15.01.2009 | US Airways A320 | New York | Geglückte Notwasserung auf Hudson River

[Hägar]

Mal noch ne technische Frage.

Wenn die Triebwerke aus sind,sich die Fanrotoren aber im Fahrtwind weiterdrehen.Werden dabei noch irgendwelche Bordsysteme(Strom ,Hydraulik) angetrieben?

 

Strom fällt sofort weg, Hydraulikdruck wird erzeugt, solange sich das TW dreht, allerdings mit stark reduzierter Leistung.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[md11-hbiwh]

hallo zusammen

mal allgemeine frage: suchen sie DIE TRIEBWERKE immer noch? nehmt doch die am flügel! http://www.blick.ch/news/ausland/die-a320-hat-wieder-boden-unter-den-fluegeln-109969, Bild 6/40

Und die das gepäck ist auch schon aussgeladen, offene Frachttüren-

 

schönen Sonntag

 

Rudi

[G-GFFD]

@Thomas Linz: Danke für deinen subjektiven Beitrag ;)

 

In dem von md11-hbiwh verlinkten Beitrag sieht man auf dem Foto 31 den linken Flügel. Irgendwie habe ich das Gefühl das die Flaps nicht vollständig ausgefahren sind, aber ich kann mich täuschen.

 

Direktlink zum entsprechenden Bild: http://is.blick.ch/img/gen/M/Q/HBMQQVoM_Pxgen_r_498x272.jpg

 

Laut avherald, http://avherald.com/h?article=41370ebc/0001&opt=0, sind sie mit Flaps 2 "gelandet".

 

. . . He called for flaps 2, which were set by the first officer and called "Brace for impact".

 

und der Copilot hatte anscheinend erst 35 Stunden auf dem Airbus, Hut ab!

 

Dominic

[G115B]

Der Anstellwinkel möglichst nahe an einer Dreipunktlandung ist bestimmt die optimalste Art aufzusetzen ohne dass sich die Treiber einfressen, das damit eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit erreicht wird ist mir klar. Man sieht ja bei einer gewöhnlichen Landung wie nahe das Heck an den Boden kommen kann.

 

Die Geometrischen Beweise sagen gar nichts aus wie die optimale Geschwindigkeit bei einer Wasserung sein soll (Carsten, dein Link ist tod, kann keine A320 Empfehlung nachsehen)... Wahrscheinlich schneller als normal. Ein Kompromiss zwischen idealem Anstellwinkel einer normalen Landung und einer Wasserung. Je tiefer das Heck vor den Treibern aufsetzt, je schneller "fällt" der Flieger im Hebel... Die Höhenruder dürften wirklich keine grossen Einfluss mehr haben nachdem das Heck aufsetzt, also kann nicht gegengezogen werden. Der Bodeneffekt dürfte noch etwas abdämpfen - wahrscheinlich aber nicht all zu viel.

 

Ich behaupte dennoch, die Wasserungsgeschwindigkeit liegt höher als die einer normalen Landung bei jeweils gleicher Flap-/Slat Config.

 

 

suchen sie DIE TRIEBWERKE immer noch? nehmt doch die am flügel!

 

Es war doch immer nur die Rede vom linken TW

 

- - -

 

Edit:

 

Wieviel mehr speed ist bei Full Flaps notwendig um mit sagen wir mal 3°-4° weniger AOA bei gleicher sinkrate aufzusetzen? Wahrscheinlich nicht sehr viel... 10Kt? Mit 7° AOA zu wassern ist einiges besser als mit 11° ;)

[Flusirainer]

Naja, ich würde behaupten das wenn das Höhenruder eintaucht ein gewisser unterwasserdrückungseffekt einsetzt, den man durchaus benutzen könnte um Speed abzubauen, bis es dann Platsch macht, die große Frage ist halt, halten da die Materalien stand, oder reist das Heck dann ab ?

