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guy

Scfa Breitling Super Constellation - Stand der Dinge

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kruser
Am 29.12.2018 um 16:47 schrieb Urs Wildermuth:

I

Wie oft muss es noch gesagt werden: In dem Bericht steht KLAR UND DEUTLICH, dass diese Schäden NICHT unfallverursachend waren.

 

 

Und wie oft muss es nochmals klar und deutlich, wieder gesagt werden, einmal mehr:

 

Dies hat niemand, auch ich nicht, je behauptet!! 

 

 

Jens

bearbeitet von kruser

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kruser
Am 31.12.2018 um 09:22 schrieb MarkusP210:

..Es ist aber überhaupt nicht mehr richtig wenn die SUST ihre Untersuchung auf nicht ursächliche Aspekte konzentriert und diese in einem Vorbericht mangels wirklich relevanter Untersuchungsergebnisse im Sinne einer Vorverurteilung auswalzt. Umso mehr als Teile der präsentierten 'Resultate' (sprich Bilder von Rissen) für den Leser nicht nachvollziehbar auch vom Unfall selbst stammen können. Das ist nicht nur unprofessionell, es stellt eine eklatante Verletzung der Gewaltentrennung und damit eine massive Kompetenzüberschreitung dar!..

 

 

Dass Privatpiloten gegenüber SUST und BAZL nicht immer so positiv und freundlich eingestellt sind kann ich ja (noch, vielleicht) halbwegs verstehen, wenn auch nicht immer. 

 

Allerdings derartige, wie oben zitierte, extrem krasse Ansichten überschiessen jetzt aber Tatsachen, Objektivität und Anstand bei weitem. Dass man sich gegenüber eidg. Unfallbehörden, die den Tod von 20 (!) Personen jetzt untersuchen müssen, derart in einem öffentlichen Flightchat praktisch unwidersprochen äussert, ist reichlich befremdlich.

 

Den fraglichen Personen empfehle ich dringend einen eintätigen Besuch in Payern bei der SUST, damit auch sie mal erleben wie eine hochgenaue, in Zusammenarbeit mit anderen Institutionen (Empa, Dübendorf u.A.) arbeitende Unfalluntersuchung vonstatten geht.

 

 

jens

 

 

 

jens
 

 

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kruser
Am 29.12.2018 um 13:06 schrieb MarkusP210:

 

Genau so ein Schwachsinn war nach der Vorverurteilung im SUST-Vorbericht zu erwarten! Studiert ihr eigentlich beim Tippen zwischendurch auch mal? 🤬

 

@Kuno

Ja, kann ich, hast eine PM

 

Markus

 

Falsch: SUST hat nicht "vorverurteilt".

Vielmehr hat die SUST nach Absturz eines Flugzeuges (mit 20 Toten!) veröffentlicht, was sie bisher, nach gewissenhaften Untersuchungen, vorgefunden. 

Nicht wenige hier hätten es jedoch lieber, wenn einige Tatsachen nicht veröffentlicht würden, also "unter den Teppich" gekehrt würden. Man veröffentlich nur, was genehm, in den "Kram passt"..

Eigenartige Vorstellungen einer öffentlichen, eidg. Untersuchungsbehörden!

 

 

Jens

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Falconer
On January 2, 2019 at 11:44 AM, MarkusP210 said:

Schöne Aufnahmen!

 

Kein Wunder dass an den Motoren die Auslassventile dauernd verbrannt sind...

 

Markus

 

An der Farbe der Auspuffflammen sieht man immer recht gut die Unterschiede in der Basiseinstellung und Adjustierung der Carburetors…( ist eine eigene Wissenschaft heutzutage, sind hochkomplexe Vergaser,..gibt nur mehr wenige Engine Overhaulshops und Triebwerksleute für solche Motoren, die in diese "Balck Magic" eingewiesen sind, abseits von den diversen Fuel Flow Infos die in den alten Wartungshandbüchern stehen..)

 

Gerd

 

 

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kruser

 

"..An der Farbe der Auspuffflammen sieht man immer recht gut die Unterschiede in der Basiseinstellung und Adjustierung der Carburetors.."

