8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Maxrpm]

Wenn ich auf der Arbeit eine echte 777 durch eine echte Welt fliegen darf, dann fliege ich doch nicht in meiner Freizeit eine simulierte 777 durch eine virtuelle Welt.

 

 

Dass es mehr Spaß machen soll, eine 777 am Simulator zu fligen, als in der Realität, dass ich extra in 3 Monitore investiere wenn ich auf der Arbeit 6 Fenster habe? Das ich virtuelle Knöpchen und Hebelchen bediene, wenn ich beruflich die vollen Panels und Steuerelemente habe? Das macht doch keinen Sinn.

 

 

 

Gruß

Ralf

Ich fliege daheim auch einen Majestic DH8-400 Simulator. Aber nicht aus Spaß. Das gehört für mich zum laufenden Training. Raw Data IFR gehört meiner Überzeugung zu den Fähigkeiten die Kontinuierliches Training erfordern. Hier auf Zack zu sein gehört zu einem Berufspiloten einfach dazu. Im aktiven Flug mit Passagieren in der Kabine lehne ich solche Übungen ab. Die Passagiere hinter mir haben ein Recht auf "Maximum use of equipment" So wird das auch von der Flottenführung gewünscht. Besonders in VMC Anflügen wo die Augen der Piloten hauptsächlich der Luftraumbeobachtung gehören.

 

2 bis 3 Stunden Raw Data NDM und ILS Anflüge am Simulator im Monat halten den Instrumentenscan in Schuss. Ich bin bei Leibe nicht der einzige Pilot auf der Flotte der sich so fit hält.

 

Wolfgang

Bearbeitet 28. Juli 2016 von Maxrpm reserve

[reverser]

 

2 bis 3 Stunden Raw Data NDM und ILS Anflüge am Simulator im Monat halten den Instrumentenscan in Schuss. Ich bin bei Leibe nicht der einzige Pilot auf der Flotte der sich so fit hält.

 

 

Klingt sehr einleuchtend; sozusagen das Fitnessstudio am Boden.

Und da Oben lasst ihr dann die Muskeln spielen, falls erforderlich;-)

 

Gruß

Richard

[Gast]

Ich weiss auch von einigen Airline-Piloten die sehr gerne Flugsimulator privat nutzen. Zu Bedenken ist auch das die Verfügbarkeit von FFS (Full-Flight-Simulator) für Airline-Piloten sehr reduziert ist. Die laufen in der Regel 24h und wenn mal nachts um vier eine Lücke ist, ist das verständlicherweise nicht besonders attraktiv. Sie können also nicht "einfach mal so" in einen FFS gehen und ein paar Sachen für sich ausprobieren. Meines Wissens nach müssen auch Simulatorsstunden in zertifizierten Simulatoren ins Flight-Log eingetragen werden. Es gibt zumindest in England meines Wissens nach ein gewissen Markt für nicht zertifizierte semiprofessionelle Sims. Es gibt also schon gute Gründe warum ein Airline-Pilot sich zu Hause ein Übungs-Equipment installiert.

Gerade die Boeing Leute nehmen gerne z.B. den PSX  (http://aerowinx.com/). 

 

Bernhard (LSZH)

[Pioneer300]

Die Systemtiefe von aktuellen Fliegern für P3D / FSX wie der PMDG 737 ist ziemlich beeindruckend. Systemausfälle lassen sich gut Simulieren, dementsprechend auch die dazugehörigen Procedures trainieren.

 

Ich weigere mich immernoch zu glauben, dass es Airlinepiloten gibt, die meinen tatsaechlich mit Hilfe eines Flusi ernsthaft irgendwas trainieren zu koennen, was ueber Instrumentenscan und das Abfliegen von z.B. SID und STAR hinausgeht.

 

Mehrere Dinge sprechen aus meiner Sicht klar dagegen:

 

Mag sein, dass PMDG auf den ersten Blick beeindruckende Programme schreibt. Aber niemand bei Verstand wird damit irgendwelche komplexeren Dinge wie z.B. Systemausfaelle "durchspielen" und sich dann denken: Aha, so reagiert die 777, die ich morgen mit 400 paxen nach NY fliege also, wenn das und das passiert. Es kann durchaus sein, dass sie das tatsaechlich tut, vielleicht aber auch nicht. Niemand kann und darf sich darauf verlassen. Es gibt tausende und abertausende Schalterkombinationen im Cockpit, die sich fast alle gegenseitig beeinflussen, es ist schlicht unmoeglich (bzw. extremst unwahrscheinlich), dass z.B. PMDG all das korrekt simuliert. Und garantieren tun sie das sowieso nicht.

 

99,9% werden ueber kein "echtes" Cockpit verfuegen, wo jeder Schalter physisch an der richtigen Stelle vorhanden ist. Ein wesentlicher Punkt ist doch, dass man bei z.B. Systemausfaellen bestimmte Handgriffe automatisiert. Unmoeglich am heimischen PC mit Maus und Monitor.

