SWISS A340 Ersatz...

[N251AY]

wieso nicht? Wer sagt denn, dass man immer die grösste aller Subtypen haben soll? Ah, du sagst das, seit einer ganzen Weile, stimmt, habe ich vergessen...

 

Nein, grundsätzlich sage ich das ganz sicher nicht!

 

Nein, wenn AUA wirklich Interesse an einer 77W hätte, die hätte sie doch längst gekauft!

 

Wie kommst du jetzt auf die Idee, dass AUA Interesse an der 77W hätte?

 

Schau, es bringt doch nichts, wenn du mir alle Wörter im Mund umdrehst :001: Wie wäre es mit einer sinnvollen Diskussion?

 

AUA kann wohl ihre 77E mehr schlecht als recht füllen. A332 wären da wahrscheinlich besser geeignet, vielleicht hätte man sogar den A343 behalten sollen.

Die 777-200(ER) ist nicht etwas speziell Gutes. Sie ist wohl bei der gleichen Anzahl Pax etwas schlechter als der A343, bietet aber etwas mehr Kapazität, wenn man sie mal braucht (v.a. auch für Fracht).

 

Die 77W ist ein anderer Fall. Die Swiss ist aber auch ein anderer Fall als die AUA! Die Swiss hat offensichtlich einige Routen, wo es mehr Kapazität als die der A343 vertragen würde. Und dort wäre eben die 77W genial, während eine 77E nur wenig bringen würde. (Mit den ganzen Anschaffungskosten etc. etc. ist es das nie wert, behaupte ich mal.)

Falls LX genug Strecken für ein Duzend 77Ws hat, müsste doch das ein guter Weg sein! Wenn es nur wenige Strecken gibt, dann ist auch die 77W nicht genug überlegen, um einen Flottenumbau rechtzufertigen.

 

Und @Floeru:

Aber wohl kaum genügend um die halbe 340er-Flotte der Swiss abzulösen...

Wie du jetzt auf das kommst, verstehe ich wirklich nicht...

[foxyankee]

Ich finde die Diskussion ja sehr interessant, glaube jedoch nicht dass diese Diskussion derzeit schon bei Swiss geführt wird.

 

Da ich da aber natürlich neugierig bin werde ich diese Frage gerne in einer Woche bei einem Zusammentreffen mit dem CEO von Swiss International Airlines diesem stellen - ich denke da kommt eine versierte Antwort bei raus und dieser CEO ist noch deutlich näher am täglichen Airline-Business dran als es bei der Mutterairline der Fall ist.

 

Ich werde berichten!

 

 

Gruß

Frank

[flospi]

Ich finde die Diskussion ja sehr interessant, glaube jedoch nicht dass diese Diskussion derzeit schon bei Swiss geführt wird.

 

Da ich da aber natürlich neugierig bin werde ich diese Frage gerne in einer Woche bei einem Zusammentreffen mit dem CEO von Swiss International Airlines diesem stellen - ich denke da kommt eine versierte Antwort bei raus und dieser CEO ist noch deutlich näher am täglichen Airline-Business dran als es bei der Mutterairline der Fall ist.

 

Ich werde berichten!

 

Ich hab auch schon dran gedacht... aber man kann rein theoretisch über die Jungs von der Swiss Social Media bei Facebook auch die Fragen platzieren. Im Rahmen vom Erstflug nach Peking wollen sie ihm da die entsprechenden Fragen stellen. Insofern hab ich die Frage auf eine Art dort mal platziert!

 

Nebenbei: Du gehst in dem Fall ans Galadinner?

[cx291]

Sehr interessante Diskussion mit dem Vergleich von existierenden und angedachten Maschinen. Ich glaub das Swiss gut daran tut noch ein paar Jahre den A340 einzusetzen innerhalb der naechsten 5 Jahre wird es dann auf einmal wieder viele sehr neue Maschinen zu sehr guten Konditionen auf dem Markt geben. Bei dem Tempo wie in den letzten Jahren Material bestellt wurde ist es doch nur ne Frage der Zeit bis wieder einige BellyUp gehen. Die grosse Welle aus dem Finanzmarkt steht ja auch noch aus.

[foxyankee]

Bin im Gegensatz zu Facebook auf die Live-Antwort gespannt zu manchen Fragen!

 

...