 

Diese Auspuffflammen, war dies schon immer so oder ist dies Zeichen des hohen Alters der Motoren und Ventile? Ich weiss nur, dass diese höchstgezüchteten Motoren schon damals, noch im regulären Flugbetrieb, regelmässig aussetzten und Anlass zu grösster Sorge waren bei der LH.

 

 

Gruss aus dem☀️🌴 Süden ohne Schnee..

jens

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MarkusP210
Zitat

An der Farbe der Auspuffflammen sieht man immer recht gut die Unterschiede in der Basiseinstellung und Adjustierung der Carburetors…

 

Die Wright R3350 duplex Cyclone der Super Constellation sind direkt eingespritzt

 

Markus

bearbeitet von MarkusP210
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Falconer
1 hour ago, MarkusP210 said:

 

Die Wright R3350 duplex Cyclone der Super Constellation sind direkt eingespritzt

 

Markus

 

OK, Danke, haben die auf der Connie die direkte Einspritzung..wusste ich nicht, die R3350 gab es ja auch mit den Pressure ( Injection) Carbs..

 

soviel Unterschied ist da gar nicht…ist schon komplexer die direkte Einspritzung.. aber auch die Pressure ( Injection) Carbs könnte man as indirekte Einspritzanlage sehen..

 

aber eben, die Farbe der Flammen sagt immer was aus, ob die Basic Settings eher reicher oder ärmer sind..

 

Gerd

bearbeitet von Falconer

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DaMane
vor 9 Stunden schrieb kruser:

 

"..An der Farbe der Auspuffflammen sieht man immer recht gut die Unterschiede in der Basiseinstellung und Adjustierung der Carburetors.."

 

Diese Auspuffflammen, war dies schon immer so oder ist dies Zeichen des hohen Alters der Motoren und Ventile?

....................................

jens

 

Ich habe die Kolben-Prop-Aera als Kind noch live und hautnah miterlebt, da die Abflugstrecke des Flughafens München-Riem direkt über mein Elternhaus führte. Die Flugzeuge hatten an dieser Stelle höchstens 200 m Höhe über Grund.

An sichbare Auspuff-Flammen am Tage, wie sie in den Flugaufnahmen der SFCA-Connie häufig zu sehen sind, kann ich mich beim besten Willen nicht erinnern. Um so eindrucksvoller waren dafür nächtliche Departures bei klarem Himmel. Da konnte man jedes einzelne Auspuff-Flämmchen zählen. Und die waren grundsätzlich blau......

 

Dieses Feuerwerk war also kein Zeichen eines schlechten Motorzustandes, sondern durch das Turbo-Compound-Konzept bedingt. Etwa so, wie man heute bei aufgeladenen Rennmotoren manchmal Auspuff-Flammen beim Lastwechsel beobachten kann.

 

Gruß

Manfred

bearbeitet von DaMane
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DaMane
vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 

OK, Danke, haben die auf der Connie die direkte Einspritzung..wusste ich nicht, die R3350 gab es ja auch mit den Pressure ( Injection) Carbs..

 

soviel Unterschied ist da gar nicht…ist schon komplexer die direkte Einspritzung.. aber auch die Pressure ( Injection) Carbs könnte man as indirekte Einspritzanlage sehen..

 

aber eben, die Farbe der Flammen sagt immer was aus, ob die Basic Settings eher reicher oder ärmer sind..

 

Gerd

 

Wie ich gerade in einem anderen post zum Thema beschrieben habe, waren nach meiner Beobachtung die Auspuff-Flammen der sog. Turbo-Compound Motoren*) in der Kolben-Ära blau, und vielleicht deshalb nur bei Nacht deutlich erkennbar.

Leider habe ich bis jetzt keine Information darüber gefunden, ob, und wie die Motoren der SFCA-Connie für den Betrieb mit 100LL modifiziert wurden.

 

Da im heutigen Flugbetrieb wegen fehlender Druckkabine die max. Höhe auf 10- bzw. 12000 ft beschränkt ist, und i.d. Regel unter dem früheren MTOW gestartet wird, könnte ich mir vorstellen, daß die Aufladung entweder ganz, oder partiell entfernt wurde. Das würde das veränderte Erscheinungsbild des Auspuff-Feuers erklären. Oder die Motoren werden einfach mit einem an 100LL angepassten Regime betrieben.