 

Ich mein das ja jetzt so(Höhenleitwerk noch über Wasser),da sich ja nun der Drehpunkt für das negative Pitchmoment unmittelbar unter dem Leitwerk befindet,das dann dieses keinerlei Hebelwirkung mehr erzielen kann,es also unmoglich ist jetzt den Flieger noch mittels Höhenruder und Trimmung im positiven Pitch festzuhalten.Also selbst bei T-Leitwerkskonstuktion unmöglich.

 

 

Es gab doch hier jemand,der meinte die Piloten sollten mit Wassserflugzeugen das Landen trainieren,um zu lernen,wie man den Flieger dabei im positiven Pitch hält.

Nur das die Schwimmkörper in der Regel kurz hinter der Tragfläche enden und somit dem Höhenleitwerk noch ausreichend Hebelwirkung zur Verfügung steht.

[CarstenB]

Die Geometrischen Beweise sagen gar nichts aus wie die optimale Geschwindigkeit bei einer Wasserung sein soll (Carsten, dein Link ist tod, kann keine A320 Empfehlung nachsehen)...

Link korrigiert und meine Grafik zeigt den von Airbus empfohlenen Anstellwinkel beim Wassern. Wie soll man damit eine Dreipunktlandung hinbekommen? Sind die bei Airbus doof oder sind die Angaben vom Flightblogger falsch?

 

Es war doch immer nur die Rede vom linken TW

Nein! Zeitweise ging die NTSB davon aus, dass beide Treibwerke abgerissen sind.

http://www.cbsnews.com/stories/2009/01/16/national/main4726683.shtml

[G115B]

Ja sicher die von Airbus sind blöd - haben keine Ahnung ;)

 

Dann wird der Bodeneffekt doch stärker abdämpfen als ich annehme und die Verzögerung des Fallens im Hebel unter sich reduzierenden AOA und damit des Auftriebs geringer sein.

 

Das Aufplumsen der Treiber im Wasser wird weniger dem Gelingen einer Wasserung entgegensetzen als die zu hohe Wasserungsgeschwindigkeit meiner Thoerie

 

Siehste, habe hoffentlich gelernt.

 

Es ging mir auch nicht darum ums Verrecken recht zu haben sondern ein interessanter Gedanke einzubringen. Immerhin wurde nach Emergency-Verfahren gesucht, geometrische Zeichnungen entworfen und Links gepostet.

 

Die Fliegerei wäre nicht da wenn keiner den Mut hätte auf die Schnauze zu fallen :009:

 

Cheers

 

Roy

[Flusirainer]

... meine Grafik zeigt den von Airbus empfohlenen Anstellwinkel beim Wassern.

 

Schaut so aus,das möglicherweise im Moment des Aufsetztzens Höhenleitwerk und Triebwerksunterseiten als Surfbrett dienen.

Wenn dem so sein soll,müsste ja sicherlich noch eine optimale,die Surffähigkeit unterstützende,Trimmeinstellung dazugehören.Nicht dass das Höhenleitwerk das Heck mit voller Wucht ins Wasser taucht.

[Hunter58]

Das Airbus-Manual besteht zur Zeit auch 'nur' aus theoretischen Berechnungen die jeder Hersteller einige male durschpielt um den Handbuechern hoffentlich sinnvollen Inhalt geben zu koennen. Man kann davon ausgehen dass die erste je durchgefuehrte und erfolgreich beendete Wasserung eines A320 bis ins letzte Detail analysiert werden wird und mit der bisherigen theoretischen Berechnung verglichen werden wird. Handbuchaenderungen sind durchaus moeglich.