 

Nebenbei: Du gehst in dem Fall ans Galadinner?

 

Klar!

[Floeru]

Ich frag mich langsam echt warum diese Diskussion überhaupt noch geführt wird.. sie dreht sich schon lange nur im Kreis und es sind alles nur spekulationen...

Der eine mag 777 mehr, der andere die 333er, der andere wiederum 346er, etc... es ist mittlerweile einfach nur noch ein streitgespräch...

 

Ich würde vorschlagen wir warten jetzt midnestens mal das CEO-Meeting ab, denn irgendwer wird diese Fragen sicher stellen (wies ja schon geschrieben wurde...) :008:

 

Aber mein Fazit aus der Diskussion:

 

Ein Austausch der A340er in nöchster Zeit wird nur Kosten und finanzielle Gefahren mit sich bringen. :004:

 

Da kommen meiner Meinung nach vor allem zwei Fakten zusammen, die einen A340er Austausch innerhalb der nächsten 2 jahren ausschliesst...:

 

1. Die Flieger sollen ja abbezahlt sein und können jetzt einen höheren Gewinn ausfahren, tiefere Kosten, höheres Einkommen..:008:

 

2. Swiss hat ihre A340-Kabine umbauen lassen, zumindest die Bussines, dies hat sicher auch einige Mio gekostet. (und man baut keine Kabine nur für zwei Jahre ein...) ;)

 

So in dem Sinne gute NAcht und ich bin gespannt was unsere Kollegen hier vom CEO erfahren werden :005:

[tamiko]

Nein, wenn AUA wirklich Interesse an einer 77W hätte, die hätte sie doch längst gekauft!

 

Ohne näher auf das Thema dieses Threads eingehen zu wollen, aber diese Aussage kann man nicht so stehen lassen... Egal welcher LR-Flieger, wie bitte soll die AUA diesen jetzt (oder auch in den letzten 2... 3 Jahren - nimmt sich nicht viel) finanzieren :confused:

 

...wenn der Status Quo beibehalten wird, dauert es nicht mehr lange, und es gibt gar keine OS-Langstrecke ex Wien mehr... höchstens noch ein paar mal täglich mit Regionalgerät Zubringer zur Mutter in Frankfurt oder so :009:

 

 

Lg,

Joseph

[sandro]

Viel mehr C-Class als heute ist relativ schwierig abzusetzen

 

Hier mal als Beispiel die A343 Auslastungen von morgen Samstag, 04.02.2012. Rappelvoll! Und das ist keine Ausnahme. Davon können andere Airlines nur träumen. Ganz speziell in den Premium Klassen. Ich bezweifle, dass Swiss Mühe hätte ihre F und C in einer 77W oder 346 zu füllen.

 

LX 38 San Francisco -> F0 A0 J0 C0 D0 Z0 P0 Y3 B3 M3 U3 H3 Q3 V3 W2 S1 T1 E1 L0 K0

LX 40 Los Angeles -> F0 A0 J3 C3 D3 Z0 P0 Y4 B4 M4 U4 H4 Q4 V4 W4 S3 T3 E2 L0 K0

LX 92 Sao Paulo -> F3 A3 J3 C0 D0 Z0 P0 Y3 B3 M3 U3 H2 Q1 V0 W0 S0 T0 E0 L0 K0

LX 138 Hong Kong -> F5 A5 J5 C5 D5 Z0 P0 Y2 B2 M2 U2 H2 Q2 V1 W1 S0 T0 E0 L0 K0

LX 160 Tokyo Narita -> F2 A2 J0 C0 D0 Z0 P0 Y0 B0 M0 U0 H0 Q0 V0 W0 S0 T0 L0 K0

LX 180 Bangkok -> F0 A0 J0 C0 D0 Z0 P0 Y1 B1 M1 U1 H0 Q0 V0 W0 S0 T0 E0 L0 K0

LX 188 Shanghai -> F0 A0 J0 C0 D0 Z0 P0 Y1 B1 M1 U1 H0 Q0 V0 W0 S0 T0 E0 L0 K0

LX 288 Johannesburg -> F1 A1 J1 C1 D0 Z0 P0 Y9 B9 M9 U9 H9 Q9 V9 W9 S0 T0 E9 L0 K0

 

Ich glaub das Swiss gut daran tut noch ein paar Jahre den A340 einzusetzen innerhalb der naechsten 5 Jahre wird es dann auf einmal wieder viele sehr neue Maschinen zu sehr guten Konditionen auf dem Markt geben.

