FedEX MD11 crasht bei der Landung in Narita

[Markus Burkhard]

Hi Markus, Du sagst Touchdown und meinst Maingear Touchdown, richtig?

Hallo Axel,

 

ja natürlich, damit ist Maingear Touchdown gemeint.

 

Gruess,

Markus

[FalconJockey]

40 kts sind nicht wild? Wieviele Landungen hast Du bei diesen Bedingungen??

 

Ich darf Dir versichern, das in meiner fliegerischen Laufbahn, das eine absolute Ausnahme ist.

 

Ich bin mir sicher, das das für die meisten Kollegen gilt.

 

Gruss

 

PS: Schonmal in Hongkong bei 20kts aus 120 Grad gelandet? NO FUN!!

Jau, ich habe schon einige Landungen bei solchem Wind hinter mir, ist kein Problem, wenn er von vorne kommt. Vielleicht schiebt man mal einen Go-Around wegen Windshear, das kommt vor. Aber fun ist das schon, solange es im Rahmen bleibt. Ich sage nur "Island".

[Danix]

Kann ich absolut beipflichten. Ich hatte sicher schon Dutzende oder sogar Hunderte von Landungen mit Wind über 40kts.

 

In Asien war es tatsächlich selten. Dort gibt es vielleicht alle paar Jahre einen Taifun, den man aus der Nähe sieht. Sonst ist dort nicht viel Wind. Deshalb sind die Piloten dort auch nicht so geübt.

 

Dani

[Romair]

Kann ich absolut beipflichten. Ich hatte sicher schon Dutzende oder sogar Hunderte von Landungen mit Wind über 40kts.

 

In Asien war es tatsächlich selten. Dort gibt es vielleicht alle paar Jahre einen Taifun, den man aus der Nähe sieht. Sonst ist dort nicht viel Wind. Deshalb sind die Piloten dort auch nicht so geübt.

 

Dani

 

Ui Ui Ui Dani

 

Das kann ich jetzt nicht ganz teilen. Dort gibt es sogar sehr unangenehme Taifuns mit peitschenden Regen und Crosswinden. Habe selbst sehr viele Wochenenden damals am Checkerboard verbracht und konnte sehen wie gerudert wurde um dann doch nach Taipei oder Kaoshiung zu diverten.

So gibt es auch enorme Winde in Japan wenn die Regenzeit spinnt.

 

Rede da aus Erfahrung weil dort gelebt und eben gerade gestern wieder mal von Taipei mit EVA T7/und LX139 zurückgekommen.

 

Grüssli Roger

[G115B]

Der asiatische Monsun dauert ein paar Monate, wenn ich nicht irre.

Wenn der Regen spinnt (oder das Schönwetter), dann ist evtl Regenzeit - Monsunzeit. :009:

[cx291]

Kann ich absolut beipflichten. Ich hatte sicher schon Dutzende oder sogar Hunderte von Landungen mit Wind über 40kts.

 

In Asien war es tatsächlich selten. Dort gibt es vielleicht alle paar Jahre einen Taifun, den man aus der Nähe sieht. Sonst ist dort nicht viel Wind. Deshalb sind die Piloten dort auch nicht so geübt.

 

Dani

 

Erzähl das mal den CX Piloten, die lachen sich dabei einen ab. Asien ist gross, und es gibt ein paar Orte wo Taifune doch recht häufig sind.

[Teapot]

Mir scheint hier gingen bei einigen die Pferde durch. 40kt Wind ist schon ne ganze Menge. In Europa, Marseille ausgenommen, kommen solche Werte nicht sehr häufig vor. Aber viel wichtiger als die reinen Zahlen sind Faktoren wie: Windrichtung, Sicht, Pistenlänge, Pistenzustand, Gelände und schlussendlich Flugzeugtyp.

Also ich habe immer wieder feuchte Hände und erhöhten Puls, wenn ich eine vollgeladene 738 auf eine nasse Piste von 2100 Meter bei stürmischem Wetter und schlechter Sicht runterbringen muss.

Bin gespannt auf die Antworten, die mein Kommentar bei den Profis hervorruft.

 

Schönes Wochenende Marcel

[lcaa]

Kann ich absolut beipflichten. Ich hatte sicher schon Dutzende oder sogar Hunderte von Landungen mit Wind über 40kts.

 

In Asien war es tatsächlich selten. Dort gibt es vielleicht alle paar Jahre einen Taifun, den man aus der Nähe sieht. Sonst ist dort nicht viel Wind. Deshalb sind die Piloten dort auch nicht so geübt.

 

Dani

 

Hi Dani, Dutzende oder Hunderte, wirklich ein grosser Unterschied...

