FedEX MD11 crasht bei der Landung in Narita

[lcaa]

Die DC-10 hatte übrigens, wie richtig erwähnt, kein LSAS aber dafür ein sogenanntes CWS (control wheel steering). Dies unterstützte ebenfalls die Pitchkontrolle.

 

Hallo Hausi, die MD-11 hat auch ein Roll CWS (damit wird ein Aileron auf einer Seite angesteuert) und hat damit kein Einfluss auf Pitch.

 

Bist Du Dir 100% sicher, das das bei der DC-10 anders war???

 

Gruss Axel

[Gulfstream]

es ist ein japanisches videoauf youtube, welches sehr gut den final approach zeigt.

 

was mich dort stutzig macht ist die tatsache, dass die MD 11 VOR der ersten bahnberührung mit der nase nach unten geht (also minus pitch), dann nach oben zieht (positive pitch), dann erst mit dem hauptfahrwerk aufsetzt und danach springt und den flipover produziert.

 

grüsse markus

[Niko]

Da der Flieger aufgrund des sehr starken Windes auch sehr viel schneller (IAS) anfliegen musste, dem entsprechend auch starker sinken musste (ft/min) ist es nicht ungewöhnlich das die Flieger mit einem negativ Pitch rein kommen.

[cx291]

Mal eine eher operationelle Frage: Ist die lange Piste inzwischen wieder freigegeben? Ich habe gerade mal einen Blick auf die Abflüge von Narita (http://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/e_inter_dep.html) geworfen. Viele internationale Flüge sind annuliert, einige allerdings starteten nur wenige Stunden nach dem Unfall, u.a. AF A330 und B777 nach CDG, LH A340 nach MUC, KL B777 nach AMS, LX A340 nach ZRH, OS B777 nach VIE usw.. Ich kennen nun deren Performancedaten nicht, aber ist die 2180m lange Piste 16L/34R nicht etwas kurz für derart lange Flüge? Oder legen diese dann einen Tankstop ein?

 

Gruss,

Thomas

 

Evt. Haneda ?

[lcaa]

Da der Flieger aufgrund des sehr starken Windes auch sehr viel schneller (IAS) anfliegen musste, dem entsprechend auch starker sinken musste (ft/min) ist es nicht ungewöhnlich das die Flieger mit einem negativ Pitch rein kommen.

 

Kommt die 11 aber nicht! :confused:

 

Der Starke Wind reduziert auch die Ground Speed; keine negative Pitch zu erkennen; nach dem 1sten Touch Down, ist eine negative Pitch zu erkennen, voher nicht.

 

Negative Pitch gibt es bei der MD-11 nicht, die Pitch geht höchstens gegen 0 Grad, bei einem Ferry Flieger und Flaps 50; sonst: never ever!

 

Woher hast Du diese Info??

[lcaa]

es ist ein japanisches videoauf youtube, welches sehr gut den final approach zeigt.

 

was mich dort stutzig macht ist die tatsache, dass die MD 11 VOR der ersten bahnberührung mit der nase nach unten geht (also minus pitch), dann nach oben zieht (positive pitch), dann erst mit dem hauptfahrwerk aufsetzt und danach springt und den flipover produziert.

 

grüsse markus

 

Das ist keine Tatsache!! Die Videos, zeigen das Gegenteil, worauf beziehst Du Dich, bitte?

[Niko]

Nachdem ich von der 733, über A320 zur 753, 747 alles mit einem negativen Pitch hab landen sehen hätte ich nicht gedacht das die 11´er das nicht haben sollte, und glaube auch immer noch daran das sie mit negativ Pitch anfliegt wenn die IAS hoch genug ist.

[Thomas]

Evt. Haneda ?

 

Das glaube ich nicht, denn da könnte es Probleme mit dem Landegewicht geben bei dem kurzen Hüpfer...

 

Gruss,

Thomas

[Thomas]

@Niko

 

Kann es sein, dass Du Dich optisch täuschst? Flugzeuge mit Slats haben i.d.R. immer positiven Pitch im Anflug. Selber habe ich noch nie einen der von Dir genannten Flieger mit negativem Pitch "landen" sehen..und ich behaupte von mir, viele solcher Flieger beim Landen gesehen zu haben.