 

Das sehe ich grundsätzlich auch so. Nur warum wird die in die Jahre gekommene F in den A343 nicht analog den A333 nachgerüstet? Es macht für mich keinen Sinn, auf Strecken bis 10h eine der besten F (im Vergleich zu anderen europäischen Airlines) anzubieten und auf Strecken über 10h, die "alte" F beizubehalten. Falls die A343 tatsächlich noch länger als fünf Jahre in der Flotte bleiben, würde sich diese Umrüstung doch sicherlich rentieren.

[niemand]

Ich verstehe die vielen Argumente die für ein Behalten der 343 sprechen. Wie gesagt, es ist kein schlechtes Flugzeug, lediglich eines das gegen oben keine Spatzung mehr hat.

 

Einige Argumente aber widersprechen sich. Man sagt beispielsweise, der Vorteil der 343 sei deren niedrige Leasingkosten. Andere sagen sie seien amortisiert. Ich weiss nun nicht wie sie finanziert sind, aber beides geht nicht. Bei Leasing sind dies Fixkosten und bei Besitz kann man die Amortisation berücksichtigen und den Profit erhöhen. Dabei aber sind Rückstellungen für einen Neukauf nicht eingerechnet …. Etwas schlechte Buchhaltung.

 

Weiter ist es ein berichteter Fakt (i.e. Bloomberg conc. SQ gestern), dass die Buchungen der Premium Tickets stark rückläufig ist. Das ist besonders für Airlines gefährlich, die darauf bauen, sowie für solche die weniger Y oder Fracht anbieten können um zu kompensieren. Vielleicht ist LX eine Ausnahme, ich glaube jedoch dass auch sie dem Trend nicht ausweichen können. Ein neueres, flexibleres Muster wäre von Vorteil.

 

Warum hat die Swiss die 343 Kabinen nicht auf den neuesten 333 Stand gebracht? Vielleicht weil sich die Investition kaum mehr lohnt? Rechnet man diese auf, sind die niederen Leasing/ Amortisationskosten eventuell plötzlich aufgefressen?

 

Für die Befürworter der 346 ist anzumerken, dass das Muster der 77W sehr ähnlich ist, jedoch massiv mehr verbraucht. Auch hier würde die Synergie als All-Airbus-Fleet, niedere Leasing und Mehrverbrauch wahrscheinlich aufgefressen werden. Zudem ist es ein Auslaufmodell. Als Zwischenlösung eventuell nicht leid, etwas Wachstum wäre möglich, jedoch würde es alle Argumente gegen eine T7 auch auf sich ziehen……

Zudem ist Richies Aussage, dass korrekt motorisierte 4-Strahler den Zweistrahlern überlegen sein sollen vielleicht auf Glanzpapier errechenbar, in der Praxis bei EK jedoch widerlegt.

 

Finanzierung von neuen Maschinen ist immer ein Politikum. Man sollte dies jedoch angehen solange man gut wirtschaftet und nicht umgekehrt. Die Swiss ist so gut aufgestellt, dass dies eigentlich keine Bedenken geben sollte. Finanzierung von etwas Vernünftigem ist zudem meist besser zu erhalten als für Zwischenlösungen oder etwas Halbpatzigem.

 

Ich bin nicht auf Gedeih und Verderb der 77W erlegen, betrachte ich jedoch die Fakten und mache mir logische Überlegungen, so sehe ich momentan keine echte Alternative. Ausser man behält den Status Quo.

Meine ganze Aussage nochmals: Ich befürchte man könnte ein Abwarten später bereuen, verstehe aber die Haltung.

 

(Nur so nebenbei: Was erwartet ihr eigentlich für eine Antwort eines CEO?????

Ehrliche Antwort? Da lachen die Hühner. Es wird runtergebetet was Frankfurt befiehlt und was Airbus und der Europäische Steuerzahler subventioniert.)