 

Gruß

Manfred

 

*) https://de.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350#Technische_Daten_R-3350-988TC18EA-2_(Lockheed_L-1649_Starliner)[3][4][5]

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Falconer
1 hour ago, DaMane said:

Leider habe ich bis jetzt keine Information darüber gefunden, ob, und wie die Motoren der SFCA-Connie für den Betrieb mit 100LL modifiziert wurden.

 

 

Das ist eine sehr interessante und komplexe Frage, auf die es , glaube ich nach wie vor keine endgültigen Antworten gibt..und das betrifft alle starken "Radials"..und da wird es auch keine Antworten mehr geben..( die FAA vertraut offenbar darauf, dass die Dinger irgendwann bald eh alle stillgelegt werden…)

 

ich meine mich erinnern zu können, dass , eben weil der FAA sehr wohl auch bewusst ist, dass es ja kaum irgendwo auf der Welt noch was Anderes als die Avgas 100LL Spec als Kolbentreibstoff gibt, dass man sich beschränkt hat darauf zu vertrauen, dass geringere Leistungslimits ( weniger MP) für Take-Off Power, Climb und Cruise ausreichen würden um Avgas 100LL einsetzen zu können…STCs für den Einsatz von Avgas 100LL, gibt es meines Wissens nach. man möge mich korrigieren, falls ich da noch falsch liege, nach wie vor nicht…für R2600, R2800 oder 3350..etc..und die entsprechenden Flugzeugmodelle auf denen sie installiert sind...

 

macht es Probleme bei den Motoren trotz geringerer Leistungsentnahme, der Betrieb mit 100LL?

 

schwer zu sagen, weil, es da nur sehr wenige Erfahrungswerte gibt, welche Engine Failures der jüngeren Vergangenheit unter Umständen auf den Betrieb mit 100LL zurückzuführen sind..seit der flächendeckenden Einführung von 100LL sind ja nur mehr sehr wenige solcher Flugzeuge in Betrieb..

 

gab da auch Theorien, aber sind halt nur Theorien, weil Erfahrungswerte wirklich fehlen, dass Power Section Failures bei diesen Motoren, also Crankshaft Failures etc darauf zurückzuführen sein könnten, dass mit 100LL, trotz geringerer Leistungsentnahme, besonders bei Take - Off und Climb Power trotzdem "incipient detonation" stattfinden könnte, die man aber nicht merkt, die dann aber eine Resonanz auf den Kurbelwellen auslösen kann, und das zu Wellenbrüchen oder Master Bearing Failures führen könnte..aber harte Facts gibt es da glaube ich nicht..( Die "Auto Rich" und "Auto Lean" Einstellungen an den diversen Fuel Control Units ( ich sag mal FCUs, weil es ja sowohl "direct injection", als auch "indirect injection" Carbs betrifft,) wurden ja nicht geändert..da kann man nur das nehmen was in die Overhaul und Maintenance Manuals von vor 50 - 70 Jahren steht..Alles andere würde ja neue Tests und Zulassungsarbeiten erfordern..

 

die statistischen Samples sind da einfach zu klein..und Niemand würde heute noch das Geld investieren, um da Engineeringmässig Antworten zu finden..

 

Gerd

 

P.S.: Ich glaube mich erinnern zu können, dass vor etlichen Jahren einer der letzten kommerziellen Betreiber ( war damals der letzte kommerzielle Betreiber in den USA) von DC-6 (R-2800) in dem Fall, ein Frachtflugbetrieb in Alaska, Tests damals mit "unleaded" "Swiftfuel" durchgeführt hat, und SWIFT ( egal ob jetzt aus renewable resources hergestellt oder nicht) die haben einen 130 Oktan unleaded (syn thetic) Sprit auch entwickelt, der mit der alten 115/145 Spec von der Oktanzahl vergleichbar sein dürfte..die Tests dürften sehr zufriedenstellend verlaufen sein..mehr weiss ich auch nicht mehr..

bearbeitet von Falconer
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Falconer
1 hour ago, DaMane said:

daß die Aufladung entweder ganz, oder partiell entfernt wurde.