 

Bei echten Simulatorsitzungen ist jemand dabei, der den Piloten beobachtet und ggf. falsche oder nicht optimale Handlungsablaeufe korrigiert. Daheim am PC kann man sich also sehr schnell irgendwas falsches angewoehnen, was natuerlich niemand korrigiert.

 

 

Chris

[DaMane]

Ich weigere mich immernoch zu glauben, dass es Airlinepiloten gibt, die meinen tatsaechlich mit Hilfe eines Flusi ernsthaft irgendwas trainieren zu koennen, was ueber Instrumentenscan und das Abfliegen von z.B. SID und STAR hinausgeht.

 

Mehrere Dinge sprechen aus meiner Sicht klar dagegen:

 

Mag sein, dass PMDG auf den ersten Blick beeindruckende Programme schreibt. Aber niemand bei Verstand wird damit irgendwelche komplexeren Dinge wie z.B. Systemausfaelle "durchspielen" und sich dann denken: Aha, so reagiert die 777, die ich morgen mit 400 paxen nach NY fliege also, wenn das und das passiert. Es kann durchaus sein, dass sie das tatsaechlich tut, vielleicht aber auch nicht. Niemand kann und darf sich darauf verlassen. Es gibt tausende und abertausende Schalterkombinationen im Cockpit, die sich fast alle gegenseitig beeinflussen, es ist schlicht unmoeglich (bzw. extremst unwahrscheinlich), dass z.B. PMDG all das korrekt simuliert. Und garantieren tun sie das sowieso nicht.

 

99,9% werden ueber kein "echtes" Cockpit verfuegen, wo jeder Schalter physisch an der richtigen Stelle vorhanden ist. Ein wesentlicher Punkt ist doch, dass man bei z.B. Systemausfaellen bestimmte Handgriffe automatisiert. Unmoeglich am heimischen PC mit Maus und Monitor.

 

Bei echten Simulatorsitzungen ist jemand dabei, der den Piloten beobachtet und ggf. falsche oder nicht optimale Handlungsablaeufe korrigiert. Daheim am PC kann man sich also sehr schnell irgendwas falsches angewoehnen, was natuerlich niemand korrigiert.

 

 

Chris

Ich glaube, hier liegt ein grundlegendes Mißverständnis vor. Es geht nicht darum, das "reale" Simtraining der Airlines zu ersetzen. Jemand, der das Flugzeug und den dazugehörigen Fullflightsim kennt, kann auch am besten beurteilen, wo die Grenzen einer PC-Sim liegen.

 

Manfred

[AnkH]

Bei echten Simulatorsitzungen ist jemand dabei, der den Piloten beobachtet und ggf. falsche oder nicht optimale Handlungsablaeufe korrigiert. Daheim am PC kann man sich also sehr schnell irgendwas falsches angewoehnen, was natuerlich niemand korrigiert.

 

Richtig. Und genau deshalb kann man vermutlich in keinem Fullflightsim dieser Welt "trainieren", was wirklich passiert, wenn bei einer 777 auf 35'000ft die Triebwerke wegen Treibstoffmangel ausgehen und das Flugzeug KOMPLETT OHNE weiteren Input weiterfliegt bis es auf die Wasseroberfläche aufschlägt. Der Flightsim zu Hause mit einer PMDG 777 bietet zwar nicht mal ansatzweise den Realitätsgrad des Fullflightsim, aber man kann damit solche Extremsituationen mal beobachten. Um mehr gings vermutlich gar nicht, sollte dies wirklich die Absicht vom Piloten gewesen sein. Vielleicht wollte er einfach mal so "real wie möglich" sehen, was mit einer 777 in einem solchen Fall passiert und wie diese schlussendlich auf die Wasseroberfläche aufprallt. Natürlich kann er alles wichtige berechnen, wie lange der Sprit hält etc. Da aber ab dem Moment, wo das erste Triebwerk versagt, keine je trainierte noch je simulierte Flugphase eintritt, sind die Optionen, sowas zu "trainieren" oder schon nur zu "beobachten" sehr limitiert und es bleibt eigentlich nur der Flightsim zu Hause. Denn: obwohl dieser keineswegs so nahe an der Realität ist wie zum Teil angenommen, hat er doch einen Vorteil: es lässt sich jedes noch so abwegige Szenario durchspielen.

[Pioneer300]

Richtig. Und genau deshalb kann man vermutlich in keinem Fullflightsim dieser Welt "trainieren", was wirklich passiert, wenn bei einer 777 auf 35'000ft die Triebwerke wegen Treibstoffmangel ausgehen und das Flugzeug KOMPLETT OHNE weiteren Input weiterfliegt bis es auf die Wasseroberfläche aufschlägt.

 

Hast Du die PMDG-777? Was passiert dort in diesem Fall?

 

 

Chris

[AnkH]

Nein, ich habe die PMDG 777 nicht.

[Volume]

Der Flightsim zu Hause mit einer PMDG 777 bietet zwar nicht mal ansatzweise den Realitätsgrad des Fullflightsim, aber man kann damit solche Extremsituationen mal beobachten.

