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ErnstZ

10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

Empfohlene Beiträge

cosy
2 hours ago, FalconJockey said:

Der nächsten Crew, die das Flugzeug dann "gewassert" hat, hätte diese Information zur Verfügung stehen müssen, hat sie aber nicht und deswegen sind sie tot. Die Ethiopian hatte nun x Monate Zeit, um ihren Kutschern zu erklären, was man in so einem Fall tun muss. Haben sie entweder nicht oder die Unglückscrew hat die Information nie erreicht oder sie wurde nicht ernst genommen, nicht verstanden, whatever.

 

Es war also ein Fehler mit Ansage. Das ist doch nicht nur dämlich sondern auch noch unprofessionell. 

Das ist jetzt aber hoffentlich nicht Dein Ernst, oder? Ein undokumentiertes Feature das plötzlich lebenswichtig wird soll man ohne geschult worden zu sein in der "Troubleshooting-analysis" richtig einschätzen, und das einige zig Sekunden vor dem drohenden Tod. Na ja...

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spornrad

Nach dem kanadischen Verkehrsminister hat jetzt auch die EASA eine Überprüfung der Zulassung angekündigt.

Canada, EU reviewing certification approval of Boeing 737 MAX after FAA probe

 

US Staatsanwälte und Verkehrsministerium untersuchen die Zulassung der 737 MAX und haben mindestens eine and der Zulassung beteiligte Person vorgeladen

Prosecutors, Transportation Department Scrutinize Development of Boeing’s 737 MAX A grand jury’s subpoena seeks broad documents related to the jetliner

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Baeriken
vor 23 Minuten schrieb cosy:

FalconJockey schrieb:

Diese Entschuldigung hatten nur die Piloten der Lionair, die die Maschine in geistiger Umnachtung mit aktiviertem Stickshaker nach Jakarta geflogen haben, anstatt umzudrehen und gleich wieder zu landen. Der nächsten Crew, die das Flugzeug dann "gewassert" hat, hätte diese Information zur Verfügung stehen müssen, hat sie aber nicht und deswegen sind sie tot. Die Ethiopian hatte nun x Monate Zeit, um ihren Kutschern zu erklären, was man in so einem Fall tun muss. Haben sie entweder nicht oder die Unglückscrew hat die Information nie erreicht oder sie wurde nicht ernst genommen, nicht verstanden, whatever.

 

Cosy schrieb:

Das ist jetzt aber hoffentlich nicht Dein Ernst, oder? Ein undokumentiertes Feature das plötzlich lebenswichtig wird soll man ohne geschult worden zu sein in der "Troubleshooting-analysis" richtig einschätzen, und das einige zig Sekunden vor dem drohenden Tod. Na ja...

Ich verstehe das so, dass der Andreas den Stickshaker meinte und nicht die MCAS-Story... und der Stickschüttler ist doch sicherlich dokumentiert.😎

bearbeitet von Baeriken

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MK177orange

Natürlich haben die alle weit mehr Informationen als öffentlich sind. Gemessen an dem, was man diplomatische Zurückhaltung nennt , ist da schon richtig Musik drin. Wenn ein Land wie Kanada solche öffentlichen Statments abgibt, kann man erahnen das hier noch ganz dicke Bretter gebohrt werden. 

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Frank Holly Lake

Hallo,

hier wurde die Frage gestellt, warum man nicht GPS zur Geschwindigkeitsmesseung nimmt.

Mal unabhängig von, das es hier mehr um den AOA Sensor ging.

 

OT an

Die Geschwindikeitsmessing am Zug ( z.B im ICE1  ) erfolgt mittels Radar, Optischen Sensor und 2 Radsensoren ( Drehzahl)

GPS haben wir auch auf dem ICE, des wird benötigt, für die Blackbox. ( zu welcher Zeit wurde welche Aktion eingeleitet, + wie schnell gefahren, Beschleunigung t, was machte der Bremsbus , der MVB Bus usw.)

Wichtige Zeitrefenz benötigt das PIS ( Passenger Informationssystem, die Anzeigen und Ansagen in und außen an den Zügen)

 

Warum nun 4 mal Geschwindigkeitsmessung ?`

-Problem bei den Radsensoren ist der  Schlupf beim Beschleuigen /  Bremsen.

-Problem Radar - Ohne Schwellen ( z.B auf Neubaustrecken nur noch glatter Beton) kein gute Messung möglich

Und wehe ,es regnert, dann ist da ohne Wind nur ein spiegelglattes Wasserband zu sehen auf den Neubaustrecken.

 -Probem GPS Im Tummel - Blöd gelaufen

Beibt nur der Oprische Sensor, welcher genau auf die Befestigungsklammern der Schienen schielt.