 

Ja, das war aber auch bei verschiedenen Modellen sogar AD Action von der FAA, was die Stillegung primär der "High Blowers" betroffen hatte...

 

die musste man ja immer manuell umschalten, und da konnte es im Descent passieren, wenn das nicht rechtzeitig gemacht wurde und man mit den "High Blowers" in zu dichte Luftschichten versehentlich geraten ist, dass mehrere Zylinderköpfe pro Motor "in formation" explosionsartig  davongeflogen sind..

 

nur einer von so vielen Faktoren, die den Betrieb solcher Flugzeuge heute extrem komplex und heikel, nicht nur erscheinen lassen, sondern de facto machen..
 

Gerd

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Falconer

vielleicht historisch noch interessant was Zuverlässigtkeit etc betroffen hatte..

 

ich kann es jetzt nur definitiv für DC-4 ( R-2000) und DC-6 (R-2800) sagen..

 

Die US Airlines hatten damals interessante interne Vorschriften was den Einsatz auf Ozeanrouten betraf..

 

Eine Eigenheit, die aber viele Radials gemein haben, ob klein oder gross, scheint immer gewesen zu sein, und ist heute noch so, dass die Erfahrung gezeigt hat, dass die mögliche Ausfallswahrscheinlichkeit am Grössten war innerhalb der ersten 200 - 300 Flugstunden seit neu oder Overhaul..der Grund dürfte darin liegen, dass gerade die "Power Section", einige Zeit brauchte für ein korrektes Break-In und um "Balance" zu finden..nicht das Top End, einzelne Zylinder immer wieder wechseln zu müssen passierte für die Line Maintenance öfter als so mancher Reifenwechsel..das war sozusagen normaler "Verschleiss"..

 

aber man sagte eben, wenn sie in den ersten 200 - 300 Flugstanden nach Overhaul oder "neu" nicht ausfielen, dann hielten die Motoren meistens die damals gängigen TBOs von 800 - 2400 Flugstunden halbwegs problemlos durch..

 

Die Airlines haben damals Folgendes gemacht…wenn die eine neue DC-4 oder DC-6 aus Long Beach abgeholt haben, haben sie zuallererst einmal drei von den vier neuen Motoren auf die Flotte verteilt und auch auf den neuen Flieger drei Motoren draufgehängt die schon 500 Stunden oder mehr seit Overhaul oder neu draufhatten..damit war nur mehr ein neuer Motor auf den Flügeln..

 

Hintergedanke war, dass man das Risiko, dass auf einem Transatlantikflug z.B. gleich zwei Motoren stehenblieben damit minimieren wollte, und offenbar auch konnte..

 

Der Ausfall eines Triebwerks auf langen Flügen war "fast" Routine..nicht immer, aber ist schon sehr oft passiert..

 

das ist schon historisch interessant

 

Gerd

 

 

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DaMane
Am 11.1.2019 um 14:56 schrieb Falconer:

vielleicht historisch noch interessant was Zuverlässigtkeit etc betroffen hatte..

 

ich kann es jetzt nur definitiv für DC-4 ( R-2000) und DC-6 (R-2800) sagen..

 

.......................

 

das ist schon historisch interessant

 

Gerd

 

 

 

Ja, das war sicher eine spannende Epoche. Im wahrsten Sinne des Wortes. Und die kaum ein Forenmember noch selbst miterlebt haben dürfte.

Für alle, die sich dafür interessieren, diese Zeit zumindest second-hand aus einer autobiographischen Erzählung eines Berufspiloten nachzuempfinden, dem seien die Bücher von Ernest K. Gann empfohlen, insbesondere "Vom Schiksal gejagt" (bitte nicht vom reisserisch klingenden Titel abschrecken lassen). Oder, da die deutschsprachige Ausgabe offensichtlich nicht mehr erhältlich ist, das Original "Fate is the Hunter". Hier wird die Zeit von der DC-2 bis C-54 bzw. DC-4 wieder lebendig. Ein geneigter Leser rezensierte auf Amazon schlicht und ergreifend "The finest aviation memior ever written....."