Ich denke nicht, dass irgendein Heimsimulator solche Extremsituationen auch nur annähernd darstellen kann. Nicht mal der Hersteller kann vermutlich heute sagen, welche Bauteile bei einer 777 zuerst versagen, wenn man es sich im Segelflug selbst überlässt, und die Fluglage irgendwann unkontrolliert wird. Die Vergangenheit von heftigen Offsets hat gezeigt, das meist einzelne Teile wegbrechen (Spitzen vom Höhenleitwerk, äußere Höhenruder, Klappen, Verkleidungsteile), und dann ist man in einer aerodynamischen Konfiguration, die niemand vorhersagen oder das daraus resultierende Flugverhalten simulieren kann.

Ich vermute das selbst bei Boeing heute niemand sagen kann, ob in einem unkontrollierten engine out Szenario auf Reiseflughöhe das Flugzeug (weitestgehend) in einem Stück aufs Wasser aufschlägt, oder bereits auf dem Weg nach unten in handliche Einzelteile zerbricht. Was natürlich zu völlig verschiedenen Aufschlaggeschwindigkeiten und völlig unterschiedlichen Trümmern führen würde.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand bei Airbus je daran geglaubt hat, dass sich ein A330 für 10.000 Meter in einem stabilen Sackflug halten lassen würde.

 

Solche Extremszenarien werden einfach nicht betrachtet, und kein Simulator wird sie realistisch simulieren können.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Was wuerde denn ueberhaupt passieren, wenn AP aktiv ist und die Triebwerke ausfallen und niemand greift irgendwie ein? Ich nehme an, der AP schaltet sich dann sofort aus? Oder zieht er die Fahrt weg? Wenn er sich abschaltet, gibt es eine Trimmgeschwindigkeit, die die 777 dann selbststaendig einnimmt und behaelt auf dem Weg von FL300 bis MSL? Stabilitaet um die Laengsachse? Usw... Wuerde mich mal interessieren.

 

 

Chris

[fabiodv]

Was wuerde denn ueberhaupt passieren, wenn AP aktiv ist und die Triebwerke ausfallen und niemand greift irgendwie ein? Ich nehme an, der AP schaltet sich dann sofort aus? Oder zieht er die Fahrt weg? Wenn er sich abschaltet, gibt es eine Trimmgeschwindigkeit, die die 777 dann selbststaendig einnimmt und behaelt auf dem Weg von FL300 bis MSL? Stabilitaet um die Laengsachse? Usw... Wuerde mich mal interessieren.

 

 

Chris

Diese Fragen wird Dir ein Hobby-Simulator für Zuhause, und sei er noch so gut, nicht beantworten können. Da gehe ich mit meinen Vorredner einig.

Und überhaupt, welches Motiv soll denn der Pilot gehabt haben, seine ihm anvertraute 777 auf Nimmerwiedersehen irgendwo in den Weiten des Indischen Ozeans zu Versenken? Wenn einer solch ein unglaubliches Himmelfahrtskommando plant mit dem Hintergrund des "Unentdecktbleibens", dann wird er ja wohl kaum sein heimisches Equipment, auf dem er das geübt haben soll der Nachwelt und den Ermittlern überlassen ... ?

 

Nein, auch diese Theorie ergibt keinen Sinn

Bearbeitet 29. Juli 2016 von fabiodv

[Pioneer300]

Diese Fragen wird Dir ein Hobby-Simulator für Zuhause, und sei er noch so gut, nicht beantworten können.

 

Richtig, die Frage richtete sich an die Piloten. Gesetzt den Fall, Crew ist handlungsunfaehig und AP steuert den Flieger ins Nirgendwo, was wird konkret passieren ab dem Moment, wenn der Sprit ausgeht. Und ab wann kann man es evtl. ueberhaupt nicht mehr vorhersagen.

 

Auch fuer mich ist die These, dass der Pilot im Hobbyflusi diese Nummer ausprobiert hat um zu sehen, was passiert, komplett an den Haaren herbeigezogen.

 

 

Chris

[Löschmich]

Ich weigere mich immernoch zu glauben, dass es Airlinepiloten gibt, die meinen tatsaechlich mit Hilfe eines Flusi ernsthaft irgendwas trainieren zu koennen, was ueber Instrumentenscan und das Abfliegen von z.B. SID und STAR hinausgeht.

 

Mehrere Dinge sprechen aus meiner Sicht klar dagegen:

 

Mag sein, dass PMDG auf den ersten Blick beeindruckende Programme schreibt. Aber niemand bei Verstand wird damit irgendwelche komplexeren Dinge wie z.B. Systemausfaelle "durchspielen" und sich dann denken: Aha, so reagiert die 777, die ich morgen mit 400 paxen nach NY fliege also, wenn das und das passiert. Es kann durchaus sein, dass sie das tatsaechlich tut, vielleicht aber auch nicht. Niemand kann und darf sich darauf verlassen. Es gibt tausende und abertausende Schalterkombinationen im Cockpit, die sich fast alle gegenseitig beeinflussen, es ist schlicht unmoeglich (bzw. extremst unwahrscheinlich), dass z.B. PMDG all das korrekt simuliert. Und garantieren tun sie das sowieso nicht.

