Vulkanausbruch Island, Flugeinschränkungen in Europa

[Swiss A321]

Hallo Zusammen

 

Jetzt muss der Flughafen auf Island selber mal Geschlosssen werden für 12 Std. mal,Keflavik und Reykjavik.,weil der wind hat gedreht auf Insel.

 

 

Grusss Stefan :008:

[Maxrpm]

Gestern Vortrag des Flugbetriebsleiters und des Sicherheitsoffiziers vor den Kaptitänen zu genaueren Hintergünden der Vulkanproblematik.

 

So hab ich das verstanden:

 

Es gibt für jedes Gebiet der Erde ein "Vulkan Asche Vorhersagezentum" Wenn ein Vulkan im jeweiligen Gebiet ausbricht gilt die Vorhersage des Zentrums über die Ausbreitung der Aschenwolke auch für die übrigen Gebiete.

 

In Europa sind das Toulouse für Kontinentaleuropa und Afrika, und London für Großbrittanien und die Inseln des Altlantischen Rückens (also auch Island)

 

Zur Vorhersage benutzen fast alle diese Zentren ein Modell der FAA (also der Amerikaner) Dieses Modell beruht im Wesentlichen darauf die tägliche Masse der ausströmenden Asche abzuschätzen und Zusammen mit der Vorhersage des Höhenwindes eine Vorhersage über die Ausdehnung und Höhenlage der sichtbaren Aschenwolke zu erstellen.

 

Diese Vorhersage wird immer wieder durch optische Beobachtung verifiziert und das Modell entsprechend korrigiert. Aus Sicherheitsgünden kommt noch eine ziemlich große Zone um die sichtbare Aschenwolke dazu. Das zusammen bildet die Danger Area. Die Lufraumüberwachung kennt diese Zone und hält den Flugverkehr weg davon. Darüber hinaus werden die Piloten im SIGMET gewarnt um größere Aufmerksamkeit auf etwaige sichtbare Wolken außerhalb des Sperrbereichs zu richten.

 

Für den Ausbruch aus Island hätte die Sperrzone in diesem Modell etwa der jetzigen Zone 3 (no flight) entsprochen. Am Höhepunkt des Ausbruch wären damit wahrscheinlich die Flughäfen in Südnorwegen gesperrt worden.

 

Eine Annahme des FAA Modells besteht darin, dass etwaige unsichbare Restasche außerhalb der sichtbaren Wolke für die Triebwerke ungefährlich ist. Das es diese Reste gibt war immer klar. Beim Ausbruch des Pinaturbo Anfang der 90 Jahre seinen deutliche Spuren über Europa gemessen worden und die Sonnenuntergänge waren für eine Zeit lang blutrot.

 

Das in London verwendete Modell unterscheidet sich Grundlegend. Es beruht auf Simulationmodellen für die Ausbreitung radioaktiver Wolken. Soche Wolken sind nie sichbar, demzufolge spielt Sichtbarkeit im London Modell auch ein untergeordnete Rolle.

 

Problem: Ersten kann die Vorhersage nicht laufend überprüft werden und die Modellparameter können damit nicht an gemessene Daten angepasst werden. Aber schwerwiegender ist, dass einfach jede Konzentration erst mal als Wolke gilt. Um damit unzugehen müßte das Modell verifizierbare Aussagen über die Patikeldichte machen und die Treibwerke Grenzwerte dafür haben.

 

Beides ist nicht der Fall. In den letzten 30 Jahren hat man sich nach dem FAA Modell gerichtet und dort tritt die Frage der Grenzwerte nicht auf. Es heißt einfach - sichtbar NO GO.

 

Das ist auch der Grund warum wir seit Jahrzehnten nach Catania fliegen können. Toulouse verwendet das FAA Modell. Catania ist auch immer wieder geschlossen worden wenn die Voraussage die Aschenwolke direkt in den Anflugsektoren gesehen hat. Die meiste Zeit war ein Betrieb trotz aktuellem Ausbruch in nächster Nähe problemlos möglich. Gleiches gilt für die Vulkane der USA, Indonesiens und Africas.

 

Die "FAA Vulkanologen" argumentieren, dass 100.000+ Treibwerksüberholungen ohne Findings in den letzten 30 Jahre die Richtigkeit ihres Modells bewiesen hätten. Zuständig für Ausbrüche in Island ist aber London und das verwendet ein ganz neues Simulationsmodell.