 

Gruß

Manfred 

bearbeitet von DaMane
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Falconer
29 minutes ago, DaMane said:

Ein geneigter Leser rezensierte auf Amazon "The finest aviation memior ever written....."

 

 

wie wahr...

 

 

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MarkusP210
Zitat

OK, Danke, haben die auf der Connie die direkte Einspritzung..wusste ich nicht, die R3350 gab es ja auch mit den Pressure ( Injection) Carbs..

 

soviel Unterschied ist da gar nicht…ist schon komplexer die direkte Einspritzung.. aber auch die Pressure ( Injection) Carbs könnte man as indirekte Einspritzanlage sehen..

 

Tja, der Unterschied ist halt einfach Vergaser vs. Saugrohreinspritzung und das hat nichts mit der Art der Zuführung der Verbrennungsluft zu tun sondern mit der Art der Treibstoffzufuhr. Beim Vergaser wird der Treibstoff mittels Venturieffekt angesaugt resp. zerstäubt, das System ist abhängig vom atmosphärischen Druck und den Leitungslängen weshalb die frühen R3350 häufig aufgrund unterschiedlicher Treibstoffmengen abgeraucht sind. Ein Vergaser hat also nichts mit direkter Einspritzung zu tun.

 

Bei der Saugrohreinspritzung wird der Treibstoff mit einer Hochdruckpumpe unter konstanten Druck gesetzt und mit demselben in das Saugrohr jedes Zylinders direkt eingespritzt wenn sich das Einlassventil öffnet. Allfällige Unterschiede werden durch kalibrierte Einspritzdüsen egalisiert dadurch erhält jeder Zylinder exakt dieselbe Treibstoffmenge. Der Wechsel erfolgte durch die Wright Corp. Ende 1944. Die deutschen Motorenhersteller bei Mercedes hatten die direkte Einspritzung übrigens schon 1939 serienbereit (DB601).

 

Das bei der Connie sichtbare Auspuffeuer zeugt von starker Anfettung des Gemischs verbunden mit unvollständiger Verbrennung während des Arbeitstakts weshalb das Gemisch auch im Ausstosstakt noch brennt was früher oder später zur thermischen Überlastung der Auslassventile führt.

 

Markus

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Falconer
1 hour ago, MarkusP210 said:

Ein Vergaser hat also nichts mit direkter Einspritzung zu tun.

 

 

Sorry ist in dem Fall nicht ganz richtig..

 

das hier als Erklärung für Pressure Carbs, die auf vielen grossen Radials montiert sind...

 

hat praktisch nichts mehr mit einem kleinen Marvin Schebler in einer Cub zu tun..hat mehr gemein mit einer modernen Fuel Control Unit..

 

Ist ein Zwitter zwischen Vergaser und Einspritzanlage so ein Stromberg / Bendix Pressure ( Injection) Carb..

 

ist keine direkte Einspritzung, richtig, aber eine indirekte..

 

http://www.enginehistory.org/Accessories/HxFuelSys/FuelSysHx08.shtml

 

Gerd

 

 

 

 

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Falconer
3 hours ago, DaMane said:

Ja, das war sicher eine spannende Epoche. Im wahrsten Sinne des Wortes. Und die kaum ein Forenmember noch selbst miterlebt haben dürfte.

 

 

Muss dazu sagen, bei ein paar ähnlichen Projekten, war es , man könnte sagen, eine Art archeologische Arbeit für die alten Flieger Dokumente zu finden und auszugraben, um sinnvolle Infos zu bekommen, sowohl was Technik als auch Operation betraf…unwahrscheinlich wieviel an exzellenter Information nicht nur von alten Sammlern und Nachfahren von Piloten und Technikern vieler US Airlines kamen, auch in der Library fo Congress fand man hervorragende Literatur dazu..sehr nette Mitarbeiter von den Herstellern auch, die zwar die Dinger schon lange nicht mehr supporten technisch, aber die fanden immer wieder altes Material in einem Keller irgendwo seit Jahrzehnten abgelegt, haben das in .pdfs gescanned und geschickt..

