Vulkanausbruch Island, Flugeinschränkungen in Europa

[Benot]

Es hat kurz geregnet. Meine Autooberseite ist nach dem abtrocknen intensiv grau gesprenkelt. Keine Pollen, kein Saharastaub, mit Bestimmtheit vulkanischer Ursprung. Der Belag fühlt sich rauh an. Mein Auto war vorher frisch gewaschen. Es ist immer noch viel Vulkanprodukt in der Luft.

Bei uns hat es auch geregnet - mein Auto hatte nachher gelbliche Flecken - ich tippe auf Pollen.

[Benot]

Und nun? Wird jetzt jedesmal, wenn sich Saharastaub in den DE-Luftraum verirrt alles zugemacht? Oder wie lange geht die Salamitaktik mit den Verlängerungen noch weiter? Bis nix mehr zum messen ist? Da muss man aber vorher auch den Verkehr auf den Strassen und die Industrie eine ganze Weile ausknipsen.

Mir kam ein Ausspruch eines Professors während meiner Ausbildung in den Sinn - es ist ja schon Jahre her: "Wer misst misst Mist". :005:

[Flusirainer]

Und nun? Wird jetzt jedesmal, wenn sich Saharastaub in den DE-Luftraum verirrt alles zugemacht?

 

Ist da nicht schon mehrmals erklärt worden,das Sand und Asche völlig andere Eigenschaften aufweisen und diesbezüglich andere Auswirkungen haben,schon allein der Partikelgröße wegen?

Ich kann mir nicht vorstellen,das ein Sandkorn binnen 1/100stel oder 1/1000stel Sekunden in der Turbine schmilzt und oder sich in kleinste Kühlkanäle festsetzt.

Die Sandkörner wird's da einfach unproblematisch durchpusten,außer das sie halt kräftig schmirgeln und für entsprechend schnellere Abnutzungserscheinungen sorgen.

[Flusirainer]

Übrigens,schwebt der Saharasand tagelang,auch ohne Wind in 10km Höhe herum?

[PeterH]

Das meinst du aber jetzt nicht wirklich, oder?

 

Thomas

 

Aber sicher! Nochmal zum Mitschreiben:

 

Konzentration 60 ug pro m^3.

 

Bewegt man einen Querschnitt von 1 m^2 um einen Meter da hindurch, so durchsetzen 60 Millionstel Gramm den Querschnitt (völlig unabhängig von Geschwindigkeit, Druck, Körpertemperatur und Glaubenssystem des Piloten)

 

Bewegt man den Querschnitt eine Million Meter = 1000 km durch eine solche Konzentration, dann durchsetzen den Querschnitt 1 Million mal 60 Millionstel Gramm. 60 Gramm also. Punkt.

 

Viele Grüsse

Peter

 

P-S. Aber mal ernsthafter: Wie hoch ist der Luftdurchsatz im Primärteil eines Triebwerks (da ja wohl die Turbinenschaufeln nach der/den Brennkammer/n die kritischen Teile sind)? Der Rest wäre leicht zu errechnen.

[Danix]

Aber die Cowboy-Mentalität bei der LH u.a. ist ja auch nicht besser: Wir fliegen halt einfach mal VFR, geht gut, dann machen wir weiter.

 

Neinein, das hast du falsch verstanden: Die LH waren die einzigen, die es voll und ganz begriffen haben. Die Regel lautet: Wenn die Konzentration so klein ist, dass sie nicht gesehen werden kann, dann ist sie zu niedrig, um Schäden zu verursachen. Wenn wir Aschewolken sehen, müssen wir ihnen unverzüglich ausweichen. Aschewolken kommen mehrere 100 km um Vulkane herum vor - weiter weg sinken die grossen Brocken ab und die kleinen sind weniger gefährlich.

 

Das ist auch der Grund, weshalb man bei Tag und in VMC fliegen muss. Die LH hat dann wohl keine Flugpläne erlaubt erhalten, weshalb sie auf VFR-Flugpläne ausgewichen sind. Deshalb hat dann auch das LBA (oder die DFS?) das mit den VFR-Flugplänen durchgeboxt. Weshalb dann die Vereinigung Cockpit motzte und sagte, wir fliegen doch nicht per Sicht.

 

Es gibt also kein fehlendes Grundlagenwissen, es gibt keine fehlenden Gesetzestexte, es gibt kein Bedarf an neuen Verfahren - wir könnten es immer so machen wie immer: Niemals in eine Aschewolke hineinfliegen. Wie wir es gelernt haben seit 1982.