 

99,9% werden ueber kein "echtes" Cockpit verfuegen, wo jeder Schalter physisch an der richtigen Stelle vorhanden ist. Ein wesentlicher Punkt ist doch, dass man bei z.B. Systemausfaellen bestimmte Handgriffe automatisiert. Unmoeglich am heimischen PC mit Maus und Monitor.

 

Bei echten Simulatorsitzungen ist jemand dabei, der den Piloten beobachtet und ggf. falsche oder nicht optimale Handlungsablaeufe korrigiert. Daheim am PC kann man sich also sehr schnell irgendwas falsches angewoehnen, was natuerlich niemand korrigiert.

 

 

Chris

 

 

Jain - also wie gesagt, Raw-Data fliegen und Navigation, insbesondere An und Abflugverfahren lassen sich hervorragend üben, und wenn ich morgen bei Westwind in Dortmund starten sollte würde ich mir, die Zeit vorrausgesetzt, durchaus mal die RWY 24 Departures dort im P3d anschauen. Ich kenne eine Menge CPLer und Airliner die das machen.

 

Was Emergency-Procedures angeht - Im Grunde ist es ja relativ Wumpe, was das simulierte Flugzeug da macht, solange man sich selbst die Abläufe ins Gehirn brennt. Nett ist das Feature, sich unerwartet einen Fehler geben zu lassen und dann entsprechend zu reagieren. Und die wichtigsten Handgriffe für meinen Flieger kann ich durchaus mit Pedalen, Yoke und Throttles machen, indem ich in die richtige Richtung greife.

Emergency descent auf der C90 - ich greife nach rechts und ziehe die Powerlever, schiebe die Props nach vorne, schmeiße Klappen und Gear raus und drücke ein wenig nach. Das funktioniert am Schreibtisch genau so wie im echten Flieger und ich habe die Handbewegungen im Ernstfall schneller aus dem motorischen Gedächtnis abrufbar.

 

- Flugverhalten der 777 nach dual engine failure:

 

@ Ralf - du bist Aerodynamisch glaube ich fitter - sollte die Maschine sich als dynamisch stabil nicht einfach zu Boden oszillieren und dann in mehr oder weniger steilem WInkel einschlagen?

 

 

 

 

Früher hat man das zuhause nur mit Postern gemacht ; ) :

[Volume]

Ich nehme an, der AP schaltet sich dann sofort aus?

Korrekt. Der Autopilot steuert auch die Motoren aktiv (er hält ja nicht nur die Flughöhe und den Kurs, sondern auch die Machzahl), wenn er die nicht mehr hat, steigt er aus.

Dafür ist er programmiert.

 

Oder zieht er die Fahrt weg?

Da die Triebwerke bei der 777 unter den Flügeln hängen, würde die Nase bei deren Ausfall absinken. Der Autopilot würde gemäß seiner normalen Regellogik dagegen mit Ziehen ansteuern. Da er sich aber abschaltet, wird er das Flugzeug schlicht gewähren lassen.

Es ist sehr schwer vorherzusagen, was dann mit der Geschwindigkeit passiert, denn neben der "normalen" Flugmechanik spielen da auch transsonische Effekte mit rein, viele Flugzeuge werden bei Machzahlen > 0.9 instabil in der Längsneigung ("Mach Tuck", hat glaube ich nie jemand einen deutschen Begriff für erfunden).

 

Und die wenigsten Flugsimulatoren dürften es realistisch abbilden.

 

sollte die Maschine sich als dynamisch stabil nicht einfach zu Boden oszillieren und dann in mehr oder weniger steilem WInkel einschlagen?

Ich bin nicht sicher, ob die 777 dynamisch stabil ist, sprich ob ihre Phygoide gedämpft ist oder sich aufschaukelt. Aus Zwischenfällen wie dem beschossenen A300 oder der DC-10 in Siux City wissen wir, das viele Verkehrsflugzeuge sich aufschaukeln, und man das (in den beiden Fällen wegen ausgefallenem Höhenruder mit den Triebwerken, bei MH370 dann mit dem Höhenruder) aktiv unterbinden muss.

 

Ich vermute aber mal sehr, dass das instabilste die Spirale sein wird, sprich das Flugzeug wird von sich aus irgendwann eine immer steiler werdende Kurve fliegen, dabei wird die Nase mehr und mehr herunterkommen (da ja niemand ausgleichend zieht) und das Flugzeug in einer Steilspirale entweder an sein Geschwindigkeits- oder Festigkeitslimit kommen.

 

Auch fuer mich ist die These, dass der Pilot im Hobbyflusi diese Nummer ausprobiert hat um zu sehen, was passiert, komplett an den Haaren herbeigezogen.