Nun hast Du 4 X Geschwindigkeit, und musst erkennen, Regnet es , Bremse oder Beschleunige es, wie ist die Beschaffenheit der Stecke . Und und und. Und musst daraus irgendwie 3 Kanäle aufzubauen, um wenigsten 2v3 noch übrig zu behalten.

Da wurde Jahre programiert, damit wir unserem Zugsicheungssystem und der Blackbox  eine "reliable  true speed "zur Verfügung stellen konnten.

 

OT aus

Wir hatte schon 1996 bei der LH die Diskusion darüber über GPS .

Damals war ging es nicht nur im um Geschwindigkleit, sondern auch um Landungen.

Am Ende wurde das von Airbus auf Eis gelegt.

Die Piloten meldeten Kritik an.

Wie haben schon 3 Geschwindigkeitsmesser. Selbst wenn wir nun einen 4 . Geschwindigleitsmesser dazu bekommen,  führt das dazu, da der Pilot noch umfangreicher auswählen müsste, welcher der nun 4 Geschwindigkeitsmesser nicht einwandfrei funktioniert.

Damals verlief das im Sande.

Grüße Frank 

 

bearbeitet von Frank Holly Lake

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cosy
4 hours ago, guy said:

 

Ich hatte es weiter oben schon gepostet.

Hier auf Pprune vertritt ein  "long-time 737 driver"  eine ganz andere Meinung.

Er meint das sei alles nicht so einfach . 

 

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html#post10423122

 

mir sticht dies hier von user "interflug" ins Auge:

"Talking about AI... I think by now it is a reasonable conclusion to make, that MCAS is an AS system. Artificial Stupidity. Conceived, implemented and certified by humans. Driven by PG. Pathological greed."

 

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cosy

mit dem statzment hier:

"

Ross Aimer

Air Canada said the timeline for the “return to service of the 737 Max is unknown,” but that it intends to remove the jets from its flying schedules until at least July 1, 2019 for planning purposes and to provide customers certainty related to travel plans.

*With a file from Reuters

 

.”

 

wären es demnach mind. 10.5 Milliarden USD an zu schulternden Kosten für Boeing (Qurllen fūr die Zahlen siehe meine früheren postings)

bearbeitet von cosy

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Falconer

Hier ein womöglich auch nicht unbedeutender Aspekt bei der ganzen Sache..

 

Wie gross war das ursprüngliche Problem der "non compliance"  in Bezug auf Stabilitätskriterien und Stallverhalten der 737 MAX wirklich, das überhaupt zu MCAS führte?

 

Waren es eher Auslegungs- und Bewertungsunterschiede zwischen Boeing und der FAA, oder war der Flieger extrem aus den Limits?

 

Die Frage stellt sich auch bezüglich der jetzt angedachten Mods...

 

1) Ein zweiter AOA Input…OK gegessen..( mag allerdings doch langfristig eine Lösung geben, bei der es 3 AOA Sensors wohl braucht..oder ein anderes Modell von AOA Sensors ,wenn man z.B. daraufkommen sollte, dass die Derzeitigen eine inferiore Reliability haben..) wird sich zeigen..

 

2) Nur mehr einmaliges Anschlagen des MCAS in Zukunft?…Das lässt leider wirklich darauf schliessen, dass hier ein Softwareproblem vorlag, man den zweimaligen Reset des Systems ursprünglich nicht erkannte, das System aber nicht mehr weiter hinterfragt worden ist, weil danach Jeder der damit befasst war geglaubt hat das wäre normal und geplant gewesen..wenn es so war, dann war das ein sehr grosses Übersehen eines Fehlers…aber sowas kann heutzutage passieren in grossen Organisationen..irgendein Fehler passiert, wird nicht erkannt…und von dann ab ist was auf der falschen Schiene und Niemandem fällt es mehr auf….weil Alle meinen, es gehört so..

 

3) Jetzt soll das MCAS mit einem deutlich geringeren Nose Down Trim Input arbeiten als vorher...

 

Und hier stellt sich allerdings wirklich die Frage, wenn deutlich weniger Auto Trim Nose Down Input sowieso reicht…dann werden ja die ursprünglichen Stabilitätsprobleme des Flugzeuges nicht so gross gewesen sein..( um sie nicht eventuell mit einfacheren und sichereren Hilfsmitteln als einem neuen Auto Trim Mode in den Griff bekommen zu können..aerodynamischer Natur z.B. Vortexes…was auch immer)

 

Dann wäre das ganze MCAS System nichts anderes als eine völlig unnötige "Verschlimmbesserung"….gewesen, von Anfang an..

 

Oder waren die High AOA / High Power Charakteristiken des Flugzeugs ganz schlecht…und hätten damals zu einem kompletten Redesign, z.B. des Stabilizers führen müssen?