[Danix]

David, weisst du wirklich wie Leasing funktioniert? Wenn die Amortisierung beendet ist, sind die Leasingkosten eben genau sensationell tief. Ich kann dir schon ein bisschen aus dem Nähkästchen plaudern: Leasingkosten für eine A343 sind ungefähr halb so hoch wie die einer A333 und ca. 1/3 was eine 777 (gleicher Grösse). Die Dinger sind nicht gerade ein Verkaufsrenner, d.h. die Nachfrage sinkt, d.h. der Preis sinkt. Erneut, Wirtschaftsgimi erstes Semester.

 

Wenn die Leasingkosten tief sind, kann die Amortisation schneller erfolgen bei gleichem oder sogar tieferem Einsatz der Mittel. Wenn die Flieger nichts mehr kosten auf der Kapitalseite, muss nur noch der variable Teil der Kosten bezahlt werden, der macht dann vielleicht noch die Hälfte oder weniger aus. Jede zusätzlich geflogene Stunde ist barer Gewinn! Für eine brandneue Maschine (A oder B) müsste man noch einmal 20 Jahre warten, bis man soweit wäre.

 

Bei dem Thema Premiumtickets bist du auch total 180° falsch: Im Moment herrscht gerade eine überraschend grosse Nachfrage an Business-Flügen, wie der Tagi gerade gestern bemerkte. Und wenn dann irgendwann mal dank Krise die Yields einbrechen, dann ist eine grosse Maschine mit grossem Eco-Anteil bestimmt nicht der Ordre-du-jour, ganz im Gegenteil, dann sollte man möglichst klein, schlank und flexibel sein. Anbieter im Massenmarkt, vor allem EK und QR, werden die grössten Einbrüche erleben und ihre leeren Sitze zu Schrottpreisen auf dem Markt anbieten, um ihre Riesenflieger doch noch einigermassen füllen zu können. Dann ist man eben mit kleineren Maschinen viel besser bedient.

 

Und neue Flieger zu kaufen wäre dann wohl auch nicht unbedingt eine clevere Geschäftsstrategie.

[niemand]

Dann sind also Bloomberg, SQ und EK Trottel und alle die T7 mieten gleich auch.

 

Auch ein Weltbild.

[vivavienna]

lustig ist das hier... bei manchen beiträgen müsste man aber eigentlich statt dem "danke"-button einen "blödsinn" button haben :)

 

"danke" übrigens an Hunter58 und Danix für die fachlich kompetenten Erläuterungen und das vermittelte Insider-Wissen (über Triebwerke, etc.)

[Urs Wildermuth]

Einige Argumente aber widersprechen sich. Man sagt beispielsweise, der Vorteil der 343 sei deren niedrige Leasingkosten. Andere sagen sie seien amortisiert. Ich weiss nun nicht wie sie finanziert sind, aber beides geht nicht. Bei Leasing sind dies Fixkosten und bei Besitz kann man die Amortisation berücksichtigen und den Profit erhöhen.

 

Nicht ganz. Die Leasingkosten hängen von mehreren Faktoren ab. Erstens vom Einstandspreis. Zweitens von der Leasing Dauer und drittens wie die Amortisation gerechnet wird. Wird über das ganze Leasing konstante Raten gerechnet, hast Du insofern recht, dass die Kosten mit Dauer nicht sinken. Handelt es sich jedoch um ein Leasing mit Amortisationsanteil, sind die Kosten am Anfang hoch und gegen Ende tiefer. Dazu kommt, wenn ein Leasingvertrag ausläuft, kann er durch einen neuen abgelöst werden, der dann wiederum auf den Zeitwert der Maschine geht und ebenfalls tiefer ist als der erste Vertrag.

 

Die A340 ist zur Zeit auf dem Markt verhältnismässig günstig. Daher ist der Einstandswert tiefer. Die Leasingverträge der Swiss / LH dürften dazu ziemlich langfristig abgeschlossen sein, dennoch sind die Flieger jetzt schon ne Zeit bei Swiss und daher, falls es sich um ein Leasing mit Amortisation handelt, schon recht tief liegen.