 

aber ist nicht einfach, da heute noch up-to-date zu sein..die Intel ist schon lange nicht mehr unter uns..ganz wichtige Infos waren oft nur als handgeschriebene Notizen erst zu finden in Originalmanuals, die die Airlines etwas modifziert hatten..

 

Gerd

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guy
vor 21 Stunden schrieb DaMane:

 

Leider habe ich bis jetzt keine Information darüber gefunden, ob, und wie die Motoren der SFCA-Connie für den Betrieb mit 100LL modifiziert wurden.

Gruß

Manfred

 

 

"Engines in use now are limited to 52 inHg (180 kPa) manifold pressure, being 2,880 horsepower (2,150 kW) with 100/130 octane fuel (or 100LL) instead of the 59.5 inHg (201 kPa) and 3,400 horsepower (2,500 kW) possible with 115/145, or better, octane fuels, which are no longer available since many such formulations are toxic"

Kann man hier nachlesen :

https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone

 

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Falconer
2 hours ago, guy said:

 

"Engines in use now are limited to 52 inHg (180 kPa) manifold pressure, being 2,880 horsepower (2,150 kW) with 100/130 octane fuel (or 100LL) instead of the 59.5 inHg (201 kPa) and 3,400 horsepower (2,500 kW) possible with 115/145, or better, octane fuels, which are no longer available since many such formulations are toxic"

Kann man hier nachlesen :

https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone

 

 

 

Das ist schon richtig, aber in vielen Artikeln wird 100/130 mit Avgas 100LL gleichgesetzt..ich hab die Sache weiter oben in einem Post ein bissel näher beleuchet..ist aber von den Detonation Margins nicht gleich bei gewissen Powersettings und Mixtures..

 

In den Type Certificate Data Sheets sowohl bei den grossen Wrights als auch den Pratt Radials sind je nach Triebwerkskonfiguration entweder 100/130 oder 108/135 oder 115/145 als minimum octane fuel angegeben..die TCDS sind alle späestens seit den 60'er Jahren diesebzüglich nie mehr upgedated geworden..und damals gab es noch kein 100LL

 

STCs für 100LL, weder hardware-, noch ops proceduresmässig wurden auch nie gemacht für diese Motoren und die diversen Oldtimer Flugzeugmodelle

 

Guter Bekannter hatte in Oshkosh mit seiner Howard 500 ( Pratt R-2800) vor Jahren einen Preis für die beste Restoration bekommen..kommt ein FAA Mann vorbei, bewundert das Flugzeug, gratuliert dem Eigentümer, macht einen kleinen Ramp Check, das machen die ab und zu auch dort, auch während der Show, schaut sich Airworthiness Cert, Reg Cert, POH, Versicherung, Pilot Licence, last Annual Entry, etc an, und sagt beiläufig, und jetzt sinds so nett und zeigen mir das STC für 100LL Use in dem Flugzeug und in dem Motor..der macht grosse Augen, sagt,  da hab ich nix, der FAA Mann ist nett, lächelt und sagt, ich weiss eh..forget it..

 

also es ist Allen bewusst..aber was solls..

 

es wird gemacht..weil es ja nicht anders geht..aber 100LL mag aber trotzdem etwas suboptimal für diese Triebwerke sein..

 

die Leistungsreduktionen waren alle "arbitrary"..haben die FAA und alle anderen Behörden "tongue in cheek" akzeptiert..ist sozusagen "grandfathered" aber ohne wirkliche Zulassungsbasis...

 

geht nicht anders..hätte immens viel Geld gekostet da was zu testen..und die ursprünglichen Triebwerkshersteller supporten diese Triebwerke seit langer Zeit weder dokumentationsmässig nicht teilemässig..ist auch verständlich..

 

ist ein bissel eine "Grauzone" diesbezüglich..eventuell hatten noch US commercial operators da eine "ops approval" oder  "exemption" oder sowas Ähnliches von der FAA

 

ist egal..was Anderes gibt es derzeit eh nicht wo 100 Oktan draufsteht..