Ich glaube nicht, dass er wissen musste/konte "was passiert", interessanter sind Fragen des Timings (wie lange braucht man für das Umfliegemanöver, wie viel Sprit braucht man für die Steig- und Sinkflüge, hat man solange Sauerstoff...). Entscheidend für ein Gelingen eines solchen Plans sind aber intime Systemkentnisse, die über das hinausgehen was in den Handbüchern steht die Piloten zur Verfügung stehen, und vermutlich sogar über das hinaus was in den Wartungshandbüchern etc. steht, da da ja nur die empfohlenen Verfahren, und nicht alle möglichen Optionen des Misbrauchs stehen. Die Systeme so mit Elektrizität zu versorgen, dass der Autopilot weiter arbeitet, die Cockpittür zu bleibt, aber in der Kabine alles tot ist und alle Kommunikation unterbunden, das ist schon mehr als tricky. Wenn man da was in der Wohnung finden würde, oder in der Brwosing History auf dem Rechner, das wäre wirklich interessant. Der Simulator dürfte kaum entscheidend bei der Vorbereitung helfen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Das genau ist die Frage: Was macht die reale Maschine außerhalb der normalen Betriebszustände?

 

Erst wenn man das weiß, kann man - zumindest im FS - das Verhalten so programmieren ("hintricksen"), daß sich das Modell im FS halbwegs ähnlich wie das Vorbild verhält. Wenn allerdings das airframe sich auch noch zerlegt (Seitenruder weg usw), wird's ziemlich schwierig, sowas hinzubekommen. Und da das auch eigentlich keinen "normalen" FS-Anwender im Detail interessiert, programmiert's auch kaum ein Modellbauer. Außerhalb der normalen "Betriebsgrenzen" kann man vom aerodynamischen Verhalten eines FS-Modells wenig bis nichts über das Verhalten des realen Fliegers schließen - außer, der Programmieren hat versucht, solche Zustände zu berücksichtigen. Einen "richtigen" Flatspin oder eine "richtige" "graveyard-spiral" hinzubekommen, ist garnicht so einfach... ;)

 

Man sollte festhalten, daß im FS das eigentliche "Modell", also das, was man sieht, mit der simulierten Aerodynamik praktisch nichts zu tun hat, die wird in der airfile (weit über hundert Parameter, nicht wenige davon undokumentiert) und in der aircraft.cfg festgelegt. Im XPLANE hängt die Aerodynamik mit der Form des Modells zusammen - aber leider nur in erster Näherung, sodaß dieser oft angeführte Vorteil des XPLANE gegenüber dem FS sich bei der Modell-Programmierung oft als Nachteil herausstellt: Man muß an der Form feilen, um ein bestimmtes Verhalten zu erzielen und dann stimmt eben manchmal die Optik nicht mehr mit der Realität überein, Der FS läßt da viel mehr Freiheiten.

 

Was soll's: Für die Zustände >Vstall und <Vne funktioniert's bestens, den Rest kann ein Modellprogrammierer hintricksen - wenn man denn das Verhalten in der Realität kennt und der Anwender des Modells daran interessiert ist.

 

Mal wieder zum Kernthema: Hab' ich das richtig verstanden, daß nun die Suche so langsam eingestellt werden soll? Und was dann? MH370 lost in space, Schwamm drüber, don't worry?

 

EDIT: Für die Interessierten: Es gibt ein FS-Modell einer Me-163 (das "Kraftei"), bei dem das (der?) Mach-Tuck sehr schön abgebildet ist. Das Biest stellt sich nahe Mach 1 fast unrecoverable auf den Kopf... :o

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 29. Juli 2016 von PeterH

[Rainero]

Hallo

 

Auf avherald ist jetzt zu lesen, dass malaysias Behörden verneinen, dass auf dem Fs vom captain was verdächtiges gefunden wurde. Wieder viel Rauch um nix.

 

Ich glaub ja auch nicht an die Absicht eines Crewmitglieds. Ich geh davon aus, da ist was katastrophales passiert und dann ist der Flieger irgendwie weitergeflogen. Ob mit oder ohne AP und/oder wie viel menschlichem Zutun und von wem ist für mich die grosse Frage.

Ich glaub weiter, dass es Leute gibt, die genau wissen, was Initial das Ereignis war. Nur die haben Redeverbot.

 

Ist aber alles nur Glaube, wie in der Kirche.

 

Happy 1.August

Rainer

[Phoenix 2.0]

Auf avherald ist jetzt zu lesen, dass malaysias Behörden verneinen, dass auf dem Fs vom captain was verdächtiges gefunden wurde. Wieder viel Rauch um nix.

 

Naja, Hauptsache wir haben uns wieder mal reingesteigert! ^_^

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 30. Juli 2016 von Phoenix 2.0

[Volume]

Laut RP-Online hält das ATSB es für "höchstwahrscheinlich", dass die kürzlich gefundene Klappe auch von MH370 stammt.

Es wäre ein weiteres relativ fragiles Bauteil, dass weitestgehend intakt geblieben ist, und nur an der Endleiste ernsthafte Schäden aufweist, so wie das Flaperon.

Das alles spricht nicht für einen Hochgeschwindigkeitsaufschlag, wäre aber mit einer gesteuerten Notwasserung erklärbar. Eventuell auch mit einem vollständigen Auseinanderbrechen in größerer Höhe, aber dann würde ich mehr Schäden an der Nase, als an der Endleiste erwarten. Notwasserung erklärt die Hinterkantenschäden am besten, das ist aber natürlich noch bei weitem kein Beweis.