 

40 kts Wind werden selten zu einem sehr stabilen, entspannten Anflug führen- unabhängig von der Windrichtung.

 

In Asien gibt es JEDES Jahr mehrere Taifuns und die sind heftig!

Kein Vergleich zu einem "durchnittlichen" Sommergewitter in der BRD...

 

Mein Beispiel von Hongkong: selbst 15-20kts sind sehr anspruchsvoll, weil das Terrain in Runway nähe extreme Turbulence erzeugen kann.

 

Die Arrival- Info von VHHH kann ich Dir wärmsten empfehlen:cool:

 

Happy Landings!

[lcaa]

Mir scheint hier gingen bei einigen die Pferde durch. 40kt Wind ist schon ne ganze Menge. In Europa, Marseille ausgenommen, kommen solche Werte nicht sehr häufig vor.

 

Marcel

 

Hallo Marcel, so sehe ich das auch!

[Danix]

Oha. Da habe ich ja eine Postlawine ausgelöst.

 

OK, ich gebe zu, Asien ist gross. Ich bin 3 Jahre in Asien geflogen, und zwar jeden Tag, also nicht mal einen Tag dorthin und dann 3 Tage frei. Unsere Destinationen in potentielle Taifun-Gebiete waren: Macao, Guangsu, Shensen, Hanoi, Saigon, Manila.

 

Ich habe in diesen 3 Jahren nicht einmal mehr als 20 Kts Wind erlebt! Allerdings bin ich 2 mal über einen Taifun geflogen, einmal vor Vietnam und einmal vor den Phillipinen.

 

Was ihr sagt mag ich akzeptieren. Ich sage nur was ich erlebt habe. Sobald die Winde stärker als 40kts werden, kommt die Storm Watch und bald werden die Destinationen geschlossen. Das ist gut so.

 

Hong Kong ist natürlich eine andere Geschichte. Dort sind die Winde nicht nur stark, sondern vor allem böig. Das liegt aber nicht nur an Windstärke und -richtung, sondern vor allem an diesem blöden Berg quer zu den Pisten, auf Lantau. Du kannst z.B. bei genau gleichem Wind in Macao anfliegen (liegt ca. 20km entfernt?) und dort hast du keine Probleme mit Turbulenzen. Allerdings haben sie auch einen verflixten Localizer-Anflug, der nicht auf die Piste führt, wenn du den Punkt verpasst landest du auf dem Dach des Hotels China. Also ganz ähnlich wie beim alten Hongkong-Flughafen.

 

Ich akzeptiere, dass es in Japan, Korea und Taiwan manchmal ein bisschen rauher zu und her geht - oder mit anderen Worten: europäisch.

 

Dass ich euch nicht rapportieren kann wieviel 40-kts-Anflüge ich gemacht habe liegt wohl daran, dass ich die nicht extra vermerke. Ich weiss auch nicht wieviele Kisslandings ich gemacht habe, oder wieviele mal ein Passagier bei mir gek...tzt hat :005: Wenn ihr jedoch ein bisschen regelmässig nach England, Skandinavien oder Irland fliegt, dann wisst ihr genau, was ich meine: Dort sind Gusts bis 40kts ziemlich häufig, so alle paar Wochen. Ein paar Dutzend gibt schon bald 100, also ist meine Wortwahl wohl verständlich, oder?

 

Ich will mich hier nicht aufspielen oder rechtfertigen. Ich finde einfach eure Posts nicht ganz zutreffend, deshalb muss ich es ein bisschen ausführen.

 

Gut Flug und happy Landings

Dani

[FalconJockey]

Na, aber 40kts sind machbar - deswegen muss man nicht am Boden bleiben. Oder wollt ihr mir ernsthaft erzählen, dass eine fette, dicke MD11 bei 40kts Wind schon die Ohren einzieht und nicht geflogen werden kann/darf/soll? Wenn meine kleine Falcon (MTOM 19t) das aushält, dann doch eine grosse, schwere Maschine noch eher. Wir reden hier von Gegenwind, nicht von Seitenwind. In Tokyo war das Wetter am Unfalltag ja nicht wirklich anspruchsvoll, das war halt ein wenig windiger, mehr nicht.

[G115B]

Interessant wäre zu wissen was ihr für Typen bei welchen Routen/Destinationen bezüglich Gust 40KT fliegt oder geflogen seit.

 

Ein paar Details sind ja schon gesagt worden.

 

Wie lange dauert so eine Böe im Schnitt? Genug lange, dass man anfängt Speed zu reduzieren? Oder drückt man einfach etwas die Nase runter.