 

die SWIFT Sache wäre nicht uninteressant gewesen, weil die konnten und/oder können synthetisch eine guten 130 Oktansprit formulieren..

 

bissel geteset haben sie es im Flug in Alaska wie gesagt auf R-2800 in Fracht DC-6

 

Gerd

 

 

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guy
vor 3 Stunden schrieb guy:

 

"Engines in use now are limited to 52 inHg (180 kPa) manifold pressure, being 2,880 horsepower (2,150 kW) with 100/130 octane fuel (or 100LL) instead of the 59.5 inHg (201 kPa) and 3,400 horsepower (2,500 kW) possible with 115/145, or better, octane fuels, which are no longer available since many such formulations are toxic"

Kann man hier nachlesen :

https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone

 

 

Hab bei Rolf Harlacher nachgefragt.

Er ist Chief-flight engineer und zugleich Maintenance-Chef bei der SCFA.

Meine Fragen:

"Ich glaub ich weiss die Antworten auf meine Fragen jetzt

1) Die Abgasturbinen oder PRT (Power recovery turbines) ,je drei pro Motor, sind noch dran, 

    Sie verursachen auch die Flammen am  Auspuff .

2) Der Gebrauch von Avgas 100LL wird möglich dadurch dass man den maximalen Ladedruck 

    auf 52 inHG reduziert (anstelle von 59) , Das ergibt dann etwa maximal 2800 HP (anstelle von 3400).

    So dass am Motor nichts extra geändert wurde."

 

Seine  Antwort :

Genauso ist es!

Die PRT’s, “Power Recovery Turbines“ (Abgasturbinen) sind an unseren Curtiss Wright Motoren 3350-93 montiert und werden durch je 6 Zylinder Abgasluft angetrieben. Jede Turbine gibt ihre 150 PS über eine Flüssigkeitskupplung direkt auf die Kurbelwelle.

100LL kann verwendet werden, wenn nicht mehr auf “High Blower“ (höhere Verdichtungsstufe) geschaltet wird.

Die “High Blower“ Funktion ist deshalb bei unseren Motoren deaktiviert.

Wir operieren nur im “Low Blower Mode“ mit 51,5 inHG Sea Level dies ergibt 2880 PS pro Motor.

Mit besten Grüssen

Rolf Harlacher

Chief Flight Engineer L-1049"

 

Also jetzt wissen wir Bescheid !  🙂

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MarkusP210
Zitat

Ist ein Zwitter zwischen Vergaser und Einspritzanlage so ein Stromberg / Bendix Pressure ( Injection) Carb..

 

Also gemäss dieser Seite waren das Holley-Vergaser und keine Strombergs und nein, das waren keine Zwitter, das waren Vergaser mit Düsen und Venturis (der Unterschied war die Dosierung des Treibstoffs welche mit Druckdosen und einem Servo-Ventil anstelle eines Schwimmers und eines Nadelventils erfolgte) welche wohl schwer zu synchronisieren waren und wie schon geschrieben nicht in der Lage die Zylinder zuverlässig mit synchronen Mengen Treibstoff zu versorgen, im Gegensatz zu einem bedruckten Einspritzverteiler und entsprechender Verrohrung.

 

https://airandspace.si.edu/webimages/collections/full/A19710173000cp02.jpg

 

Auszüge aus Wiki:

Early versions of the R-3350 had carburetors, though the poorly-designed elbow entrance to the supercharger led to serious problems with fuel/air distribution. Near the end of WWII, the system was changed to use gasoline direct injection where fuel was injected directly into the combustion chamber

 

und bezüglich Ventile:

and the engines having an additional tendency to swallow their own valves

 

und noch zu den PRT's:

Following the war the Turbo-Compound[3] system was developed to deliver better fuel efficiency. In these versions, three power-recovery turbines (PRT) were inserted into the exhaust piping of each group of six cylinders, and geared to the engine crankshaft by fluid couplings to deliver more power. The PRTs recovered about 20% of the exhaust energy (around 450 horsepower (340 kW)) that would have otherwise been wasted, but reduced engine reliability (Mechanics tended to call them Parts Recovery Turbines, since increased exhaust heat meant a return of the old habit of the engine eating exhaust valves)

 

Markus

bearbeitet von MarkusP210

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Falconer
11 hours ago, MarkusP210 said:

elche wohl schwer zu synchronisieren waren und wie schon geschrieben nicht in der Lage die Zylinder zuverlässig mit synchronen Mengen Treibstoff zu versorgen, im Gegensatz zu einem bedruckten Einspritzverteiler und entsprechender Verrohrung.