 

Also weiter abwarten, oder einfach vergessen.

 

Inzwischen sehen es auch Experten ähnlich ...

Mr Vance was formerly investigator-in-charge for the Canadian Aviation Safety Board and the Transportation Safety Board of Canada, and has led more than 200 air crash investigations.

He was the chief author of a report into the 1998 SwissAir Flight 111 crash off Nova Scotia, Canada which killed 229 people. The force of that crash broke the plane into more than two million pieces.

 

He told 60 Minutes that an absence of such wreckage was one factor suggesting MH370 landed in controlled circumstances.

 

"Somebody was flying the airplane at the end of its flight," he said.

 

"Somebody was flying the airplane into the water. There is no other alternate theory that you can follow."

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 1. August 2016 von Volume

[G180]

Neuer Artikel dazu:

http://www.spiegel.de/panorama/mh370-flug-wurde-laut-experte-von-mensch-ins-meer-gesteuert-a-1105619.html

[Volume]

...mit weiteren Unklarheiten

Die Behörden hatten zuvor zentrale Ergebnisse eines Berichts des "New York Magazines" bestätigt, wonach im Flugsimulator des Flugkapitäns eine Route in den Indischen Ozean programmiert war. Ein Umstand, der als Indiz für eine möglicherweise geplante Tat des Piloten gelesen wurde.

aber

http://avherald.com/h?article=4710c69b/0526&opt=0

PUTRAJAYA: Malaysia is unaware of any evidence that MH370 pilot Captain Zaharie Ahmad Shah conducted a simulated flight deep into the remote southern Indian Ocean less than a month before the plane vanished.
Transport Minister Datuk Seri Liow Tiong Lai said there was no indication that Zaharie had flown that route and authorities here were not aware of such evidence.
He said criminal investigations were ongoing and he would leave it to the investigation team to examine whatever evidence they had.
The New York magazine claimed to have obtained a confidential document from the Malaysian police investigation into the disappearance of MH370, which “showed the strongest evidence Zaharie made off with the plane in a premeditated act of mass murder-suicide”.
“We don’t have that evidence as of now. If you have that evidence, please hand it over to the investigation team,” Liow said.

 

Bei Flaperons handelt es sich um Flügelklappen, die sich an der Rückseite der gesamten Tragfläche befinden.

Oder an etwa 10% der Rückseite....

 

So oder so, die Schäden an den Endleisten deuten sehr darauf hin, dass die Klappen zum Zeitpunkt des Wasserkontakts ausgefahren waren, und das Wasser zuerst berührt haben. Das legt den Schluss nahe, das das Flugzeug bis zuletzt kontrolliert wurde, und zwar von einem Menschen. Der Autopilot hat keine Gewalt über die Klappen. Ein danach weitestgehend intakt gesunkenes Flugzeug erklärt das fehlen eines großen Trümmertepichs, allerdings ist eines der gefundenen Trümmerteile klar der Inneneinrichtung zuzuordnen (so es tatsächlich von MH370 stammt, Inneneinrichtung wir schon mal öfter ausgetauscht und verschrottet...).

 

Ich hoffe jetzt erstmal auf einen vernünftigen Egyptair-Bericht, der die Trümmersituation mal näher beleuchtet, denn auch bei diesem Absturz gab es ja erstaunlich wenig Trümmer. Vielleicht kann man da doch nochmal einiges über unsere modernen Mustern lernen (bisherige Erfahrungen waren ja eher mit den Flugzeugen der 70er, 747, MD-11 etc.)

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Da die Triebwerke bei der 777 unter den Flügeln hängen, würde die Nase bei deren Ausfall absinken. Der Autopilot würde gemäß seiner normalen Regellogik dagegen mit Ziehen ansteuern. Da er sich aber abschaltet, wird er das Flugzeug schlicht gewähren lassen.

 

Ich bin nicht sicher, ob die 777 dynamisch stabil ist, sprich ob ihre Phygoide gedämpft ist oder sich aufschaukelt. Aus Zwischenfällen wie dem beschossenen A300 oder der DC-10 in Siux City wissen wir, das viele Verkehrsflugzeuge sich aufschaukeln, und man das (in den beiden Fällen wegen ausgefallenem Höhenruder mit den Triebwerken, bei MH370 dann mit dem Höhenruder) aktiv unterbinden muss.

 

Ich vermute aber mal sehr, dass das instabilste die Spirale sein wird, sprich das Flugzeug wird von sich aus irgendwann eine immer steiler werdende Kurve fliegen, dabei wird die Nase mehr und mehr herunterkommen (da ja niemand ausgleichend zieht) und das Flugzeug in einer Steilspirale entweder an sein Geschwindigkeits- oder Festigkeitslimit kommen.