 

Wolfgang

[Benot]

Gestern Vortrag des Flugbetriebsleiters und des Sicherheitsoffiziers vor den Kaptitänen zu genaueren Hintergünden der Vulkanproblematik. So hab ich das verstanden:

Vielen Dank für diesen Beitrag - endlich wird einigermassen nachvollziehbar, was da "abgegangen" ist.

 

Und da passt das Zitat aus dem heutigen Tagesanzeiger: "Die Wolke, die den Flugverkehr lähmte, bestand aus Daten".

[Hägar]

Die "FAA Vulkanologen" argumentieren, dass 100.000+ Treibwerksüberholungen ohne Findings in den letzten 30 Jahre die Richtigkeit ihres Modells bewiesen hätten. Zuständig für Ausbrüche in Island ist aber London und das verwendet ein ganz neues Simulationsmodell.

 

Ein „hervorragendes“ Beispiel für das, was auch in sehr vielen anderen (auch technischen) Bereichen der Fliegerei und der Gesellschaft insgesamt passiert:

 

Alte, bestens bewährte und durch viel Erfahrung untermauerte Vorgehensweisen werden auf Teufel komm raus durch neue Procedures ersetzt.

 

Nach Handlungsbedarf wird gar nicht mehr gefragt….

 

 

Gruss

 

Ruedi

[HB-EDY]

Vulkanasche und Alaska-Airlines...?!

 

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704133804575198183757930998.html?KEYWORDS=airlines

 

salve

Edy

[Gast]

 

Eine Annahme des FAA Modells besteht darin, dass etwaige unsichbare Restasche außerhalb der sichtbaren Wolke für die Triebwerke ungefährlich ist. Das es diese Reste gibt war immer klar. Beim Ausbruch des Pinaturbo Anfang der 90 Jahre seinen deutliche Spuren über Europa gemessen worden und die Sonnenuntergänge waren für eine Zeit lang blutrot.

 

Das in London verwendete Modell unterscheidet sich Grundlegend. Es beruht auf Simulationmodellen für die Ausbreitung radioaktiver Wolken. Soche Wolken sind nie sichbar, demzufolge spielt Sichtbarkeit im London Modell auch ein untergeordnete Rolle.

 

Wolfgang

 

Der Unterschied zu den beschriebenen Vulkanerfahrungen liegt aber darin:

Der Vulkan in Island spuckte seinen ganzen Dreck in den ersten Tagen fast vollständig als Asche aus. Wasser, Eis, Druck führten zu einer Art "Kondensierung der Magma". Es gab daher eine grossflächige Ausbreitung dieser riesigen Mengen Asche über Europa und nicht nur eine "einzelne Fahne" wie beim Ätna, die man relativ einfach in sicherem Abstand überfliegen kann. Dann kommt noch das Problem der Konzentration. Da gab es keine Richtwerte. Zwischen nicht sichtbar und sichtbar liegen geschätzt whs. Konzentration zwischen 0 und 2000uq/l. Schon ein relativ grosser Bereich. Auf kurz und Mittelstrecke tagelang so undefinierte Ascheschichten zu durchfliegen, könnte Probleme machen, ausserdem, die F16 der Finnen waren da auch Warnung genug. Aus Gründen der Sicherheit war die Sperrung daher vertretbar. Man hätte schneller Messen müssen (konnte man scheinbar nicht). Vielleicht hätte man auch den Interkontinentalen Flugverkehr schneller wieder zu lassen können. Ausserdem hat man jetzt erfahrern, gab es ja auch schon ein längeren "Turf-battle" vorher zwischen der britischen Luftaufsicht (CAA) und den Triebwerkshersteller.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[HB-EDY]

Flight in Airspace with a low contamination of Volcanic Ash

 

http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-17

 

salve

Edy

[HB-EDY]

...zur Auflockerung des elend "staubigen" Themas eine Serie Superbilder...

 

http://www.boston.com/bigpicture/2010/04/more_from_eyjafjallajokull.html

 

salve

Edy;)

[cx291]

Zuständig für Ausbrüche in Island ist aber London und das verwendet ein ganz neues Simulationsmodell.

 

Wolfgang

 

Daraus lerne ich wiederum das einmal mehr London den Islaendern etwas in die Schuhe schieben will das eigentlich in die eigenen Schuhe gehoert ;)

[Flusirainer]

Das in London verwendete Modell unterscheidet sich Grundlegend.

Ich hätte jetzt aber mal wirklich ganz gerne gewusst,worin der grundlegende Unterschied der Berechnungsmodelle liegt.