 

Im Gegensatz zu den bekannten Vulkanwolken handelt es sich hier um eine weitgehend "reine" Aschewolke, mit unbekannter Konzentration und Verteilung (hatten wir bisher noch nie!)

 

Ich weiss jetzt nicht was du mit reiner Aschenwolke bezeichnest, aber ich nehme an, dass dies nicht das erste Mal ist, dass wir Asche von irgendwo über Europa bekommen. Was es bisher noch nie gab, ist, wie die Behörden darauf reagierten. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass es bis jetzt noch nie Aschewolken über Europa gab.

 

Peter: Ein Triebwerk durchsetzt mehr Luft als sein Flugzeug, das durch dieselbe Luftmasse hindurchfliegt. Der Trick eines Strahltriebwerkes ist, dass sein Luftdurchsatz so gross ist, dass es Schub erzeugt. Moderne Triebwerke haben einen Durchsatz von 10:1, also 10 mal mehr Luft geht hindurch als in der vorbeiströmenden. Es sind also nach deiner Berechnung nur 100km, nicht 1000km. Aber immer noch nicht genug, um Schäden zu verursachen. qed.

 

Dani

[Flusirainer]

Aber sicher! Nochmal zum Mitschreiben:

 

Konzentration 60 ug pro m^3.

 

Bewegt man einen Querschnitt von 1 m^2 um einen Meter da hindurch, so durchsetzen 60 Millionstel Gramm den Querschnitt (völlig unabhängig von Geschwindigkeit, Druck, Körpertemperatur und Glaubenssystem des Piloten)

 

Bewegt man den Querschnitt eine Million Meter = 1000 km durch eine solche Konzentration, dann durchsetzen den Querschnitt 1 Million mal 60 Millionstel Gramm. 60 Gramm also. Punkt.

 

Viele Grüsse

Peter

 

 

Also hast du doch blos die Flugstrecke mal den Ansaugquerschnitt berechnet und nicht jene Luftmenge,die das Triebwerk auf dieser Strecke tatsächlich ansaugt.Denn das dürfte erheblich mehr sein.Wie sonst soll die Verdichtung zustandkommen,von der gut 90% als Nebenstrom zum Vortrieb genutz werden?

 

 

Ganz genau müsste man eigentlich in Betracht ziehen,in wie weit der FAN von den Achepartikeln in Mittleidenschaft gezogen wird und wie stark jener Luftdurchsatz in Richtung Brennkammer Probleme bereiten kann.

Deine Berechnung,sprich,dein Berechnungsmodell,ist eigentlich vollkommen irrelevant,weil es in keinster Weise die tatsächlichen Bedingungen und Vorgänge innerhalb des Triebwerkes berücksichtigt.

 

Und ich tippe mal,die Vulkanologen berechnen da bestimmt wesentlich genauer und wissenschaftlich fundierter.

[Viktor D.]

Peter: Ein Triebwerk durchsetzt mehr Luft als sein Flugzeug, das durch dieselbe Luftmasse hindurchfliegt. Der Trick eines Strahltriebwerkes ist, dass sein Luftdurchsatz so gross ist, dass es Schub erzeugt. Moderne Triebwerke haben einen Durchsatz von 10:1, also 10 mal mehr Luft geht hindurch als in der vorbeiströmenden. Es sind also nach deiner Berechnung nur 100km, nicht 1000km. Aber immer noch nicht genug, um Schäden zu verursachen. qed.

Und da man nun genau zu wissen scheint, wo sich aktuell der Layer befindet, lässt sich die Strecke, die man IN der Aschewolke zurücklegt, minimal halten.

 

3km hoher Aschelayer (~10.000ft), sehr großzügige Annahme weil es heißt dass die Layer teilweise unter 500m vertikale Ausdehnung haben

2500ft/min Steigrate -> 4min Aufenthalt

ca. 300 Knoten groundspeed -> knapp 10m/min

Das ergibt eine zurückgelegte Strecke IN der Wolke von 40km.

Bei max. zwei mal Durchqueren pro Leg hat man also 80km Strecke und <50g pro Quadratmeter im Triebwerksquerschnitt.

 

Als Querschnitt ist übrigens zu bedenken, dass nicht die ganze "Fläche", wie man sie von vorne sieht, die Luft auch in die Brennkammer leitet.