 

 

 

ich hatte das in einem Post geschrieben, weiss aber nicht mehr wo in diesem thread: ich habe das mit der PMDG T7 nachgeflogen. In der Kürze: bei flame out fällt erstmal alles aus, dann kommt die RAT, welche gewisse Systeme wieder hochfährt, inzwischen geht die T7 in eine Art Bewegung, welche einem Blatt im Wind nahe kommt (runter, dann wieder rauf, ganz sanft - durch die wieder aktiven Systeme gesteuert, siehe Post eines Piloten) um dann in einer rechts-Spirale auf dem Meer aufzuschlagen (wenn man sie nicht kontrolliert).

 

Markus

[Pioneer300]

 inzwischen geht die T7 in eine Art Bewegung, welche einem Blatt im Wind nahe kommt (runter, dann wieder rauf, ganz sanft - durch die wieder aktiven Systeme gesteuert

 

Welche aktiven Systeme steuern da etwas, wenn der AP aus ist?

 

 

Chris

[AustrianSimon]

So oder so, die Schäden an den Endleisten deuten sehr darauf hin, dass die Klappen zum Zeitpunkt des Wasserkontakts ausgefahren waren, und das Wasser zuerst berührt haben. Das legt den Schluss nahe, das das Flugzeug bis zuletzt kontrolliert wurde, und zwar von einem Menschen. Der Autopilot hat keine Gewalt über die Klappen. Ein danach weitestgehend intakt gesunkenes Flugzeug erklärt das fehlen eines großen Trümmertepichs, allerdings ist eines der gefundenen Trümmerteile klar der Inneneinrichtung zuzuordnen (so es tatsächlich von MH370 stammt, Inneneinrichtung wir schon mal öfter ausgetauscht und verschrottet...).

 

 

Hallo, Ralf,

 

Auch wenn der ehemalige Ermittler des Kanadischen TSBs so etwas behauptet, ist es noch lange nicht wahr. Er ist nicht mehr Ermittler. Er hat keinen Zugang zu dem Flaperon, er schließt auf das Fehlerbild aufgrund von Fotos, ohne Laboruntersuchung, ohne strukturelle Analyse, und ohne andere Möglichkeiten den Schaden zu erklären auch nur in Betracht zu ziehen. Ganz im Gegenteil, als ehemaliger Chef-Untersucher müßte er ganz genau wissen, wie solche Untersuchungen laufen, was dafür nötig ist, welche Überraschungen Laboruntersuchungen erbringen können, wie falsch man mit Augenschein liegen kann. Ebenso müßte er wissen, wie die richtigen Verfahren sind, wenn man wirklich Wissen hat über den Vorfall - und die richtige Prozedur ist mit Sicherheit nicht zum TV zu Laufen und jede Menge Geld zu kassieren, sondern das Wissen der Untersuchung zur Verfügung zu stellen. Er hat so seine Kollegen vom ATSB in eine völlig unmögliche Situation gebracht, sie müssen etwas argumentieren, was sie selbst noch nie gesehen haben - man hat in der TV Sendung gesehen, wie der ATSB Ermittler geschwommen ist, die "hypothetischen" Fragen, nur auf ein Ziel gerichtet, so zu beantworten, daß er die Hypothese richtig beantwortet und trotzdem klar macht, daß diese Hypothese für MH-370 alles andere als bewiesen ist. Es konnte aber die Hypothesen auch nicht ausschließen - und genau daraus wird jetzt konstruiert, er hätte den Hypothesen zugestimmt und werden die Hypothesen zu Fakten erklärt.

 

Meinungsmache und Gehirnwäsche pur!

 

Es gibt aber jede Menge anderer Möglichkeiten den Schaden am Flaperon zu erklären.

 

Im "TV Feature" - ich weigere mich die Sendung eine "Dokumentation" zu nennen, sie ist einseitig und nur auf den Beweis der These des Filmemachers einer Verschwörung zur Entführung der MH-370 ausgelegt - sagt ATSB Chefermittler Peter Foley ganz klar: das ATSB hat harte Fakten, daß das Flugzeug mit mehr als 12,000 fpm absank.

 

Davon ausgehend gewinnt die "Flutter" Theorie als Auslöser für den Schaden am Flaperon massiv an Gewicht, das heißt durch aerodynamische Vibrationen wurde der Schaden an der Trailing Edge ausgelöst während des extremen Sinkfluges/Absturzes. Dies wird auch gestützt durch die Bruchbilder an den Lagern des Flaperon, die nicht auf eine einmalige plötzliche Überlast hinweisen, sondern auf einen Bruch durch Stress (Vibrationen) und Materialermüdung (etwas, was der Kanadier nicht mal angedacht hat, zumindest nie erwähnt hat in der TV Sendung).

 

Es gibt Beispiele von Flaperon Schäden, die etwa durch Kontakt mit Boden oder Wasser ausgelöst wurden, die schauen unterschiedlich aus.

 

Ich lege mich zur Zeit überhaupt nicht fest, was nun den Schaden wirklich ausgelöst hat, ich zeige nur auf, daß die Erklärung in der TV Sendung NICHT schlüssig ist und andere Möglichkeiten existieren. Bevor nicht eine gründliche Laboruntersuchung und Analyse der Bruchmuster existiert, die detailliert aufzeigen wie das Composite Material des Flaperon beschädigt wurde, halte ich jede Aussage aufgrund von Fotos für grundlegend überflüssig und grundlegend falsch.