 

Ich erinnere mich an die Rechnungen, die ich mal gesehen habe vor ein paar Jahren zum Leasing einer Flotte A310er. Da waren diese 2 Varianten offeriert. Die Amortisationsvariante hätte dazu geführt, dass man nach etwa 5 Jahren die minimale Rate erreicht hätte, die dann wirklich schon fast lachhaft gering war. Die Zahlen hab ich nicht mehr im Kopf, aber es wurde damals gerechnet, dass man nach diesen 5 Jahren extrem günstige Kapitalkosten hätte und daher auf eine Betriebsdauer von mindestens 10 Jahren gehen wollte. Bei der 2. Offerte mit konstanter Rate hätte man nach 5 Jahren eine Ablösemöglichkeit (zum Restwert) für ein neues Leasing oder Kauf. Auch hier, wenn ein neues Leasing gemacht würde, dann ausgehend vom Restwert, der wiederum deutlich unter dem originalen Einstandspreis wäre.

[burton1224]

Da muss ich dich endtäuschen die Swiss hat a340 die von der AC kommen!!!!

 

 

 

 

Es ist etwas schwer, deinem Gedankengang zu folgen, weil du von mehreren Sachen gleichzeitig sprichst. Ich versuchs mal.

 

- Ganze 10 der LX-A343 sind geleast. Allerdings keine von AC. Welche "rausfliegen" sollen? Wohl die, bei denen der Leasingvertrag abläuft.

- Wer spricht von der 789? Wenn sie die bestellen, geht's garantiert bis 2015 oder eher länger. Beim A350 aber auch.

- Eine 748 der LX würde kaum "gut das doppelte der A340-300 an Paxen mitnehmen". Aber sicher einige mehr. Offensichtlich liesse sich der Jumbo auf mehreren Strecken füllen, nur glaube ich nicht, dass es genug solcher Strecken gibt.

- Wenn die Swiss schnell wachsen will, muss sie auf A333 und/oder B748 setzen.

[burton1224]

Fakt ist aber auch, dass der Unterhalt von 4 Triebwerken teurer wird als wenn es nur zwei sind. Allerdings kann man zwischen dem Trent 700 und CFM 56 5C keinen Vergleich machen, da es andere Schubklassen sind.

 

 

Die A340-300 werden wohl noch lange im Swiss - Kleid fliegen, denn die sind jetzt weitestgehend abgeschrieben und verdienen richtig Geld, Geld das man in ein paar Jahren dann für eine Umflottung brauchen wird. Gegen allen Unkenrufen ist die A340-300 ein hervorragendes Flugzeug. Der 'Steigwinkel' interessiert nicht, die Performanceberechnungen gehen immer vom schlimmsten Fall aus, und da haben 4 Triebwerke einen Vorteil. Ein AVRO scheint auch eine lahme Ente zu sein, war aber der erste Jet in LCY.

 

Ab ca 10 Stunden Flugzeit ist ein KORREKT motorisierter 4 - Strahler einem vergleichbaren Zweistrahler überlegen. Das Problem ist heutzutage die richtigen Triebwerke zu finden. Dafür dass die CFM56 der A340-300 eine Notlösung waren machen sie ihren Job sehr gut, besser als selbst von Airbus vermarktet (!) und besser als die 777-200 Versionen. Bei der 777-300 vs. A340-600 sieht das anders aus, aber wir sprechen von einer anderen Flugzeugkategorie. Die Kunden wollten mehr Power, RR wollte aus dem Trent700 Programm mehr herausholen und so wurde ein übermotorisiertes, schweres Monstrum aus einem eigentlich gut angedachtem Programm. Fazit: man darf nicht immer auf den Kunden hören, vor allem dann nicht wenn der Kunde Dinge will die gegen Flugzeugbaumaximen verstossen.

 

Jetzt wo Airbus über eine A330 - NEO zu sprechen beginnt darf man durchaus die Überlegung anstellen ob das nicht der Ersatz der A340 wird. Vorher durfte man wohl nicht laut über so ein Programm sprechen da damit die A350-800 'gefährdet' gewesen wäre.

 

Ich habe in einem anderen Thread darüber geschrieben dass die A330 eigentlich zu schwer ist (man ist über mich hergefallen als sei ich der Leibhaftige persönlich). Interessanterweise spricht Airbus genau davon Gewicht aus der 330 zu nehmen und mit Sharklets die Performance um einiges zu verbessern. Wenn da kein Übergewicht wäre dürfte das unterfangen schwierig werden, aber offenbar ist das nicht sonderlich kompliziert. Das MTWO soll auf 240t ansteigen (das geht sicher, denn die KC30 für die USAF hätte dieses MTOW gehabt), das OWE um 3 bis 4 Tonnen runter, Aerodynamik ein wenig polieren und man hat einen sehr ansehnlichen Flieger.