[Thomas Linz]

@Roy

 

Sorry, ich denke, die ganze Diskussion geht jetzt zu sehr ins Detail und ist nur noch hoch spekulativ. Vielleicht hätte ich doch nicht damit anfangen sollen. Aber ich habe mich bewußt möglichst allgemein gehalten und die "subjektive Meinung" vorangestellt, denn: Wir kennen keine Daten, wir kennen ein unscharfes Video und wir haben nicht die Qualifikation, die Situation OBJEKTIV zu bewerten. Ob der Tailstrike gut oder schlecht war? Wissen wir nicht! Ob der AoA gut oder schlecht war? Wissen wir nicht! Ob der Speed gut war? Wissen wir nicht! Ob die Maschine bei 3° AoA besser surft als bei 4° AoA? Wissen wir nicht. Wir wissen NUR, dass die Kombination aus Speed, AoA, Tailstrike, Surfbrett ;) und den anderen Umständen dazu führte, dass 155 Menschen gerettet wurden.

 

Persönlich interessant vielleicht noch, die Tail-Spitze fehlt... abgerissen? In dem Zusammenhang verkünde ich den Gewinner meines Gewinnspiels. CarstenB ist Gewinner des ausgelobten Bieres. :008:

 

@Oldfly

 

Du hast in etwa geschrieben: Das waren keine 30° Pitch, er hat sie verhungern lassen!?! Ich mußte mir also eine Meinung bilden, indem ich einer Deiner Aussagen negierte. Also hoher Pitch=verhungern, kleiner Pitch=nicht verhungern und nicht kleiner Pitch und verhungern. Du mußt Dich schon eindeutig ausdrücken. Und bezüglich ATPL und Ditching habe ich eine super Idee. Ditching bis nach dem Impact wird nur theoretisch im FCTM abgehandelt, in der ATPL überhaupt nicht und ich weiß nicht ob es FFS gibt, die Ditching realistisch simulieren können. Das alles aufgrund der Tatsache, das es an wissenschaftlichen und praktischen Daten mangelt. Du mit Deinen guten Kontakten könntest doch mal den Enders anschreiben, dass Airbus 100 Flugzeuge (gerne auch ausrangierte) bereitstellt, die dann alle zum Ditching geschickt werden. Ich denke, wir könnten viel dabei lernen. ;)

 

Gruß

Thomas

[Hunter58]

Und unser Freund Klaus darf dann als Testpilot gleich noch alle 100 in unterschiedlichen Konfigurationen ditchen gehen...:D

[Thomas Linz]

Das Airbus-Manual besteht zur Zeit auch 'nur' aus theoretischen Berechnungen die jeder Hersteller einige male durschpielt um den Handbuechern hoffentlich sinnvollen Inhalt geben zu koennen. Man kann davon ausgehen dass die erste je durchgefuehrte und erfolgreich beendete Wasserung eines A320 bis ins letzte Detail analysiert werden wird und mit der bisherigen theoretischen Berechnung verglichen werden wird. Handbuchaenderungen sind durchaus moeglich.

 

Ha und auf Dich war ich sauer! Komisch :D

 

Das ist punktgenau meine Meinung. Es gibt keine Erfahrung, es gibt nur Theorie! Der Hudson-Airbus könnte erstmals konkrete Daten für ruhiges Wasser liefern.

 

[ironie]

Die Frage ist nur, wer die Daten eher liefern kann? Die NTSB, Airbus oder Flightforum.ch! :D

[/ironie]

[Thomas Linz]

Und unser Freund Klaus darf dann als Testpilot gleich noch alle 100 in unterschiedlichen Konfigurationen ditchen gehen...:D

 

Du bist sowas von gemein!!! :D

[Hunter58]

Die Frage ist nur, wer die Daten eher liefern kann? Die NTSB, Airbus oder Flightforum.ch! :D

 

Die Frage muesste naturelich zuerst wissenschaftlich Untersucht werden... :D

 

Irgendetwas sagt mir NTSB und Airbus werden wohlmehr wissen, aber das sage ich jetzt hier ganz bewusst sehr leise...

[Maibach]

Das war eine super Leistung der Piloten! Wenn in der Startphasen gleich beide Öfen ausgehen wird es nicht einfach den Flieger wieder sauber herunter zu bringen. Die haben in allen Dingen das richtige richtig gemacht!