 

@ Wisi: Das dachte ich auch immer, bis ich vor 4 Jahren diese JASDF B744 in LUX landen sah:

 

Gruss,

Thomas

[lcaa]

Nachdem ich von der 733, über A320 zur 753, 747 alles mit einem negativen Pitch hab landen sehen hätte ich nicht gedacht das die 11´er das nicht haben sollte, und glaube auch immer noch daran das sie mit negativ Pitch anfliegt wenn die IAS hoch genug ist.

 

Das Video ist eindeutig, oder?? Touchdown mit positiver Pitch, was ist daran nicht verständlich??

[lcaa]

@ Wisi: Das dachte ich auch immer, bis ich vor 4 Jahren diese JASDF B744 in LUX landen sah:

 

Gruss,

Thomas

 

Das ist ein Bild VOR dem Touchdown, da muss man unterscheiden, richtig?

 

Ausserdem ist eine 747 nicht mit einer MD-11 zu vergleichen. Eine 747 mit 400 Passagieren an Bord ist kein Vergleich zu einer 11 mit 90 Tonnen Fracht.

[Flusirainer]

Darum geht es ja.Anflug is ja vor dem Touch Down. :cool:

[SwissMD-11]

Also alles bis zu 777-200ER (also auch A343, A333, usw.) kann die 'B' Piste benutzen (16L/34R). Wenns beim Takeoff problematisch wird (z.B. A343 nach ZRH) muss halt einfach Fracht hinterlassen werden..

 

z.Z. ist NRT fuer folgende Muster unzugaenglich: A380, 747 (all series), A340-500/600, 777-300ER

 

Es war geplant die Piste ab ca. 0100Z wieder freizugeben, ob dies jezt gelingt weiss ich nicht.

 

Wirklich ein tragischer Unfall.:001: Hoffentlich kommt etwas sinnvolles aus der Untersuchung.. Der Flieger war frueher bei Delta, und ist mit PW Treibern ausgestattet

[lcaa]

Darum geht es ja.Anflug is ja vor dem Touch Down. :cool:

 

Nein, darum geht es nicht. Entscheidend ist der Touchdown. Du hast doch geschrieben: "hab landen sehen"...

[cx291]

Das war auch viel Glück im Unglück links auf der Seite hats noch einige Treibstofflager.

 

PS: SPON überbietet sich mal wieder, im Video heisst es "Das Flugzeug hatte brennbare Flüssigkeit an Bord"

[Flusirainer]

Ich bezog das auf Niko und Markus - negativer Pitch im Anflug

 

Ich selber hab mich auf das You Toube Video,das Bernhard verlinkt hat,berufen.

Darauf ist die MD-11 erst die letzten drei Sekunden vor dem Touch Down zu sehen,mit positivem Pitch,der ca eine Sekunde vor dem Aufsetzen noch mal zunimmt.

[Thomas]

Das ist ein Bild VOR dem Touchdown, da muss man unterscheiden, richtig?

 

Ausserdem ist eine 747 nicht mit einer MD-11 zu vergleichen. Eine 747 mit 400 Passagieren an Bord ist kein Vergleich zu einer 11 mit 90 Tonnen Fracht.

 

Das Bild bezog sich auf folgendes Statement:

Flugzeuge mit Slats haben i.d.R. immer positiven Pitch im Anflug

 

Es zeigt ein Flugzeug mit Slats im Anflug und negativem Pitch. Von einer MD-11 hat niemand was geschrieben.

 

Gruss,

Thomas

[lcaa]

Das Bild bezog sich auf folgendes Statement:

 

 

Es zeigt ein Flugzeug mit Slats im Anflug und negativem Pitch. Von einer MD-11 hat niemand was geschrieben.

 

Gruss,

Thomas

 

Hallo Thomas, danke für Deine Belehrung!

 

Für Dich, Zitat von Niko, Beitrag 32, Niko hat Flugzeuge landen und anfliegen sehen...:

 

"Nachdem ich von der 733, über A320 zur 753, 747 alles mit einem negativen Pitch hab landen sehen hätte ich nicht gedacht das die 11´er das nicht haben sollte, und glaube auch immer noch daran das sie mit negativ Pitch anfliegt wenn die IAS hoch genug ist."

 

Richig, oder falsch?

 

Das Zitat von Markus Wisler ist völlig richtig!

 

Hier noch ein Zitat von Markus (Gulfstream):"es ist ein japanisches videoauf youtube, welches sehr gut den final approach zeigt.