 

 

 

Nun zu den Triebwerken. Da die Serie seit einigen Jahren gebaut wird und die Triebwerke mehrere Änderungen erfahren haben sind vergleiche nicht ganz einfach. Also schauen wir doch auf das heutige Angebot

 

Das CF6 ist nichts anderes als eine 'frisierte' Version des 767 Triebwerkes. Die 68klbs - Variante (-C3) hat relativ hohe Verschleisskosten so dass die meisten Leute mit der 64k Variante herumfliegen (-C4). Wer hauptsächlich auf geringen Altitudes unterwegs ist (Start und Landung) der kann damit sehr zufrieden sein. Für die paar wenigen Destinationen wo mehr Leistung hilft gibt es einen 'Bump'. Der GE Treiber ist am leichtesten, aber die ca. 300 bis 350 kg total machen nicht sehr viel aus.

 

Das Trent ist für alle die regelmässig hot&high fliegen muss, denn die Leistungsdaten sind am besten. Dafür zahlt man die höchsten Maintenancekosten und den relativ höchsten Treibstoffverbrauch beim Neutriebwerk. Der Degradationprozess ist allerdings flacher als bei den anderen so dass in der Praxis nach Maturation die ohnehin geringen Unterschiede im Treibstoffverbrauch minim geworden sind.

 

Das PW4170 hat wohl am meisten Upgrades von allen Triebwerken erhalten gegenüber dem 4168. Zuerst mal der Schub an sich, dann wurde auch am Treibstoffverbrauch optimiert (ausnahmsweise nicht für PW sondern für den Kunden) so dass der Treiber heute vermutlich am flexibelsten ist. Die hot&high Performance ist sehr Nahe am Trent. Und das Triebwerk hat die tiefsten Maintenancekosten pro LB Schub. Die -C4 Variante des CF6 ist ein wenig günstiger total, aber eben, auch mit weniger Performance. Für jemanden der nicht ständig in hot&high herumfliegt ist das PW4170 die technisch beste Wahl.

 

Nur: was ich oben beschrieben habe ist die technische Qualität und die Unterschiede sind im sehr tiefen, einstelligen Prozentbereich. Also spielt die Finanzabteilung eine wesentlich grössere Rolle bei der Evaluation als die Operation. Somit ist die Triebwerkswahl eher Verhandlungssache als eine technische Wahl. Wer jetzt weiss dass die Buchhaltungsregeln in England Vorfinanzierungen sehr viel grosszügiger behandelt als in den USA findet sofort einen Grund warum RR mehr Trents verkauft als die beiden US Konkurrenten ihre Triebwerke.

[N251AY]

Da muss ich dich endtäuschen die Swiss hat a340 die von der AC kommen!!!!

 

Etwas gar spät und überflüssig diese Antwort... Wir haben längst geklärt, dass zwei A340 von "Maple Leaf Leasing" geleast sind, das wie auch immer mit AC zusammenhängt. (Dass sie von AC KOMMEN hat eh keiner bestritten.)

[alinghi90]

Ein aktueller Bericht aus dem - auch wenn etwas unprofessionellen - Aero Telegraph:

http://www.aerotelegraph.com/swiss-sucht-nachfolger-fuer-a340-airbus

 

lg

romano

[niemand]

Bei obigem Bericht kann ich mir ein schelmisches Schmunzeln nicht verkneifen!

Vor allem die Kommentare sind zum Sch.......

 

Wenn man den Vorteil geniesst in Flugpläne der momentan gängigsten Modelle Einblick zu haben, so gibt es wirtschaftlich gesehen nur eine Variante ........

 

Ab 2017 gibt es dann valable, sogar bessere, Alternativen.

 

Aber kann die SWISS bis dahin warten???

 

To wait or not to wait, that is the question.

 

Überstürzen birgt sicher ein gewisses Risiko, aber ein zu lange Abwarten ist ein fast Garantiertes.

 

fwiw

[A380-Fan]

Ja, da hat's einige sch... Kommentare...

 

Aber ein paar haben schon den richtigen Ansatz finde ich.