 

 

Milchmädchenrechnung und gerundete Werte (nach oben), mag sein, aber das ist doch mal was - endlich haben wir Zahlen, mit denen wir spielen können.

[rom]

Nachtankunft

 

Gemäss flughafen-zuerich.ch kommt um 01:15 noch der Edelweiss Airbus A330 HB-IQZ aus Heraklion rein WK061.

[Gast]

Neinein, das hast du falsch verstanden: Die LH waren die einzigen, die es voll und ganz begriffen haben. Die Regel lautet: Wenn die Konzentration so klein ist, dass sie nicht gesehen werden kann, dann ist sie zu niedrig, um Schäden zu verursachen. Wenn wir Aschewolken sehen, müssen wir ihnen unverzüglich ausweichen. Aschewolken kommen mehrere 100 km um Vulkane herum vor - weiter weg sinken die grossen Brocken ab und die kleinen sind weniger gefährlich.

 

Ich weiss jetzt nicht was du mit reiner Aschenwolke bezeichnest, aber ich nehme an, dass dies nicht das erste Mal ist, dass wir Asche von irgendwo über Europa bekommen. Was es bisher noch nie gab, ist, wie die Behörden darauf reagierten. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass es bis jetzt noch nie Aschewolken über Europa gab.

 

 

Dani

 

Ich habe es so verstanden: Der Vulkan bricht unter dem Gletscher auf. Der Gletscher schmolz ja nicht nullkommanullnix weg, deshalb entstehen andere Druckvervhältnisse als bei den "normalen" Vulkaneruptionen. In Verbindung mit Druck, anderen Temperaturen und Eis entsteht eine Aschewolke aus viel viel feinerer und härterer Asche als wir es bisher gekannt haben.

Ich beschreib das mal als "normale" Vulkanasche durch den Qurill... aber gleiche Menge und leider auch höher hinauf geschleudert und deshalb weiter verteilt. Das ist wirklich eine andere Qualität, deshalb verstehe ich die Geologen die sagen, da muss man aber vorsichtiger sein.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[traumtaenzer]

Übrigens,schwebt der Saharasand tagelang,auch ohne Wind in 10km Höhe herum?

 

In 10km Höhe ist ja auch die Asche nicht mehr, hier in der Schweiz war sie am Sonntag schon irgendwo bei 2000-3000m, und sie ist auch ziemlich schnell abgesunken. Es mag sein, dass der Vergleich zwischen Asche und Saharastaub hinkt, aber man sollte bedenken, dass die "Korngrösse" des Sandes, die es über mehr als 1000km bis nördlich der Alpen schafft auch kleiner als 20μm ist. Zumindest hab ich das so in einer Präsentation der TU Freiberg gefunden, auf Seite 25 dieser Präsentation. Aber mir ist durchaus bewusst, das Aschepartikel noch kleiner sind.

 

Und wenn man Sand schmilzt, kommt bei günstigen Verhältnissen am Ende auch Glas raus.

[PeterH]

Dani, volle Zustimmung, natürlich.

 

Deshalb hab' ich in meinem P.S. oben nochmal die Zusatzfrage nach dem Lufturchsatz im wohl hauptsächlich gefährdeten Primärteil gestellt. Sicher doch deutlich weniger als insgesamt 10:1 im "normalen" Fan-Triebwerk.

 

Ist letztlich aber nicht so erheblich. Ich halte eine Partikelkonzentration von 60 ug/m^3, also deutlich unterhalb der "normalen" Luftverschmutzung über Grosstädten für nicht wirklich beunruhigend. Nochwas zum Boundary Layer: Normalerweise bleiben Partikel aus der Luftverschmutzung zwar darunter, je nach vertikaler Luftbewegung (Thermik usw) finden wir das Zeug aber fallweise auch in grösseren Höhen und optisch sichbaren Mengen, z.B. auf Schneefeldern in den Bergen.

 

Viele Grüsse

Peter

[Pmdg-User]

Hallo,

 

ich kann mir nicht vorstellen, dass in den Kremien, welche die Entscheidungen fällen nur minder Begabte sitzen. Vielmehr wird es so sein, dass unterschiedliche Meinungen der Experten vorliegen ( wie auch hier im Forum ) , es einen Hang zu "wir wissen nicht genau" gibt und daher die Politiker lieber auf Nummer sicher gehen und den Flugverkehr unterbinden.

