10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[QDM]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

Bis heute nicht klar, was der eigentliche Grund für MCAS ist…

 

Boeing redet nach wie vor in der offiziellen Literatur immer nur davon, es wäre mit MCAS "nur" darum gegangen das Flugverhalten zwischen 737NG und 737 MAX 1:1 anzugleichen…

 

Die Antwort dazu findet sich detailliert im Untersuchungsbericht der indonesischen Untersuchungsbehörde.

 

Ja, es ging einerseits um die Angleichung des Flugverhaltens mit der NG, damit die Piloten ohne Auflage eines Simulatortrainings umgeschult werden konnten. Es ging aber auch um die grundsätzliche Erfüllung der Zulassungsbedingungen für Verkehrsflugzeuge nach FAR Part 25. Die Vorschriften der FAA (die weitgehend analog mit denen anderer Behörden übereinstimmen) schreiben u.a. vor, wie sich die Steuerkräfte für die Piloten bei bestimmten Manövern zu verhalten haben. Dort ist gefordert, dass die Steuerkräfte für Piloten mit ansteigendem Anstellwinkel (innerhalb vorgegebener Grenzen) zunehmen müssen - und nicht irgendwann wieder abnehmen. Ohne MCAS wäre diese Anforderung bei der MAX nicht erfüllt worden.

 

Auszug aus dem Untersuchungsbericht:

"Boeing tests and analysis revealed that the addition of the LEAP-1B engine and associated nacelle changes was deemed likely to negatively affect the stick force per g (FS/g) characteristics required by 14 FAR 25.255 and the controllability and maneuverability requirements of 14 FAR 25.143(f).

After the study of various options for addressing this issue, Boeing implemented aerodynamic changes as well as a stability augmentation function called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), as an extension of the existing Speed Trim System (STS), to improve aircraft handling characteristics at elevated angles of attack.

...

It was also required so that the 737 MAX passed the certification that the pitch controls could not get lighter on the approach to stall."

Bearbeitet 10. November 2019 von QDM

[Falconer]

4 minutes ago, QDM said:

"Boeing tests and analysis revealed that the addition of the LEAP-1B engine and associated nacelle changes was deemed likely to negatively affect the stick force per g (FS/g) characteristics required by 14 FAR 25.255 and the controllability and maneuverability requirements of 14 FAR 25.143(f).

 

Keine Frage…aber eben " was deemed likely"…und wär ja auch nicht unlogisch

 

aber was haben die tatsächlichen Tests ergeben?…war der Flieger da wirklich draussen irgendwo aus dem "envelope"…..?

 

Gab auch Stimmen bei Boeing die gesagt haben, eigentlich nicht tragisch ( es wär ohne MCAS auch gegangen..hat man zumindest gehört in Seattle im letzten halben Jahr immer)…und eventuell durchaus noch in den zulassbaren Margins…Glaube, da werden wir erst bei den Abschlussberichten der FAA, sollte das veröffentlicht werden wirklcih erfahren, was es auf sich hatte...

 

aber es kann auch anders sein, und der Flieger hat da gar nicht entsprochen…nix Genaues weiss man nicht…wird man sehen..

[QDM]

vor 4 Minuten schrieb Falconer:

aber was haben die tatsächlichen Tests ergeben?

 

Steht auch im Untersuchungsbericht... Bei den praktischen Flugtests stellte sich heraus, dass man MCAS sogar noch weiter verschärfen musste, um es bei geringeren Geschwindigkeiten noch stärker eingreifen zu lassen.

 

"The original MCAS design limited its authority to 0.6° of stabilizer movement, out of a physical maximum of 4.2° of nose-down movement. Later in the development program, the limit was increased to 2.5° after flight tests showed that additional movement of the stabilizer was required during elevated AOA conditions at low speeds."

[Falconer]

Just now, QDM said:

 

Steht auch im Untersuchungsbericht... Bei den praktischen Flugtests stellte sich heraus, dass man MCAS sogar noch weiter verschärfen musste, um es bei geringeren Geschwindigkeiten noch stärker eingreifen zu lassen.

 

"The original MCAS design limited its authority to 0.6° of stabilizer movement, out of a physical maximum of 4.2° of nose-down movement. Later in the development program, the limit was increased to 2.5° after flight tests showed that additional movement of the stabilizer was required during elevated AOA conditions at low speeds."

 

Ja steht im Untersuchungsbericht...

 

aber viele "experimental flight test data" sind bei allen Herstellern "geistiges Eigentum", nicht zur Veröffentlichung bestimmt und zugelassen…das zugelassene Flugzeug, ja wenn die Behörde den Stempel druntergesetzt hat, ist dann transparent.."experimental data" bekommen die Behörden, aber bei der Zulassung auch nur in der final zulassbaren Form…wie der Hersteller dort hingekommen ist..gilt normalerweise als "geistiges Eigentum"..

 

gut in dem Fall wird man sehen..aber ich glaube nicht, dass von diesen Daten Viel in den öffentlichen Berichten drinnen stehen wird..

 

mag der Grund sein, warum die offiziellen Statements von Boeing primär von 737MAX an 737NG Anpassung reden..