 

Unter Umständen muss ein massiger Flieger wie die MD11 nicht unbedingt ein Vorteil sein... Bei kurzen schnellen Gusts ja, wenn aber dieser länger andauert? Dann fängt man neben dem Pitch auch noch an den Speed anzupassen. Wenn dann der Gust so schnell vorüber ist wie er gekommen ist hat das den selben Effekt wie bei Schwerwinden - ruckzuck und du hast zuwenig Knöpfe auf dem Tacho... Da wäre ich lieber in einer wendigen und relativ zur Masse starken Falcon als in einer trägen 11 ;)

 

Gruss Roy

[oldchris]

Ich bin 3 Jahre in Asien geflogen, und zwar jeden Tag, also nicht mal einen Tag dorthin und dann 3 Tage frei.

 

 

Wow....3 Jahre - jeden Tag.....1095 (ev mit einem Schaltjahr 1096) Tage ohne einen Tag frei oder Ferien......:cool:

 

 

40 Knoten Wind ohne grosse Seitenwindkomponente sind definitiv kein

Hauptgrund für einen Crash einer MD11, vielleicht für eine unkomfortable Landung.

 

PS Den Rest des Beitrages finde ich gut

[niemand]

Roy

 

Generell ist Masse ein Vorteil, weil sie stabilisiert. Dies aber eben nur solange diese in die richtigen Richtung fliegt. Wenn die Vektoren aus dem Ruder laufen, so ist ein schweres Flugzeug kaum mehr zurückzubringen. Man darf Abweichungen weniger zulassen, muss dezidierter korrigieren. Leichtere Flugzeuge sind etwas volatiler, eine Böe bringt sie schneller weg vom Stängeli, dafür kann man es noch zeitig zurückführen.

 

Dies führt oft dazu, dass Piloten auf leichterem Equippment etwas mehr Tendenz haben sie noch "reinzuwürgen", was zu Vorfällen führt. Piloten auf schwererem Gerät habe dagegen Tendenz eine (zu) grosse Abweichung zu akzeptieren, nicht durchzustarten, auch das führt zu Vorfällen.

Beide haben eben ihre Tücken.

 

Die effektive Windstärke ist nicht immer der Gefahrenherd. Die Differenz von minimal und maximaler Stärke ist entscheidender. Also ist schon 30kts max und 5 min schwieriger als 40 max und 28 min, letzteres tönt aber spektakulärer. Jeder Wind und Kitesurfer wird da seufzend beipflichten.

Die zweite gefährliche Komponente ist die Scherung. Eine Böe kann bis zu 45° vom Mittelwind abweichen und das gibt dann unschönes, plötzliches Aufkreuzen.

[Danix]

Wow....3 Jahre - jeden Tag.....1095 (ev mit einem Schaltjahr 1096) Tage ohne einen Tag frei oder Ferien......:cool:

 

Ich hasse es, wenn man meine Worte verbiegt. Du weisst genau wie ich es meine: Ich machte keine Langstreckenops, wo man man hinfliegt, und dann im Hotel herum liegt. Wir machten Daily Ops mit mehreren Landungen pro Tag, also wird man auch kaum eine Taifun-Periode "verpassen". :mad:

 

PS Den Rest des Beitrages finde ich gut

 

Danke.

[josch]

Ach Mann,...Danix...,

 

Bitte in Zukunft zwei Punkte auf der before-forum-entry-checklist beherzigen:

 

Importance: STBY

Humor: ON

 

;)

 

Gruß

Johannes

[Maxrpm]

Interessant wäre zu wissen was ihr für Typen bei welchen Routen/Destinationen bezüglich Gust 40KT fliegt oder geflogen seit.

 

 

 

VIE ist ziemlich windig vorallem im Frühjahr und im Herbst. Die DH8Q400 darf über 55kts Wind von hinten nicht mehr rollen. (Zulassung der Propeller) das ist mir schon passiert, dass wir einige Zeit warten mußten bis der Wind ein Rollen zur RWY erlaubt hat.

 

Wolfgang

[Danix]

Generell ist über 60kts nicht mehr sinnvoll zu operieren.

 

Witzigerweise ist das nicht die Limite um fliegen zu dürfen, sondern wegen den Pax-Türen!! (z.B. bei Airbus).

 

Deshalb haben auch einige Airlines die Limite von 60kts, z.B. Swiss.

 

Andere Länder hören schon weit vorher auf, z.B. bei Blitzgefahr gibt es kein Benzin mehr, dann ist auch Ende.

 

Es gibt also jede Menge Limiten, bevor die Flugzeuge an ihre Limiten geraten.