 

Auf jeden Fall werden daraus die Lehren gezogen, nicht nur in Bezug auf "kann man Fliegen oder nicht", sondern auch wie verkraftet die Wirtschaft solche einschneidenden Massnahmen. Wie schnell erholen sich Unternehmen und wie verhalten sich Reisende und sicher noch ein Haufen anderer Fragen.

 

In 10 Jahren wird diese Situation in irgendwelchen Lehrbüchern stehen und man kann dann auf Werte zurückgreifen und schneller und sicher richtig entscheiden.

 

Wir werden uns dann daran zurück erinnern und der Eine oder Andere wird sagen:

 

Ich habs ja gleich gesagt !

 

In diesem Sinne

 

Grüsse

 

Markus_D

[HB-EDY]

Und Piloten merken wenn sie einen Fehler gemacht haben und entschuldigen sich dafür. Das nennt man Grösse.

 

Zum Glück gehöre ich der edlen Zunft der Piloten an und muss mich nicht zu der niederen Rasse der Nichtpiloten zählen. Mann, sind wir nicht gut? Nein! Besser! Oder noch besser, Überbesser! :D

 

 

 

Gruss Philipp

 

 

 

PS: Walti, machen wir ein Rennen durch Zürich wenn mein Auto wieder läuft? Corvette gegen Mustang? Und rammen dann alles weg was uns in den Weg stellt? Freue mich schon! :D

 

freue mich schon auf den Polizeirapport: 2 Raser erwischt, beide Autos konfisziert - Fahrer inhaftiert.

 

Sorry, aber dieser Thread ist nun mal eines Autors "der Edlen Zunft der Piloten" nicht würdig und sollte raschmöglichst in den Shredder...:mad:

 

salve

Edy

[Eagle]

ich vermute mal, in den Entscheidungsgremien beim BAZL, bei der DFS ....sitzen Leute, die mit hohem Mass an Verantwortung ihren Job machen

 

Besser wäre es, man hätte Gewissheit :rolleyes:

 

Tja, Vermutungen, Vermutungen... :cool:

 

Thomas

[HB-EDY]

...hier noch ein Bericht aus Irland...

 

http://www.iaa.ie/index.jsp?p=93&n=96&a=875

 

und UK metoffice ashconcentration map

 

http://www.metoffice.gov.uk/corporate/pressoffice/2010/volcano/ashconcentration/index.html#D211200

 

salve

good night und die Asche wird uns wohl noch lange verfolgen...:eek:

 

Edy

[sirdir]

freue mich schon auf den Polizeirapport: 2 Raser erwischt, beide Autos konfisziert - Fahrer inhaftiert.

 

Sorry, aber dieser Thread ist nun mal eines Autors "der Edlen Zunft der Piloten" nicht würdig und sollte raschmöglichst in den Shredder...:mad:

 

Fürchte mich schon vor dem Blickartikel: Forenuser der zum Lachen in den Keller gegangen ist die Treppe runter gestürzt...

[Hägar]

Ein Triebwerk durchsetzt mehr Luft als sein Flugzeug, das durch dieselbe Luftmasse hindurchfliegt. Der Trick eines Strahltriebwerkes ist, dass sein Luftdurchsatz so gross ist, dass es Schub erzeugt. Moderne Triebwerke haben einen Durchsatz von 10:1, also 10 mal mehr Luft geht hindurch als in der vorbeiströmenden. Es sind also nach deiner Berechnung nur 100km, nicht 1000km. Aber immer noch nicht genug, um Schäden zu verursachen. qed.

Das würde mich jetzt interessieren, wo du diesen „Exkurs in die Triebwerks-Technologie“, wie du das nennst, gefunden hast.

 

Überleg mal kurz:

Wenn durch einen Lufteinlass 10 mal soviel Luft fliessen würde, wie es der Fluggeschwindigkeit entspräche, dann müsste die Luft in diesem Einlass 10 mal so schnell fliessen wie das Flugzeug fliegt.

Oder der Druck müsste dort 10 mal höher sein als der Umgebungsdruck.

 

Ersteres bringt man bei tiefen Geschwindigkeiten ja noch hin, aber bei Reisegeschwindigkeit erlaubt die Physik weder das eine noch das andere.:005:

 

 

Gruss

 

Ruedi

[AlexanderP]

Das würde mich jetzt interessieren, wo du diesen „Exkurs in die Triebwerks-Technologie“, wie du das nennst, gefunden hast.