 

 

 

"...Boeing, in developing the 737 Max 8, obviously felt intense competitive pressure to get the new aircraft to market as quickly as possible. When flight testing revealed an issue with meeting the certification standards, they developed a fix, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), but did not tell airline pilots about it.

In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk…"

 

https://www.marketwatch.com/story/capt-sully-sullenberger-where-boeing-and-the-faa-went-wrong-in-this-ugly-saga-2019-03-19

 

Gerd

 

P.S.: Das jetzt ungeachtet der Frage, ob nicht doch entweder aerodynamisch, und/oder von den Systemen und Komponenten her, und/oder anderer möglicher Software Bugs, die ganze MCAS Sache nur die jetzt sichtbare Spitze des Eisbergs ist, und das Ding in Wirklichkeit ganz andere Probleme hat..?

bearbeitet von Falconer

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Falconer

Hier ein ganz anderer Aspekt….betrifft den Lion Air Unfall..

 

respektive den Tag davor, als eine Crew, damals wusste ja noch Niemand von dem MCAS System, den spinnerten Flieger mit den Trim Cutout Switches wieder unter Kontrolle brachte...

 

Laut diesem Bericht in der LA Times, war es nicht die fliegende Crew der das einfiel, sondern vielmehr ein im Jumpseat "deadheading" mitfliegender Kollege..der meinte..nehmt doch die Trim Cut Outs….vielleicht hat er sie sogar selbst bedient, weil die beiden Piloten alle Händ voll zu tun gehabt haben mit dem Flugzeug..

 

https://www.latimes.com/business/la-fi-lion-air-boeing-737-pilot-20190319-story.html

 

Bilde mir ein, ich hab es in irgendeinem Post sogar "scherzhaft" einmal erwähnt…jetzt fehlt noch, dass im Jumpseat wer mitfliegen muss um den Crews zu helfen..

 

Es ist aber Tatsache früher in Flugzeugen mit Flight Engineers, dass es nicht so selten vorgekommen ist, wenn der FE, nachdem er sein Panel "zusammengeräumt" hatte, und in Flugrichtung das Geschehen beobachtete, in komischen Situationen aus seiner "unbeteiligten" Warte einen besseren Überblick oft gehabt hat, bei einer Problemlösung…einfach, weil man vom Jumpseat oft wirklich den besseren Überblick hat, während zwei Piloten eventuell bereits "task saturated" sind..

 

doch auch ein interessanter Aspekt, mein ich..

 

Gerd

bearbeitet von Falconer

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Hausi122

diese Jumpseat-Optik ermöglicht auch noch andere Erkenntnisse: Alles schon da gewesen. Ich drücke dies mit einer Gleichung aus:

 

737MAX : MCAS = MD11 : LSAS

 

erstaunlich, was?

 

Hausi

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teetwoten
vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

737MAX : MCAS = MD11 : LSAS

erstaunlich, was?

 

Tatsächlich erstaunlich. Wohl hatten LSAS und MCAS nicht denselben Zweck, aber vermutlich dieselbe Ursache, nämlich auf Kosten der natürlichen Stabilität verkleinerte Höhenleitwerke zur Reduktion des Luftwiderstandes. Wann immer also junge Ingenieure der Digitalisiergeneration Flugphysik durch Computer ersetzen wollen, dann ist oberste Vorsicht geboten. Hausi's Beziehung müsste daher den Eingang in "Lehrbücher" (soweit es solche überhaupt noch gibt) finden als Grenzen der Optimierung, zumindest bei Passagierflugzeugen. Bei Jagdflugzeugen mag das wiederum anders aussehen. Da ist jetzt auch, wie schon mehrmals erwähnt, die Zulassungsbehörde gefordert, indem die Integration von Automation eingehender betrachtet werden muss.

 

Stefan

 

bearbeitet von teetwoten

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spornrad
15 hours ago, Baeriken said:

Wäre es Dir möglich in Zukunft den Inhalt von Meldungen hier im Forum korrekt wiederzugeben?

 

Aber bitte doch, lieber Nicolai, da du ja offensichtlich auf Hilfe angewiesen bist was das Auffinden von Informationen angeht:

 

Investigators discovered the jackscrew that controlled the pitch angle of the horizontal stabilizer of Flight 302, was in the full "nose down" position.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_302

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guy
vor 5 Stunden schrieb Falconer:

 

"...Boeing, in developing the 737 Max 8, obviously felt intense competitive pressure to get the new aircraft to market as quickly as possible. When flight testing revealed an issue with meeting the certification standards, they developed a fix, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), but did not tell airline pilots about it.

In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk…"

 

https://www.marketwatch.com/story/capt-sully-sullenberger-where-boeing-and-the-faa-went-wrong-in-this-ugly-saga-2019-03-19

 

 

Wenn einer wie Sullenberger sowas öffentlich sagt ! Der müsste ja eigentlich in etwa wissen wovon er spricht  !

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