Habe mal gehört, wenn alle Passagiere und die Besatzung selber aussteigen können ist es eine gute Landung. Das hier ist absolut eine super gute Landung.

 

Denn Flieger muss man nur wieder trocknen lassen und die Triebwerke auswechseln und dann läuft der sicher auch wieder. :005:

 

Grüsse

Hans-Ruedi

[Thomas Linz]

Wir lösen das Thema mit Hilfe esotherischer Aerodynamik. Wissenschaftliche Betrachtungen liegen uns fern. Von daher haben wir einen Zeitvorteil gegenüber NTSB und Airbus. :008:

 

So, zurück zur Seriosität. Ich habe soeben gefrühstückt. copyright © Falconjockey

[Thomas Linz]

Denn Flieger muss man nur wieder trocknen lassen und die Triebwerke auswechseln und dann läuft der sicher auch wieder. :005:

 

Grüsse

Hans-Ruedi

 

Nope, der Flieger ist bereits abgeschrieben

[Hubi43]

Start bei 2.00

 

 

In der Tat, auf dem Video sieht man vom ditching nicht all zu viel. Die Evakuierung und wie die ersten Boote zum schwimmenden Airbus kommen zeigen wieder mal wie lange ein zwei Minuten sein können.

 

http://www.liveleak.com/view?i=9e6_1232166872

 

Bernhard (LSZH)

 

Aber die Leistung des Fährschiffsteuermann gehen in den allgemeinen Betrachtungen ganz unter.

Denn wer das Video genau ansieht, kann feststellen, dass das Flugzeug mit der Strömung doch recht rasch abgetrieben wird. Und da muss der Steuermann das Schiff auf ein entgegenkommendes "weiches" Ziel zufahren und dann gegen die Strömung so exakt anlegen, dass das Flugzeug nicht auch noch zusätzlich beschädigt wird und gleichzeitig mit der Strömung den Kontakt zu den Tragflächen halten damit die Pax gerettet werden können.

Es darf vielleicht auch erwähnt werden, dass auch andere Leute einen excellenten Job gemacht haben.

Hubi

[Oldfly1]

Moin,

Und unser Freund Klaus darf dann als Testpilot gleich noch alle 100 in unterschiedlichen Konfigurationen ditchen gehen...:D

dass würde ich mit großen Antrieb machen da hätte ich keinen Bamel davor.

 

Du mit Deinen guten Kontakten könntest doch mal den Enders anschreiben, dass Airbus 100 Flugzeuge (gerne auch ausrangierte) bereitstellt, die dann alle zum Ditching geschickt werden. Ich denke, wir könnten viel dabei lernen. ;)

Es gäbe da ja schon ein paar, die A300 werden ja gerade verschrottet, aber wer würde denn die Kosten tragen, nur um solche Erfahrungen sammeln zu können.

 

Aber es ist keine schlechte Idee, das man mal sich etwas mehr damit auseinandersetzt.

 

Man könnte durchaus hier an der HAW und dem Wellentunnel bei der HSVA mal mit Modellen die Studenten so etwas erforschen lassen, was dann der Allgemeinen Flugsicherheit zugute käme.

 

Ich werde da mal etwas an die HAW herantragen, vielleicht lässt sich ja auch die DLR davon überzeugen.

 

Gruß

 

Edit: >HSVA< in dem man den "Wellentunnel" findet, der wird so genannt von den Hamburgern, eigentlich ist es ein Strömmungsbecken für Schiffsrümpfe und Versuchsanordnungen wie Ruderenffizensen Schiffsschraubenkavitatiosvermeidung bei Wellengang usw. und das sogar auch mit Eisgang. :)

 

 

>Quelle<

[G115B]

@Roy

 

Sorry, ich denke, die ganze Diskussion geht jetzt zu sehr ins Detail und ist nur noch hoch spekulativ. Vielleicht hätte ich doch nicht damit anfangen sollen...