 

Ebenso geht mir das ganze Pressegerede auf die Nerven mit den alten wiederaufgewärmten "Fakten" über die Piloten der MH-370. Der Polizeibericht war von Anfang an bekannt, die Daten wurden vom Simulator automatisch gelöscht, und eine genaue Untersuchung der Daten bzw. des Simulators hat letztlich keinerlei verdächtige Anhaltspunkte ergeben trotz der Zwischenergebnisse (die jetzt von der Presse "verwurstet" wurden zur Auflagenerhöhung auf Kosten der Familie der Crew).

 

Das New York Magacine (NYM) weiß ja noch nicht einmal, von woher der Bericht überhaupt kam, NYM ist also eine extrem "verläßliche" Quelle ... Zuerst kam der Bericht vom FBI laut NYM, später von der Malaysischen Polizei ... Angeblich wurde der Bericht unterdrückt und war nie bekannt, und wurde erst jetzt "gefunden" von NYM, auch das ist falsch.

 

Die Polizeiberichte über "verdächtige Routen" waren allesamt 2014 bekannt und wurden im Zuge weiterer Ermittlungen letztlich alle als unverdächtig eingestuft. Auch als die Sat Pings bereits bekannt waren und der vermutliche Flugweg der MH-370 über Malaysia, Andaman Sea und weiter in den Südindischen Ozean bereits bekannt war, gab es keinen Grund die durch die Polizeiberichte bekannten Fakten/Daten des Flugsimulators als verdächtig einzustufen. Auch deshalb wurde 2015, mehr als ein Jahr nach dem Verschwinden der MH-370, das Verschwinden als Unfall (also ohne Intention) und nicht als Verbrechen (mit Intention) eingestuft nach einer extrem langen und weltweiten kriminalpolizeilichen Untersuchung.

 

Insgesamt ergibt sich der Eindruck, daß die Presse dieser Tage Verschwörungstheorien befördert, um das eigene Geldsäckel aufzufetten, und keineswegs versucht, die Untersuchung mit Fakten zu unterstützen oder mit Fakten unter Druck zu setzen.

 

Der Kanadier hat mit seiner "Show" aber nicht nur sich selbst völlig unmöglich gemacht, sondern auch dem Kanadischen TSB schwersten Schaden zugefügt und sogar die seinerzeitige von ihm geleitete Untersuchung der Swissair 111 diskreditiert. Meine Sympathie gilt Mr. Foley vom ATSB, der in einer völlig unmöglichen Situation, trotz des fatalen Eindrucks gehörig zu schwimmen, sich so gut geschlagen hat, daß letztlich sich niemand auf "Zugeständnisse" des ATSB berufen kann und alle Schlagzeilen sich ausschließlich auf den Kanadier stützen müssen.

 

Servus, Simon

P.S.: noch ein Wort zum Kanadier: ich halte es mit "Des Sängers Fluch" mit solchen Leuten: "Sein Name sei vergessen, in leere Luft verhaucht!"

Bearbeitet 2. August 2016 von AustrianSimon

[PeterH]

Zumindest hat die Sache - ganz außerhalb irgendwelcher "Analysen" von (echten? gefaketen?) Fotos von 777-Teilen schlußendlich ein ganz dickes "Gschmäckle":

 

Ist die militärische Radar-Abdeckung - und ich rede von Weitbereichs- bzw Frühwarnradargeräten (die Australien ja durchaus besitzt) - im Indischen Ozean wirklich so dünn, daß ein großes Objekt wie eine 777 stundenlang da herumfliegen kann, ohne daß es irgendeine Warnung gibt?

 

Manno, dann sollte es den Besatzungen von TU-95 oder Besserem wirklich nicht bange sein, wenn sie dereinst ihre zig-Megatonnen-"Fracht" mal nach Australien schaffen wollen... :angry: :o

 

Ich bin ja weitgehend VT-resistent, aber da fehlt mir dann doch der Glaube an die veröffentlichten "Informationen"... :huh:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. August 2016 von PeterH

[PeterH]

Hier nochmal zwei Links (Wikipedia) zu Überhorizont-Radarsystemen. Das Australische heißt "JORN".

 

https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cberhorizontradar

enthält die Funktionsweisen und eine Liste der bekannten(!) Stationen.

 

und zu JORN:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Jindalee_Operational_Radar_Network

Es sollte klar sein, daß die publizierte Reichweite aus naheliegenden Gründen wohl deutlich zu niedrig angegeben ist... Zitat: "kann sich jedoch bei günstigen atmosphärischen Bedingungen bis zum koreanischen Festland ausdehnen" ;)

 

Nebenbei: Auch Stealth-Flugzeuge sind für entsprechend konstruierte Funkmeßanlagen keineswegs unsichtbar (erster Hinweis: Sender und Empfänger sind weit voneinander entfernt installiert).

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. August 2016 von PeterH