 

Überleg mal kurz:

Wenn durch einen Lufteinlass 10 mal soviel Luft fliessen würde, wie es der Fluggeschwindigkeit entspräche, dann müsste die Luft in diesem Einlass 10 mal so schnell fliessen wie das Flugzeug fliegt.

Oder der Druck müsste dort 10 mal höher sein als der Umgebungsdruck.

 

Ersteres bringt man bei tiefen Geschwindigkeiten ja noch hin, aber bei Reisegeschwindigkeit erlaubt die Physik weder das eine noch das andere

 

1.Oder der Druck müsste dort 10 mal höher sein als der Umgebungsdruck.

Bernoulli bzw. Venturi sagt mir daraus aber folgendes:

 

Dies beschreibt im Detail: Wenn eine Öffnung um ihren Querschnitt halbiert wird, verringert sich ebenso um den selben Betrag der Druck.

 

Sprich: Halbe Eintritts-/Querschnittsfläche - Halber Druck.

 

Sprich, wenn ich davon ausgehen dass "draussen" der 10-Fache Querschnitt ist, mit der 10-Fachen Menge an Luft die durchzusetzen ist, verringert sich der Querschnitt um das 10-Fache, und der Druck verringert sich um den selben Faktor

 

 

2.Wenn durch einen Lufteinlass 10 mal soviel Luft fliessen würde, wie es der Fluggeschwindigkeit entspräche, dann müsste die Luft in diesem Einlass 10 mal so schnell fliessen wie das Flugzeug fliegt.

 

Und wo liegt hier das physikalische Problem? Der Druck ist mit Sicherheit nicht das Problem.

Was meinst du denn was in einem "Turbofan"-Triebwerk passiert?

 

Ein Großteil der eingesaugten Luft durch die erste Verdichterstufe wird aufgeteilt zwischen dem Jet-Triebwerk im Inneren wo durch etliche Verdichterstufen die Luft verdichtet und ebenso auch eingesaugt wird, und zum anderen auf der anderen Seite der Mantelstrom.

Zudem muss man nun sehen: Die Geschwindigkeit die am Triebwerkanliegt durch die Eigengeschwindigkeit sorgt schon alleine für einen Luftmassendurchsatz. Dieser muss ja erstmal exponential erhöht werden, bis überhaupt die Grenze erreicht wird an dem der Wiederstandsbeiwert bzw. der Wiedestand an sich überwunden wird und das Flugzeug seine Geschwindigkeit hält.

Wenn man das weiterspinnt braucht man ja nun einen noch weitaus höheren Durchsatz um das Flugzeug auch zu beschleunigen.

 

 

Der Exkurs ist soweit "umgangsprachlich" schon ganz richtig.

 

Den Wert von 10:1 kann ich jetzt leider nicht bestätigen da ich nur die Gasturbine im Detail kenne (CH-53) aber beim Turbofan-Triebwerk dürfte dieses Verhältnis schon hinkommen.

[Urs Wildermuth]

Dani

 

Nein, also Meteorologischen Computermodellen trauen wir nun definitiv nicht. Die vielzitierten 80% Treffsicherheit bei Vorhersagen kann ich nicht nachvollziehen. Kurzfristige Vorhersagen auf 24 Stunden sind sehr gut, danach geht es bergab. Gemäss meinen persönlichen Erfahrungen stimmen die höchst selten. Vergleicht mal die Tagesschau-Wettershow mit der Realität.

 

Aha. Wie planst Du eigentlich Deine Flüge? Woher nimmt wohl Dein Flugplaner seine Winddaten? Aus der Kristallkugel? Du ignorierst also alle Computermodelle. Gut zu wissen. Fragt sich nur, woher Du dann Deine tiefgreifenden Erkenntnisse ziehst, die es Dir ermöglichen, Deinen Airliner jeden Tag zu bewegen.

 

Klar haben Modelle ihre Limitationen und sind auch mit zunehmendem Zeitrahmen unzuverlässiger. Ohne sie allerdings wäre keinerlei computerisierte Flugplanung möglich, noch wäre irgend eine grossräumige Voraussage denkbar, die etwas wert ist. Aber es ist wirklich gut zu wissen, wie Piloten diese Modelle einschätzen. Da fragt man sich wirklich, wozu man jeden Tag zur Arbeit geht, wenn die gesamte Meteorologie für Euch ja nur Schwachsinn produziert.