 

 

Sorry Markus, unser Missverständnis scheint darauf zu beruhen, dass es mir primär um die Komplexität bei den Anlagen geht..das hab ich zuwenig betont..egal welche Pressure Carbs für grosse Radials man hernimmt, die haben eine Komplexität, die enorm ist, nicht um den Unterschied beim Prinzip, auch die Connie Motoren gibt es ja mit beiden Systemen..im Vergleich dazu sind Einspritzanlagen fast "einfach" vom Prinzip her..und die grossen "Strombergs" whatever, ich habe ein paar mal zerlegte gesehen, und kannte die Maintenance Manuals ganz gut, die schienen mir komplexer zu sein in vieler Hinsicht als eine Hydro-Pneumatisch-Mechanische Einspritzanlage z.b. bei einer Pratt Turbofan Engine zweiter Generation..

 

so meinte ich es einfach..

 

nix für ungut..

 

Gerd

bearbeitet von Falconer

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MarkusP210
Zitat

die haben eine Komplexität, die enorm ist

 

Das war wohl neben der suboptimalen Gemischregelung auch eines der Probleme. Das National Air and Space Museum in Washington (gleich beim Flughafen) hat eine interessante Motorenausstellung wo der R3350 zusammen mit den verschiedenen Gemischaufbereitungsoptionen Teil ist, sehr interessant für alle Motorenfans.

 

Markus

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Falconer
19 hours ago, MarkusP210 said:

Das war wohl neben der suboptimalen Gemischregelung auch eines der Probleme.

 

 

Slightly OT…gab und gibt da in jüngerer Zeit auch STCs für kleinere Radials, Jacobs, und auch für den Junior Wasp für Kits mit denen man die Motoren auf eine reine Einspritzanlage umbauen konnte und kann..

 

auf den ersten Blick, scheint es ein Fortschritt zu sein..keine Vergaservereisung etc..auf den zweiten Blick dürften sich ab und zu Probleme ergeben haben dadurch, da die Luftfüllmenge pro Zylinder nach wie vor sehr unterschiedlich ist, ausser bei den ausgetüfteltsten ( tuned) Induction Systemen, die aber diese Motoren nicht haben, gibt es oft erst recht sehr unterschiedliche EGTs und CHTs zwischen den Zylindern dann, und es scheint zumindest so, aber das statistische Sample und die Ops Infos sind da aufgrund geringer Stückzahlen nicht so aussagekräftig, dass die Flame Propagation im Verbrennungstakt für die damals gebräuchlichen Kolbenformen bei Einspritzung offenbar problematisch sein könnte.. und zu Kolbenschäden führen kann

 

Ich hab da ein bissel was drüben gesehen in den USA..hat mich nicht vollkommen überzeugt..

 

Gerd

 

P.S.: Bei den "Shaky Jakes" auf den neueren Wacos mag es sich bewährt haben…auf den Pratt Junior Wasps war den Kits biisher kein kommerzieller Erfolg gegönnt, ganz einfach deswegen, der grösste Markt für high utilization Junior Wasps sind immer noch die ganzen "working" Beavers auf Floats in Kanada und Alaska, die machen über die Saison sehr viele Stunden, die wollen aber von Einspritzanlagen nix hören, weil mit Vergaser springt das Ding immer gleich an, was wichtig ist wenn man sich vom Dock abstösst ( ist bei den Einspritzern nicht garantiert), und die brauchen sogar den Drehzahlabfall durch ziehen der Vergaservorwärmung auf dem Wasser auf Idle für die Geschwindigkeitskontrolle beim Docken..

bearbeitet von Falconer
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