 

Gewinner? Kompetenz? Spekulation?

 

Thomas, das ist ein Unfall über den mal so richtig spekuliert werden darf, oder?

 

Ich finde die Meinung jedes Autors hier interessant...

 

Meinung über den Sinn einer Meinung oder deren Notwendigkeit interessieren mich nicht... ist immer die gleiche Leier. Sogar dann wenn keine PAXe oder dritte zu Schaden kamen.

 

Roy=Dreipunkt basta ;) :cool:

Roy=Sich für andere Meinungen interessieren

Roy=Unkompetenter Spekulant

[Oshkosh]

Moin,

 

vielleicht ist das auch noch (für den ein oder anderen) interessant. Reuters war die erste Agentur mit Bildern des Vorfalls. Einige Fotografen waren gerade in einer Besprechung zum Amtsantritt von Obama, als der Flieger am Reuters Hautpgebäude vorbeitrieb - besser gehts gar nicht:

http://blogs.reuters.com/photo/2009/01/16/stars-align-for-passengers-and-photographers-alike/

 

Gruß, Markus

[Ted]

Ich hoffe nur, dass in nächster Zeit keine Schiffsplanken oder Stiefel am Ufer gefunden werden...

 

Im Sommer ist der Hudson so ziemlich mit kleineren und grösseren Schiffen

"bevölkert".

Also ein weiteres Glück, das dieser Unfall im Winter passierte!

 

Gruss

[Flusirainer]

Spekulationen übers Notwassern hin,oder her.

 

Da es ja noch keine zuverlässigen Erkenntnisse und Trainingsszenarios für diesen Fall gibt,auf welche zurückgreifbaren offiziellen Daten möchtest du denn da warten?

 

Das was du da Spekulationen nennst,sehe ich in diesem Fall eher als eine Art Ideenpool.

[Sebastian]

Wird in so einer Situation überhaupt groß die Emerg Checkliste abgearbeitet ? Wenn man sowieso weiß, dass man gleich auf dem Wasser aufsetzen wird, ist es doch relativ egal, ob nun die ENG Start Switches auf IGN START stehen oder sowas. Drückt man da nicht intuitiv die allerwichtigsten Schalter ? Schließlich hatten sie ja sehr, sehr wenig Zeit, mussten ATC und die Cabin informieren und den Flieger richtig ausrichten.

Gibt es eigentlich einen ATC Ausschnitt ?

[dschaedl]

Aber die Leistung des Fährschiffsteuermann gehen in den allgemeinen Betrachtungen ganz unter.

[/Quote]

definitiv! (aber bitte ausgedehnt auf die ganze Crew!)

Was mich auch etwas überrascht: Es sind nach ca. 5min. drei Fähren vor Ort und wohl schon viele Passagiere geborgen. Aber noch kein Polizei- oder Rettungsschiff. Nach meinen NY-Erinnerungen verkehren auf dem Hudson doch ziemlich viele Patroullienschiffe.

und ein weiteres Quantum Glück: Es war kein Schiff und keine Brücke im Weg...

 

Denn wer das Video genau ansieht, kann feststellen, dass das Flugzeug mit der Strömung doch recht rasch abgetrieben wird. Und da muss der Steuermann das Schiff auf ein entgegenkommendes "weiches" Ziel zufahren und dann gegen die Strömung so exakt anlegen, dass das Flugzeug nicht auch noch zusätzlich beschädigt wird und gleichzeitig mit der Strömung den Kontakt zu den Tragflächen halten damit die Pax gerettet werden können.

[/Quote]

Ist jedoch wie in der Fliegerei. Es geht um die relativen Geschwindigkeiten. Wie schnell der Fluss fliesst ist nicht relevant solange sich keine Wirbel bilden.

(Abgsehen davon lässt sich gegen die Strömung sehr gut manövrieren - besser als mit oder ohne die Strömung).

 

Gruss

Daniel