Auf gut Deutsch,inwieweit werden bei beiden Berechnungsmodellen der Ausweitung,völlig andere Rechenoperationen,völlig andere Rechenwege verwendet.Inwieweit werden bei beiden Berechnungsmodellen vollkommen andere Wirkungsbedingungen für die Ausweitung zu Grunde gelegt.

 

Ich gehe jede Wette ein,wenn man beide Berechnungsmodelle genauestens vergleicht,wird es darin kaum nennenswerte Unterschiede geben.

 

 

 

Problem: Ersten kann die Vorhersage nicht laufend überprüft werden und die Modellparameter können damit nicht an gemessene Daten angepasst werden. Aber schwerwiegender ist, dass einfach jede Konzentration erst mal als Wolke gilt. Um damit unzugehen müßte das Modell verifizierbare Aussagen über die Patikeldichte machen und die Treibwerke Grenzwerte dafür haben.

 

Beides ist nicht der Fall. In den letzten 30 Jahren hat man sich nach dem FAA Modell gerichtet und dort tritt die Frage der Grenzwerte nicht auf. Es heißt einfach - sichtbar NO GO.

Ist das nun wirkliche eine Frage,an Hand welcher Rechenoperationen unter Hinzunahme welcher Wirkungsbedingungen,die Unterschiede bestehen,oder ist dies eine Frage,die ausschließlich auf die Interpretation und den Umgang mit den berechneten Ergebnissen beruht?

 

Und hier ist die Bestätigung.

Eine Annahme des FAA Modells besteht darin, dass etwaige unsichbare Restasche außerhalb der sichtbaren Wolke für die Triebwerke ungefährlich ist.

Es ist eine Annahme.Und diese Annahme ist mit Sicherheit kein Bestandteil des FAA Berechnungsmodelles über die Ausweitung der Asche.Sondern lediglich eine Schlußfolgerung außerhalb dessen.

Das Berechnungsmodell liefert lediglich die Daten,in welchen Regionen sich die Asche ausbreitet,ergo in welchen Regionen nun verstärkt nach sichtbarer Asche in der Luft ausschau gehalten werden muss.

Das Londoner Modell liefert ebenfalls nur die Daten,in welchen Regionen sich die Asche ausbreitet,in welchen Regionen mit stärkeren Konzentrationen zu rechnen ist.

Beide Modelle machen von der Vorhersage genau das gleiche,sie erfahren lediglich eine unterschiedliche Nachbetrachtung und auf ihr basierende unterschiedliche Entscheidungen.

 

 

Es beruht auf Simulationmodellen für die Ausbreitung radioaktiver Wolken. Soche Wolken sind nie sichbar, demzufolge spielt Sichtbarkeit im London Modell auch ein untergeordnete Rolle.

Bei der Radioaktivität spielt die Stärke der Strahlung eine Rolle,die übrigens sehr präzise gemessen werden kann.

Hast du irgendwelche Beispiele,die eindeutig belegen,das sich sich Radioaktivität und die Schwebbestandteile der Vulkanasche großwetterlagenbedingt vollkommen anders ausweiten?Hast du Informationen,das sich einerseits die unterschiedlichen Konzentration der Asche und andererseits die unterschiedlichen Stärken der Strahlung wärend ihrer Ausweitung abhängig von vollkommen unterschiedlichen meteorologischen Wirkungsbedingungen ergeben?

[Gast]

Scheinbar haben die Engländer das Problem verursacht, aus England kommt die Lösung. Bei 16:1 bleibt mir nur noch den alten "englische Flugkapitän" Shakespeare zu zitieren:

 

„Es gibt mehr Dinge zwischen Himmel und Erde, als Eure Schulweisheit sich erträumen lässt“

 

:):):cool:;)

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Maxrpm]

Hallo Rainer

 

Ich habe eigentlich nur versucht nachzuerzählen wie ich das Debriefing unseres Safety Officers verstanden habe.

 

Aber ich denke es ist Dir gelungen wichtige Dinge klarer herauszuarbeiten. Es wird wahrscheinlich wirklich nicht von zu großer Bedeutung sein ob die Simulationsmodelle unterschiedlich sind. Entscheidend sind - so wie ich Dich verstehe - die dahinterleigenden Annahmen.

 

Das Modell der amerikanischen Flugbehörde nimmt offenbar an, dass alles außerhalb eines respektablen Sicherheitsabstandes von der sichtbaren Wolke für die Triebwerke keine Gefahr darstellt.

