich würde mal interessieren,wenn ein so großer Flieger wie die MD-11 so hart aufsetzt,besonders dieses schnelle Absenken des Buges,inwieweit die Erschütterungen durch den Schlag im Cockpit eine,Hände am Steuerhorn und den Schubhebeln,ungewollte Fehlbedienung auslösen kann?

Desweiteren,bezugnehmend auf die Frage des Durchstartens nach dem wieder Abheben.Kann es möglich sein,das die Piloten,bedingt durch das harte Ausetzen des Bugrades garnicht merkten,das die MD-11 danach wieder abhob.Ich kann mir nämlich gut vorstellen,das man gar für nen Moment,so ne halbe,dreiviertel Sekunde lang,die Orientierung verliert,wenn man nen kräftigen Schlag ins Kreuz bekommt.Zwar sehend,das die Nase wieder hochgeht,aber nicht merkend,das dabei der ganze Flieger abhebt,einfach die Nase wieder runterdrücken wollend. :confused:

[Markus Burkhard]

Hoi zäme,

 

noch etwas bezüglich LSAS und Elevator-Commands beim Touchdown. Die Software-Modifikationen wurden ja bereits beschrieben.

Ich habe im Simulator Tests geflogen, und bei einer Landung mit Flaps 35°, Anflug mit Vref+5 und ganz ohne Wind (also Idealbedingungen) sieht das so aus:

 

Touchdown ohne Autobrakes: Dies resultiert in einem Pitch INCREASE beim Ausfahren der Spoiler auf die volle Flight-Stufe wenn man die Hände weg vom Yoke lässt.

Also ein Pitch Increase trotz LSAS.

 

Touchdown mit Autobrakes: Ist nun aber Autobrake auf 'MIN' gesetzt, also die kleinstmögliche Stufe, dann reicht dies aus um den Pitch Increase zu verhindern da mit dem Ausfahren der Spoiler bereits die Wheel Brakes aktiv werden. Der Pitch bleibt schlussendlich UNVERÄNDERT wenn man die Hände vom Yoke lässt.

 

Mit und ohne Autobrakes ist also trotz allen Verfeinerungen beim LSAS grundsätzlich ein manueller Yoke Input nose down notwendig um die Nase zu senken.

Soviel zu den Idealbedingungen im "Labor".

 

Gruess,

Markus

[dani2]

...

 

Touchdown ohne Autobrakes: Dies resultiert in einem Pitch INCREASE beim Ausfahren der Spoiler auf die volle Flight-Stufe wenn man die Hände weg vom Yoke lässt.

Also ein Pitch Increase trotz LSAS.

 

...

 

Hoi Markus

 

Probier mal dazu noch die Reverser zu fahren. Wen ich mich recht erinnere, ist, wenn der Rev2 kommt, das Pitch Up Moment noch grösser...

 

Dani

[Patrik Wedam]

 

Touchdown mit Autobrakes: Ist nun aber Autobrake auf 'MIN' gesetzt, also die kleinstmögliche Stufe, dann reicht dies aus um den Pitch Increase zu verhindern da mit dem Ausfahren der Spoiler bereits die Wheel Brakes aktiv werden. Der Pitch bleibt schlussendlich UNVERÄNDERT wenn man die Hände vom Yoke lässt.

 

Soviel zu den Idealbedingungen im "Labor".

 

Gruess,

Markus

 

Und bei Autobrake MAX?

Vielleicht ja in dem Fall aktiviert gewesen, wegen den conditions und so, oder aber auch wegen der kürzeren Rollzeit nach dem vacaten.

 

Wie ist das grundsätzlich, hat die Wahl der Autobrake intesivitiy eine Auswirkung auf den nose down moment?

[dani2]

Wie ist das grundsätzlich, hat die Wahl der Autobrake intesivitiy eine Auswirkung auf den nose down moment?

 

Je mehr Autobrake, desto mehr Nose Down....

 

Dani

[lcaa]

Hoi zäme,

 

´.... da mit dem Ausfahren der Spoiler bereits die Wheel Brakes aktiv werden.

 

Gruess,

Markus

 

Wie ist das gemeint, Markus? Bei Auto Brake Min+ Med gibt es einen Delay von 3 Sekunden, bis die Auto Brake bremst; die Spoiler kommen vorher.

 

Gruss Axel

[lcaa]

Hoi Markus

 

Probier mal dazu noch die Reverser zu fahren. Wen ich mich recht erinnere, ist, wenn der Rev2 kommt, das Pitch Up Moment noch grösser...

 

Dani

 

Daher kommt der Reverser 2 auch erst bei Nosegear Touchdown auf Drehzahl, d.h. er ist in Idle Reverse bis das Nosegear aufsetzt, erst dann läuft er hoch.

 

Gruss

[lcaa]

Hoi zäme,

 

Touchdown ohne Autobrakes: Dies resultiert in einem Pitch INCREASE beim Ausfahren der Spoiler auf die volle Flight-Stufe wenn man die Hände weg vom Yoke lässt.

Also ein Pitch Increase trotz LSAS.

 

Gruess,

Markus

 

Hi Markus, Du sagst Touchdown und meinst Maingear Touchdown, richtig? Vielleicht sollte man nochmal erklären, das die Spoiler erst bei Nosegear Touchdown voll fahren.

 

Ausserdem ist der CG und das Landegewicht von grosser Bedeutung.

 

Gruss

[lcaa]

Och Roy, 40kts sind doch nicht wild.

 

40 kts sind nicht wild? Wieviele Landungen hast Du bei diesen Bedingungen??

 

Ich darf Dir versichern, das in meiner fliegerischen Laufbahn, das eine absolute Ausnahme ist.

 

Ich bin mir sicher, das das für die meisten Kollegen gilt.

 

Gruss

 

PS: Schonmal in Hongkong bei 20kts aus 120 Grad gelandet? NO FUN!!