[Hägar]

@Alex

 

Hier eine Exkursion in Triebwerkskunde zu beginnen, geht ins OT, war ja auch nicht meine Idee.

(Wäre aber interessant, es geistert da nämlich viel Aberglaube herum)

 

Aber es geht um den vorgebrachten, durchaus interessanten Ansatz, bei bekannter Konzentration von Schwebeteilchen mal abzuschätzen, wie viel von dem Zeugs eigentlich durch das Triebwerk geht.

Das gemachte Beispiel eines Einlaufquerschnittes von 1 Quadratmeter bedeutet bei realistischen 250 m/s, dass pro Sekunde 250 Kubikmeter Luft auf das TW treffen. Hier mit einem Fantasiefaktor von 10:1 zu behaupten, es gingen 2'500 Kubik durch den Motor ist nun mal Unfug. Wie gesagt, dafür müssten Strömungsgeschwindigkeit und/oder Druck grob steigen, was physikalisch im nötigen Umfang nicht möglich ist. Druck ist eh’ nur theoretisch gemeint, und eine Luftströmung von 2'500 m/s ist (aus mehreren Gründen) völlig unmöglich.

 

Kurz gesagt, die erwähnten 1000 km dürften als grobe Schätzung hinhauen.

 

Da du, wie du schreibst, keine Erfahrung mit Turbofans hast, hier einige Zahlen zu einem CFM56, mit denen du überprüfen kannst, dass diese 10:1 Humbug sind.

Der Fan hat einen Durchmesser von 1733mm und ist ausgelegt für einen Luftdurchsatz von 370 kg/s, ein damit ausgestatteter Airliner fliegt auf 35’000ft mit einer TAS von üblicherweise ca. 420kts.

Bin zu müde, um selbst zu rechnen, aber du wirst sehen, der Faktor (der übrigens nirgends eine Rolle spielt) ist um die – wen wunderts- 1:1, eventuell sogar leicht darunter.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Benot]

Diese Schlagzeile finde ich interessant:

Experten hatten sich zuvor geeinigt, dass wenig Vulkanasche doch nicht so gefährlich sei für die Triebwerke.

Ist das nur eine sprachliche Schlamperei eines Journalisten oder seit wann haben wissenschaftliche Erkenntnis-Gewinn etwas mit demokratischen Abläufen zu tun? Hat man also nach langen Verhandlungen (?) abgestimmt, wer dafür und wer dagegen ist, dass Asche gefährlich ist und das Resultat war dann "nicht-gefährlich". Wenn es wirklich so war, ist daran sehr deutlich abzulesen, wie Prozesse und Entscheidungen heute laufen und die Reglementierungswut weiter fortschreitet.

 

Für Flüge in der Aschewolke galten laut CAA neue Richtlinien: Experten und Flugzeughersteller seien zu dem Ergebnis gekommen, dass die Triebwerke bei Flügen durch niedrige Konzentrationen von Vulkanasche nicht gefährdet seien.

Aha, jetzt also doch.

 

Quelle

[Maxrpm]

Guten Morgen

 

Vor einer Stunde in Wien gelandet. Alle SIGMETS in Eurpa folgen inzwischen dem Österreichischen Vorbild und geben Vol ash FCST. Ausnahmen sind München, Frankfurt und die Slovakai mit Vol ash Obs.

 

Ein SIGMET ist mir diesmal aufgefallen. Italien meldet Ätna Vol ash obs Da spuckt noch ein Vulkan, ein sehr vertrauter Vulkan. In Wirklichkeit habe ich dieses SIGMET in den letzten 20 Jahren sehr oft gesehen und manchmal war es auch Auslöser einer sehr genauen Studie der Windstömungen und Beobachtung des Himmels über Sizilien. Dann nämlich wenn ich Catania am Dienstplan hatte.

 

Heute fällt mir diese SIGMET besonders auf . Es erinnert mich, dass die Industire Erfahrung mit dem Fliegen unter solchen Bedingungen hat. Das unsere Sicherheitsoffiziere sich nicht über Nacht in profitgierige unverantwortlich Hasdeure verwandelt haben.

 

Heute aber ist VIE am Dienstplan. Die Flugvorbereitung dauert wie in den letzten Tagen deutlich länger. Es gilt als die neuen NOTAMS und SIGMETS genau zu studieren. Dazu noch die Compny internen Anweisungen wie mit welchen Meldungen zu verfahren ist. Das jeder Verdach auf Sichtkontakt mit einer vulkanischen Staubwolke sofort zu melden ist.