 

was mich dort stutzig macht ist die tatsache, dass die MD 11 VOR der ersten bahnberührung mit der nase nach unten geht (also minus pitch), dann nach oben zieht (positive pitch), dann erst mit dem hauptfahrwerk aufsetzt und danach springt und den flipover produziert.

 

grüsse markus"

 

Das entspricht nicht den Tatsachen...

[wabis]

Da der Flieger aufgrund des sehr starken Windes auch sehr viel schneller (IAS) anfliegen musste, dem entsprechend auch starker sinken musste (ft/min) ist es nicht ungewöhnlich das die Flieger mit einem negativ Pitch rein kommen.

 

Ich kenne die MD11 zu wenig, aber nehme doch an, dass die Berechnung der Anfluggeschwindigkeit in etwa bei allen Airlinern gleich ist:

 

Vapp = Vref + 1/2 SteadyWind + FullGust, maximal aber Vref + 20

 

In diesem Fall dürfte also Vapp = Vref + 20 gewesen sein, wobei ich Vref, die vom Landegewicht und Flaps abhängt, nicht kenne.

 

Man kann doch verhindern, dass der Pitch im Anflug negativ wird, indem man die Flaps nicht voll ausfährt. Wie wird das gehandhabt? Wird bei max Landingweight und Vref + 20 überhaupt mit Full Flaps gelandet?

[Thomas]

Das Zitat von Markus Wisler ist völlig richtig!

 

Dann zeigt das Bild also keine 747 mit negativem Pitch im Anflug? Denn Markus (Wisler) hatte ja geschrieben, dass es das in der Regel nicht gibt und er es noch nie gesehen habe?

 

Oder willst Du hier nun Wortklauberei zu den Begriffen "Anflug" und "Landung" betreiben? Markus (Gulfstream) hatte jedenfalls von einem negativen Pitch "VOR der ersten bahnberührung" geschrieben. Diesen sehe ich auf dem Video zwar auch nicht - was aber nichts zur Sache tut, da mein Bild sich ausschliesslich auf Markus Wislers Statement bezog.

 

Gruss,

Thomas

[Danix]

...MDC versuchte dies mit der Installation des LSAS in den Griff zu bekommen (longitudinal stability augmentation system). Nach dem Touch-down, beim Ausfahren der Ground Spoilers ensteht beim MD11 ein sehr starkes nose-up-Moment, welches aktiv am Steuer pariert werden muss. Kurz darauf braucht es aber auch einen markanten Nose-up-Input, damit das Bugrad nicht heftig aufprallt.

 

Danke Hausi für die interessanten Ausführungen (auch in den anderen Postings).

 

In einem anderen Beitrag auf Pprune (von einem MD-11 Pilot mit 7000h auf Typ) wird gesagt, dass es später ein LSAS-Update gab, das automatisch Pitch-down gab nach den Ground-Spoilers. Weisst du davon was?

 

Neue Verschwörungstheorie: Die Unfallpiloten flogen früher verschiedene LSAS-Versionen und gaben Pitch-Down manuell und das LSAS auch, so dass die Nase in den Boden hineingestaucht wird.

 

Dani

[G115B]

Positvier/Negativer Pitch zum Horizont oder zur Fluglinie? Wenn man hoch reinkommt, willkürlich oder unwillkürlich (zB ein Gust hebt die Kiste an, Hindernisse weil vorher zu tief geraten oder sowas in der Richtung) kann es sicher sein, dass wenn der PF die Nase für ein paar Sekunden senken muss die Linie negativ aussieht. Zum Horizont ist sie sicher ein paar Sekunden negativ aber kaum zur Fluglinie oder nur eine kurze Zeit. Negativ wäre bei einem heutigen Airliner idealerweise deutlich zu hoch über Vref. Eine Böe kann auch von vorne kommen und nicht nur von hinten. Kommt da einer mit Vref +30 daher und es haut ihm noch einen Windstoss zusätzlich von 30 in die Schnauze hat er Vref + 60 (über 100km/h zuviel). Ob das gut bei full Flaps Config ist?

 

Wenn die MD11 einen negativen Pitch hatte weil sie zu hoch war und der Ideale Touch Point zu weit überflogen worden wäre - also schneller sinken musste, wirds gefährlich mit dem Flaren und dem einschätzen des Abfangens bei Gust. Schnell verschätzt man sich und der Vogel plumst auf die RWY.

 

Das Foto beweisst nichts - es ist lediglich eine Momentaufnahme.