 

Ein A340-600 (ja, ich weiss, veraltet, ineffizent) von Mama auszuleihen wäre sicher nicht die schlechteste Lösung. Als Zwischenlösung für den A350, wenn er denn mal kommt. Das würde zu Swiss passen, da ja sowieso alles Airbus ist (ja, die CSeries bzw. Jumpolinos bilden die Ausnahme). Er ist ja schon mal noch ein Stück grösser als die A343 (der 346 meine ich). Zudem würde man so wahrscheinlich am wenigsten Geld verschleudern (Das Know-How ist vorhanden, die Crews müssen sich praktisch gar nicht umgewöhnen).

 

Eine T7 oder gar 747(-400 oder -8) wäre sicherlich extrem schön aber passt irgendwie ganz und gar nicht zu LX. Ausserdem wären die 747 dann wohl doch zu gross.

 

Wenn man den Vorteil geniesst in Flugpläne der momentan gängigsten Modelle Einblick zu haben, so gibt es wirtschaftlich gesehen nur eine Variante ........

 

Und die wäre?

 

Nur so als Info, ich habe den Rest des Threads nicht durchgelesen, da schlicht zu viel. Also nicht böse sein, wenn mein Vorschlag schon mal gepostet wurde. :o

[josch]

Ein A340-600 (ja, ich weiss, veraltet, ineffizent) (...)

 

Als nicht-Kenner der Daten sowie im Vergleich mit anderen Mustern würde mich interessieren, warum der A340-600 ein eher maues Image hat.

Iberia, LH, Virgin, Ethiad und Co. werden doch kein unwirtschafliches Ungetüm aushalten,...oder?

 

Betrifft SWISS: Die OS 777 könnte man ja an die SWISS geben, weil es dort besser läuft. Passt halt nicht ganz ins Flottenkonzept.

 

Gruss

Johannes

[A380-Fan]

Als nicht-Kenner der Daten sowie im Vergleich mit anderen Mustern würde mich interessieren, warum der A340-600 ein eher maues Image hat.

Iberia, LH, Virgin, Ethiad und Co. werden doch kein unwirtschafliches Ungetüm aushalten,...oder?

 

Eben doch. Zumindest mehr oder weniger.

Vor allem die T7 (zumindest die 77W und 77L) machten ihm mächtig zu schaffen. Die T7 ist ihm eben fast in allen Bereichen überlegen. Der grosse Vorteil des Airbus, die ETOPS-Zertifikate, die er nicht braucht sind mittlerweile kein richtiger Vorteil mehr, die ganze Welt ist mehr oder weniger abgedeckt mit ETOPS für Zweistrahler. Wegen ETOPS kaufte Virgin Atlantic den 346 ja auch (4 Engines 4 Long Haul).

Cathay Pacific wollte ihre A346 ja so schnell wie möglich wegbekommen. Auch bei Qatar wird sie ja durch die 777 ersetzt. Die restlichen A346-Betreiber werden ihre A346 sicher früher oder später auch ersetzten, wenn sie es sich denn leisten können (Iberia wäre finanziell wohl kaum in der Lage die A346 auszutauschen; dann kommt's billiger mit dem [vermeintlich] ineffizienten Flieger zu operieren).

 

Klar muss man sagen, dass der A346 bestimmt schlechter gemacht wird, als dass er schlussendlich ist.

 

Das Hauptproblem sind eben v.a. die 4 Treiber, die höhere Kosten verursachen. Sicher ist 1 Trent 500 billiger in Unterhalt, Anschaffung, etc. als 1 GE90, welches die T7 ja so erfolgreich macht. Aber 4 Trent's 500 sind halt einfach zu kostenverursachend (und verbrennen zu viel Sprit).

 

Kurz: Der A346 ist eigentlich schon ein guter Flieger, kam allerdings zur falschen Zeit (zu spät) auf den Markt, wo die 77W halt schon ziemlich unschlagbar ist/war.

 

Dies die bescheidene Meinung eines 17-jährigen Laien :rolleyes:.

 

Alle Infos ohne Gewähr, ein Profi kann das sicher besser erklären als ich.

[Taliesin]

Wenn man den Vorteil geniesst in Flugpläne der momentan gängigsten Modelle Einblick zu haben, so gibt es wirtschaftlich gesehen nur eine Variante ........

Ich nehme an du meinst damit die 777?