Als wir um 6:15 durch die Wolkendecke stoßen erwartet und schon die Morgensonne - gleißend wie immer. Sicht von Horizont zu Horizont.

 

Im Anflug auf Wien ist das TCAS schon wieder gut gefüllt. Die Maschinen am ILS 34 sind wie eine Perlschnur aufgereiht. Am ILS wieder ein kurzer Blick nach rechts. Bratislava ist noch immer gesperrt Vol Ash Obs.

 

Im Rollen sind die Taxiways nicht mehr zugeparkt so wie noch am Montag. Dafür stehen große Araber am Vorfeld. Durften oder wollten wahrscheinlich nicht München oder Frankfurt unter Sichtflug Regeln anfliegen.

 

Im Crewraum liegen die neuen Meldungen auf:

Ein Meßflug im Wiener Raum hat bisher nur ergeben, dass die Luft knapp über der Stadt Wien 150 mal schmutziger ist die im Gebirge. Die Technik meldet, dass es wie erwartet in den 300 Flügen seit Montag kein einziges Finding an den Triebwerksschaufeln gibt. BMW hat seine Fließbänder gestopt mangels Spezialteilen.

 

Wolfgang

 

.

[Danix]

Ruedi - willkommen zuhause! Könntest du noch deine Odysee bekanntgeben?

 

Also, Wikipedia sagt:

 

Ältere Bauformen mit 17 aufeinanderfolgenden Verdichterstufen erreichten lediglich ein Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 (Druck am Ende des Verdichters : Umgebungsdruck), während neuere Entwicklungen mit weniger Stufen wesentlich höhere Verdichtungen erzielen (43,9:1 mit 14 Stufen beim GP 7000 für den Airbus A380). Dies ist durch verbesserte Profile der Kompressorschaufeln möglich, die selbst bei Überschallgeschwindigkeiten (resultierend aus Umfangsgeschwindigkeit der Schaufeln und Anströmgeschwindigkeit) sehr gute Strömungseigenschaften bieten. Die reine Durchströmgeschwindigkeit darf jedoch die örtliche Schallgeschwindigkeit nicht überschreiten, da sich ansonsten die Wirkung der diffusorförmigen Kanäle umkehren würde. Hierbei gilt es zu bedenken, dass die örtliche Schallgeschwindigkeit wegen der steigenden Temperatur im Kompressor (s. o. bis 600 °C) ebenfalls steigt.

 

Quelle

 

Ich gebe zu, das ist das Komprimierungsverhältnis im Core, der Mantelstrom dürfte weniger Komprimiert sein. Vielleicht ist 10:1 ein bisschen hoch gegriffen. Aber das tat ich nur, um auf der sicheren Seite zu sein. Es zeigt, dass sich die Experten immer noch um Potenzten geirrt haben.

 

Schön auch zu sehen, dass wieder munter auf Details herumgehackt wird, während andere Leute den Fehlentscheid ihres Lebens gefällt haben :o

 

Urs, natürlich traue ich den kurzfristigen Wetterberechnungen im Meteo-Office. Ich kenne aber ihre Limitationen und vertraue nicht allein auf sie, sobald der Zeithorizont grösser wird oder wenn die Sicherheit tangiert ist. Ihr wäret die ersten die wieder von Cowboy-Piloten sprechen würdet, wenn ich mich rein nur auf Computermodelle verlassen würde und keine Fuelreserve mitnehmen würde. Ich betrachte jedes Stück Papier mit einem Computeraufdruck mit Skepsis - das ist mein Job. Jede Information muss ich mit irgendwas von einer anderen Quelle gegenprüfen. Und von einem Verkehrsminister würde ich schon verlangen, dass er vor dem totalen Grounding der Luftfahrt noch andere Denkthesen anschaut als nur gerade eine! Auch du, Urs, scheinst wieder munter auf Nebenschauplätze auszuweichen, ohne ein einziges Mal zugegeben zu haben, dass hier ein Skandal passiert ist.

 

Dani

[Ted]

Hallo Wolfgang. Danke für den ausführlichen Bericht.

Jetzt habe ich als Laie noch eine blöde Frage: Was heisst, der TCAS war gut gefüllt? Viel Gegenverkehr und Annäherungen ?

 

Danke für die Antwort.

 

Grüsse