 

Es kann diese Annahme wohl nur auf die empirische Erfahrung der letzten 30 Jahre fundieren.

 

Das ist aber für die Fliegerei kein ungewohnter Zustand. In solchen Dingen wie Blitzschlag, Vereisung, Turbulenz oder Vulkanasche haben wir eigentlich immer nur die gesamelte kollektive Erfahrung von vielen 100.000den Flügen.

 

Deshalb sind ja die reporting Systeme ein ganz entscheidendes Herzstück der weltweiten kommerziellen Luftfahrt.

 

Die Erfahrung wurden gesammelt in vielen Jahren, von tausenden erfahrenen Besatzungen, ausgewertet und analysiert von engagierten Ingenieuren und Fluglehrern der Hersteller und der Fluglininen. Konzentriert und zusammengefasst in unseren Handbüchern, Verfahren und Checklisten.

 

Es ist vielleicht der wichtigste Teil in dem langen Weg vom Flugschüler bis zum Kapitän diese kollektive Erfahrungswelt so zu erfassen, dass man eigene Entscheidungen darauf aufbauen kann.

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

Hier ein Artikel über die Messungen der ETH. Demnach ist die Asche bei den Messflügen sowie den LIDAR Messungen nicht nur eindeutig nachgewiesen worden, sondern die Partikelgrösse war entsprechend gross genug um nach Ansicht der ETH Forscher die Sperre zu rechtfertigen.

 

http://www.ethlife.ethz.ch/archive_articles/100421_island_volcano_su/index

 

Wolfgang, vielen Dank für Dein Resume des Briefings. Das ist tatsächlich eine sehr interessante Information. Mir war zwar klar, dass das Englische Modell von den US Modellen abweicht, nicht aber in der Form, dass VAAC London die einziegen sind, die es einsetzen.

 

Eine kleine Bemerkung dazu. Die Wettermodelle werden natürlich immer auf dem neuesten Stand gehalten und regelmässig aufdatiert. Das gilt genau so für die Vulkanmodelle. Ein Stillstand (hat immer funktioniert, funktioniert auch in Zukunft) ist bei Modellen selten richtig. Mit der besseren Rechenleistung können die Modelle häufiger, mit mehr Punkten, Schichten und Terminen gerechnet werden. Welche Vorteile das bringt sehe ich selber im täglichen Einsatz.

 

Klarerweise müssen die Beobachtungen und Erfahrungen in diese Modelle einfliessen, das geschieht auch und das ist und wird mit Sicherheit auch hier geschehen. Dennoch ist es nach heutigen Erkenntnissen falsch, anzunehmen, dass der "nicht sichtbare" Teil der Aschenschicht ungefährlich war. Erstens war er keineswegs unsichtbar, zweitens klar messbar und drittens von ständig varierender Intensität. Die Erkenntnisse aus dem Pinatubo Vorfall, wo Maschinen in über 800 NM noch Schäden abgekriegt haben, sind hier mehr als klar. Wenn ein Vulkan auf den Phillipinen schäden in der Nähe von Hong Kong verursachen kann, dann kann ein isländischer Vulkan sehr wohl Schäden in Europa verursachen.

 

Und einmal mehr, nur weil die Deutschen ihren Flieger bis Montag nicht in die Luft bekommen haben, heisst das noch lange nicht, dass keine Messungen zur Verifizierung gemacht wurden, siehe ETH. Dazu war die Aschenschicht sogar mit den herkömmlichen Wolkenhöhenmessern zu sehen, was die ETH Findings nur bestätigen.

 

Noch was zu der Situation in Sizilien. Auch hier sind sehr regelmässig VA Sigmets zu sehen. Die Ausmasse dieser Eruptionen sind jedoch ungleich kleiner wie der isländische Vulkan, meist örtlich recht begrenzt und daher sehr gut abschätzbar. Das Argument, dass ja die Sizilianischen Airports meist anfliegbar sind, nun ja, auch Keflavik und Reikjavik waren während unserem Verbot anfliegbar, jetzt aber nicht mehr. Auch beim Etna hängen die Verbote jeweils von der Windrichtung und der Heftigkeit der Eruptionen ab. Das ist auch hier so.

 

Ich denke, dieser Fall wird sehr gute Erkenntnisse über die reale Gefährdung bringen und höchstwahrscheinlich beide Modellketten, sowohl die Englische als auch die Amerikanische, zu verbessern helfen. Das wäre eigentlich das Ziel jeder deartigen Forschung.