Das halte ich bei einem reinen Airbusbetreiber für eher unrealistisch. Jetzt kann man natürlich fragen, wie schlau es ist sich auf einen Hersteller zu beschränken und ob man nicht die Weichen stellen könnte für eine zweigleisige Strategie. Die Frage ist, ob die Swiss groß genug ist und Bedarf genug hat für 2 unterschiedliche Typen von Großraumfliegern, oder ob man nicht besser damit fährt, wenn man Piloten innerhalb der Airbusmodellreihen einfach umschulen kann.

 

Der Vorteil der 777 wäre natürlich availability, aber fallen die A340-300 der Swiss auseinander, oder sind sie so teuer im Vergleich zur Konkurrenz? Ich sehe hier den Handlungsdruck nicht, den du zu suggerieren scheinst.

Das Hauptproblem sind eben v.a. die 4 Treiber, die höhere Kosten verursachen. Sicher ist 1 Trent 500 billiger in Unterhalt, Anschaffung, etc. als 1 GE90, welches die T7 ja so erfolgreich macht. Aber 4 Trent's 500 sind halt einfach zu kostenverursachend (und verbrennen zu viel Sprit).

Meiner Meinung ist das Problem vor allem das Gewicht. Der Verbrauch der A340-600 pro Gewicht ist nur unwesentlich schlechter als der der 77W, aber dadurch dass sie deutlich schwerer ist, ergibt sich ein Mehrverbrauch von 5-8%. Außerdem hat sie 2 LD3-Positionen weniger als die 77W.

Bei der 77W muss man einfach anerkennen, dass Boeing ein Meisterstück hingelegt hat. Wo Airbus etwa 15t Gewicht und 3m Laderaum verschludert hat, das konnte mir bisher auch noch keiner erklären..

[Ömer]

Die A346 mag schon schlechter sein als die B777, aber die A346 ist als eine Zwischenlösung zu denken. Wenn Swiss auf Airbus setzt, dann wird sie irgendwann A350 bestellen. Bis die aber kommen, könnten A346 der Mutter während Ausmusterungsphase der A343 und bis Eintreffen A350 nachhelfen. İch würde keinen Grund sehen, warum Swiss plötzlich zweispurig gehen sollte. Ausser LH möchte es und dann kommen halt die OS 777. Aber gross investieren für eine Zwischenlösung lohnt sich nicht. Und für 350er oder 787 warten einige noch auf İhre Bestellung. Da kommt mir auch THY in den Sinn, welche an beiden interessiert ist.

[Danix]

Was mich erstaunt ist dass eine A343 nur noch knappe 220 Sitzplätze zu bieten hat. Das ist im Vergleich zu früheren (bevor es flache Betten gab) Versionen bis zu 60 Plätze oder ein Viertel weniger!

 

Vielleicht sollte man sich überlegen, anstatt immer neue Muster zu suchen, die Frequenzen zu erhöhen. Das ist nämlich günstiger als eine komplett neue Flotte einzuführen. Man könnte ja z.B. jeden Tag mit der A340 fliegen und jeden zweiten Tag mit einer A330 gehen - aber die A333 hat wohl praktisch gleich viele Plätze oder sogar mehr. Schade, dass man die A332 ausgeflottet hat.

 

Dani

[Taliesin]

Die A346 mag schon schlechter sein als die B777, aber die A346 ist als eine Zwischenlösung zu denken.

[...]

Aber gross investieren für eine Zwischenlösung lohnt sich nicht.

Für mich ist das ein Widerspruch, denn selbst wenn man die A346 relativ günstig bekommt und die Wartung der Lufthansa unterjubelt, dann hat man immernoch eine relativ kleine, exotische Subflotte, deren Betrieb teurer ist als der von anderen Flugzeugen. Ich denke, dass sich die Investition einfach nicht lohnt, sondern dass eine strategische Entscheidung gefällt werden sollte für eine Erweiterung der Flotte oder einen Nachfolger der A343.

Meiner Meinung nach wird sich Swiss für die A359 entscheiden, eventuell durch A351 ergänzt. Eine andere Option wäre auch, dass man sich konzernweit bei der LH für die 787-10 entscheidet als A333/A343-Ersatz, wie das manche spekulieren. Dann wäre die Swiss bald ein reiner Boeingkunde auf der Langstrecke.