 

Mein Stärkster Wind war so mit Gusts jenseits der 60. Meistens in Marseille Piste 32 bei Mistral. Ist aber relativ gut zu kontrollieren, weil sehr stabil.

 

Dani

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[G115B]

Wie ist das bei euch? Macht solch ein gusty Anflug Hauptsächlich der CMD? Oder spielt es keine Rolle resp. man berücksichtigt die Erfahrung des Copiloten. Ich denke an EDDH der (die) F/O auf der A320er war relativ unerfahren. Wir hatten diese Diskussion schon. Wie regelt ihr das persönlich?

[Sebastian]

Wenn nur der CMD, weitere Frage von mir: Wie soll es ein Copilot jemals lernen, wenn nur der CMD bei solchen Bedingungen anfliegt ?:005:

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Mir als CMD ist es lieber, wenn der (erfahrene) FO anfliegt. Dann habe ich Kapazität um mich um alles drum herum zu kümmern: Windlimiten vom Tower, Speedüberwachen, Konfigurationswechsel usw.

 

Wenn es ganz schlimm mit dem Wind ist, kann man es auch gemeinsam machen: Der eine Pilot fliegt und der andere bedient das Gas. Hat sich schon auf Turboprops bewährt und geht auch mit Autothrottles.

 

Dani

[Gast]

Dieser erschreckend zynische Kommentar (PPrune) eine ATP-lizenzierten Piloten in der fortwährenden Diskussion über den Narita FedEX Md-11 Crash wäre eigentlich schon ein eigener Threat wert. Gibt es eine Unfallserie? Sind die Verflechtungen der Arline-Industrie und ihrer Kontrollorgane so verschlungen, dass so eine "misratene Konstruktion von Flugzeug" eine Zulassung bekommen darf?

Ist es nur Glück das bei der Swissair/Swiss nichts passiert ist, oder sind Incidents einfach nie an die Öffentlichkeit gedrungen? Kennt jemand dieses Zitat von Mr. Benzon?

 

This is what a DAC Test pilot says about the MD-11

 

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What happened here (in Narita) is the same as what happened in Hong Kong (to a China Airlines MD-11) and Newark NJ (to another FedEx MD-11) some years ago. The hard landings, which resulted in ALL cases from failure of the aircraft to respond appropriately to pilot control inputs, resulted in rupture of the wing spar by the main gear oleo strut, breaking the wing; the lift from the wing not yet broken then caused the aircraft to roll, and turn upside down. In the case this morning, both wings broke - first the left, and then as the roll angle reached about 80° LWD, the right wing also broke. this can be seen clearly on the video presented on the BBC News website.

 

The failure of the aircraft to respond appropriately to pilot control inputs is the result of certification of the aircraft despite the omission of a vital part of the aircraft flight control system: namely the rate command function of the LSAS system. This omission leads, under certain circumstances, to what can be described as a "cliff-like" APC* as a result of the extremely slow response of the airplane to elevator control inputs at high gross landing weights. Despite protestations by the Douglas Aircraft Co. that the aircraft flies "just like a DC-10" (which are blatant untruths) the airplane is inherently dangerous and extremely difficult to handle in gusty wind conditions, especially at high landing weights.

 

I have had many discussions with FedEx ( and Delta) pilots and instructors about the MD-11, and have invariably heard horror stories about landings. I feel a great sense of sadness for the families of the airmen who were victims of this tragedy, and I know that sadness will turn into anger when once again the NTSB/Boeing clique start to insist that this was all caused by pilot error.

 

I am once again reminded of a statement by the chief investigator of the Hong Kong MD-11 accident, Mr. Robert Benzon, who, in the presence of several Boeing engineers, the Asst. VP of flight safety at China Airlines, and myself, said: "...sometimes we have to burn a couple of pilots to protect the local industry..." Not this time, Mr. B.

 

"cliff-like" APC

 

Airplane-Pilot-Coupling - the phenomenon used to be called PIO, but the name was changed so to avoid the implication of pilot causality.

 

A more complete description of this aircraft design/response problem can be found in Aviation Safety and Pilot Control published by the National Research Council. ISBN-10: 0309056888

 

Bernhard (LSZH)

[lcaa]

Roy

 

Piloten auf schwererem Gerät habe dagegen Tendenz eine (zu) grosse Abweichung zu akzeptieren, nicht durchzustarten, auch das führt zu Vorfällen.

 

 

Frage: hast Du dafür einen Beleg? Woher nimmst Du diese Erkenntnis?

 

Was ist eine (zu) grosse Abweichung? Es gibt klare Limits, werden diese überschritten gibt es einen Go Around.

 

Gruss