[Maxrpm]

Interessanter Aspekt aus dem pprune forum.

 

Bird strikes, we know broadly when and where they occur, they are estimated to cost aviation £1.2bn pa., have a recent history of causing complete and unrecoverable loss of power, and have caused fatal accidents and the loss of airframes in non-fatal accidents. (at least everyone so far involved with ash encounters has been able to get the engines going again!) Should we stop civil aviation during bird migration season? No of course not. We should take sensible mitigation steps. That is all people seem to suggesting - not that ash is not a problem - just the approach of closing down Europe was out of proportion to the risk.

 

Wolfgang

[andreasfellner]

zur veranschaulichung wie nach dem grounding die europäische luftfahrt wieder in schwung gekommen ist, ein interessantes zeitraffer-video:

 

[Andrews]

Nach neusten Einschätzungen gabs ein Schaden von 3.5 Mrd. Franken! Jetzt sollen Richtwerte für Vulkanaschebelastung gefunden werden, um ein erneutes Ereigniss wie dieses zu verhindern.

Ist der 1'000 Beitrag :-) "hehe" :D

[Alexander Pichler]

Hehe, nein das ist der 1000. :D

[Andrews]

Komisch! Bei meinem Beitrag steht oben #1000 und bei dir #1001. Aber da es ja von 1 aus los geht hast du wohl gewonnen :)

[Flusirainer]

Wie was wann wo?;)

 

#1 ist der erste Beitrag,ergo ist #1000 der Tausenste.

 

Und Beitrag #1001 ist dann die tausenste Antwort.:005:

[-Tobias-]

Wie dem auch sei.. mit diesen #1000, #1001... =) - ich wollte nur kurz auf das ursprüngliche Thema dieses Threads zurückgreifen:

 

Ich hatte bisher noch nicht die Gelegenheit, ein paar Fotos vom stillstehenden Flughafen Zürich zu zeigen. Da ich zur Zeit meinen Militärdienst leiste, bleibt mir somit nur das Wochenende dafür =)

 

Eine kleine Auswahl an Bilder findet ihr auf meiner Homepage:

> Direktlink

> Startseite

 

Liebe Grüsse,

Tobias

- http://www.swiss-pilot.ch -

[Michael Steffen]

In Irland denkt man anscheinend wieder über eine teilweise Schliessung des Luftraumes nach, dies aufgrund nun dort vorherrschender Winde:

 

 

http://www.iaa.ie/index.jsp?p=93&n=96&a=883

 

Edit: Es ist soweit, morgen keine Flüge in Irland von 0700 bis 1300 Lokalzeit, Ueberflüge über Irland jedoch sind gestattet

 

http://www.iaa.ie/index.jsp?p=93&n=96&a=884

[Swiss A321]

Hallo Zusammen

 

Der Luftraum über Nordirland,Schottland wird morgen wieder Geschlossen ab 08:00uhr ohne zeit angeben wie lange.Weiter wird Diskoutiert ob noch Wales,Südengland betroffen wird oder nicht,der entscheidet wird noch vor Mitternacht gefällt!es kommt drauf an wie der Wind blässt.Steht das nächste Flug chaos vor uns wieder oder nicht?????:009::009::009:

 

Gruss Stefan :008:

[Swiss A321]

Hallo Zusammen

 

Der Luftraum über Nordirland und Schottland bleibt vorausschtlich bis 20:00 Gespert und wann die Aschenwolke weiter richtung Süden zieht wird vermutlich Manchster und Liverpool dicht gemacht,wenn so weiter geht ist bald London an der Reihe,die übertreiben wieder einmal mit der Luftraum Sperre :009::009:.Sie können ja wieder so ein Chaos verursachen wie im April 10 über Europa :p

 

 

Gruss Stefan :008:

[Flusirainer]

Soweit ich weiß,richtet man sich diesmal an die vorerst festgelegten 2 Milligramm pro Kubikmeter.Und die wurden bei Messungen in Irland überschritten(so hab ich's gestern im Radio vernommen).

[andrew62]

jetzt ist der NAT grob gesagt zwischen Grönland und Nordspanien bis FL350 "dicht"...

 

https://www.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html

https://www.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/PORTAL.14.0.0.P.254.57/_res/100508_Val0000_AACC_Issued_201005071200_FL200_350.pdf

http://www.metoffice.gov.uk/corporate/pressoffice/2010/volcano/ashconcentration/zoom_ashconcentration.html#D4