 

Richtiges Gusty Wetter hat es so in sich dass man ständig irgendwo gegen das Limit zu kämpfen hat. Mal negativer Pitch, zu schnell, zu tief, zu langsam, zu hoch, zu crabbend, zu früh, zu spät.... von einer Sekunde auf die andere wechselt das und man hat instrumentenmässig keinen richtigen anhaltspunkt ob man richtig liegt oder nicht. Wenigstens nicht Speedmässig wovon ja wieder die ganze Attitude, VS und Kurs abhängt.

 

Gruss Roy

[Hausi122]

Hier einige Fakten zu den Approach-Speeds MD11. Es gibt verschiedene Methoden, doch die Physik bleibt immer dieselbe..... DLH arbeitet mir Vref-Speeds. Swissair und Swiss mit Va. Va (Anflugspeed) ist bei Flaps 35° =1.30 Vstall+5kt. Bei Flaps 50° analog Vref+5kt. Bei starkem Wind Flaps 35° strongly recommended. Bei 0 Wind und Gleitweg von 3,0° ergibt sich ein Pitch von 3-4° ANU bei Va35. Dieser Wert verringert sich natürlich bei höherer Va. Andererseits erhöht sich der Wert, wenn wegen tieferer GS die Einhaltung des 3°-Gleitweges mehr ANU erfordert. Auf dem 3°-Gleitweg ergibt übrigens 5xGS den ROD in ft/m. Bei starkem Wind und Gusts wurde bei SR und LX 5kt zur Va zugeschlagen bei Wind über 11 kt und 10kt bei Wind über 21kt. Dies ergab einen Pitchwert von ca 2-3°ANU.

Die von Wabis zitierte Formel für den Windzuschlag wurde u.a. von der DLH verwendet und ergaben in etwa die gleichen Pitchwerte für den Anflug.

 

Der Pitch der 747 von JAL auf den Photos zeigt tatsächlich einen Pitch von nahezu 0° ANU an. Doch: Dies ist eine statische Aufnahme. Es kann durchaus sein, dass die Crew noch eine späte GP-Korrektur ausführte, was sich völlig logisch in einem tiefen Pitchwert äussern kann. Aber so den Touchdown auszuführen? Lieber nicht! Dafür sind die Bugfahrwerke nicht vorgesehen. Ich bin verschiedene Typen geflogen (DC9, F100, DC10, MD11) aber mit negativem Pitch noch nie (!!!!!) gelandet. Nicht mal mit dem F100, welcher ja bekanntlich keine Slats hat.

Sorry, es wurde hier halt etwas theoretisch.

@ Axel. Bei der DC10 war es so, dass die beiden Autopilot-Switches folgende Stellungen haben konnten: OFF, CWS und CMD. OFF und CMD sind klar. CWS bedeutete, dass man den Autopiloten über Inputs mit dem Steuerhorn kontrollierte. Liess man also das Steuer los, wurde im Pitch und Roll die Lage gehalten. War eine feine Sache...

Gruss Hausi.

[Hausi122]

@ Danix. Soweit ich mich erinnern kann, wurde die Art, resp. die Geschwindigkeit, wie die Ground-Spoiler nach dem Touchdown ausgefahren wurden, modifiziert, um dem Nose-up-Moment entgegenzuwirken. Das das LSAS auch entsprechend modifiziert wurde, ist allerdings ebenfalls möglich. Es ist halt schon eine Weile her...

[Floeru]

Ich muss zugeben, ich hab nicht alles gelesen, aber ich hab mir das Video angeschaut.

 

Wiso haben die versucht, den Flieger nach dem Sprung aus dieser Höhe dann noch mit der NASE! nach unten zu bringen?

 

Wenn sie das Fahrwerk gecrasht wäre, wäre es vileicht um einiges besser ausgegangen, troz den Winden. Dan hätte mindestens Engine 2 nicht sofort zu brennen begonnen... und die Piloten wären nicht auf dem Kopf gelandet, was sie vileicht hätte retten können...

 

Die Piloten tun mir leid...:002:

 

Weitere Frage, warum sind sie nicht einen anderen Flughafen angeflogen, der günstiger im Wind gelegen wäre als Naryta...

 

Ist leider zu spät um die Piloten zu fragen wiso ie es nicht getan haben...:002::001::(

 

Wir können leider nur noch spekulieren...