[QDM]

vor 4 Minuten schrieb Falconer:

wie der Hersteller dort hingekommen ist..gilt normalerweise als "geistiges Eigentum"..

 

Die im Bericht genannten Flugeigenschaften müssen der Zulassungsbehörde bei einem Zertifizierungsflug auch praktisch demonstriert werden. Es reicht nicht, dass Boeing dafür nur irgendwelche Dokumente mit proprietären Daten einreicht und behauptet, dass das Flugzeug die Anforderungen mal irgendwann/irgendwie im Geheimen erfüllt hat. Natürlich macht Boeing zunächst eigene Flugversuche und stellt sicher, dass die Maschine alle Anforderungen erfüllt. Abschließend steigt dann aber ein Prüfer der FAA mit ein und lässt sich die geforderten Manöver praktisch vorfliegen. Den Stempel bekommt der Hersteller erst nach dem Prüfungsflug.

 

So einen Zertifizierungsflug soll es dieser Tage übrigens erneut geben, wie die FAA ja angekündigt hat, um die MAX nach den Änderungen neu zu zertifizieren. Und man kann wohl davon ausgehen, dass sich die FAA Prüfer bei diesem Zertifizierungsflug gerade bei den "approach to stall" Tests sehr genau hinsehen werden, ob dort die Anforderungen auch mit dem veränderten MCAS noch erfüllt sind.

[Falconer]

12 hours ago, QDM said:

Die im Bericht genannten Flugeigenschaften müssen der Zulassungsbehörde bei einem Zertifizierungsflug auch praktisch demonstriert werden. Es reicht nicht, dass Boeing dafür nur irgendwelche Dokumente mit proprietären Daten einreicht und behauptet, dass das Flugzeug die Anforderungen mal irgendwann/irgendwie im Geheimen erfüllt hat.

 

Thorsten, Du hast mich missverstanden…so habe ich es nicht gemeint..die Tests werden vorgeführt…den Behörden..aber mit den finalen Daten...

 

Du musst den Behörden nicht die Erstdaten bei ersten Tests vorführen…kannst den ganzen Tag bei Ersttests mit einem "experimental" Airliner, wenn Du lustig bist ,ein advanced aerobatic Programm fliegen, bis Alles passt…das Endergebnis zählt…deswegen ja auch immer jetzt, die FAA macht dann am Schluss einen offiziellen Testflug, oder Flüge mit Boeing um das Fix zu verifizieren..nachdem das Paperwork durch ist und, und, und

 

Feinheiten davor, werden an sich nur , wenn ein Flieger durch eine "Recertification" gehen muss von der Behörde als ( Test) Daten verlangt…Lear 23/24 ( vor langer Zeit), DC-10…MU-2 etc..

 

was bei der 737 MAX bis jetzt abläuft ist keine "Recertification" rechtlich, sondern nur die Entwicklung eines, oder mehrerer Mandatory Service Bulletins um ein Emergency AD aufheben zu können….

 

Der Flieger hat noch immer ein gültiges Type Certificate…die Flieger sind halt solange "unairworthy" bis die SBs eingebaut sind..es geht ja "nur" darum ein System (MCAS) zu verbessern...

 

Riesenunterschied rechtlich…( und was den Data Flow betrifft)

 

Bei einer "Recertification" würde der ganze Flieger in Frage gestellt ( da wird das Type Certificate "revoked" zumindest temporär, oder "suspended", was immer)…is aber (zumindest bis jetzt) nicht der Fall..wird auch nicht sein..

 

P.S.: Was sich hinter den Kulissen wirklich zwischen Boeing und den (Zulassungs) Behörden von Person zu Person abspielt ist eine andere Frage in dem Fall…aber ist (noch) nicht wirklich öffentlich..das "noch", könnte sich ändern, falls die DOJ Untersuchungen gröbere Ungereimtheiten finden sollten..glaube aber nicht wirklich, dass da grossartig was rauskommen wird diesbezüglich…eine Reihe von intellektuellen Fehleistungen vom Engineering bis zum Topmanagement ( ist noch nicht unbedingt strafbar)..abgesehen von den ganzen zivilrechtlichen Schadenersatzprozessen..aber da geht es um Geld…nicht um Kerker für die Verantwortlichen

Bearbeitet 11. November 2019 von Falconer

[IFixPlanes]

vor 7 Stunden schrieb Falconer:

Ist aber nicht das Thema der beiden Unfälle gewesen….es war eine Fehlauslösung des MCAS durch single sensor failure…es war nicht einmal im Flight Manual erwähnt…Du hast das ja sicher verfolgt bei den Berichten, was da los war..

Du musst wirklich zu allem deinen Senf dazugeben, oder?

Meine Antwort war bezogen auf Franks Beitrag.

Auch wenn es dir nicht gefallen wird, bin ich höchstwahrscheinlich um einiges näher an diesem Thema als du und die meisten hier - halte mich aber (nicht ganz so krass) wie Iris zurück, da mir hier mittlerweile einiges (auch du) auf den #### geht.

[Peter Guth]

vor 8 Stunden schrieb Falconer:

 

…nix Genaues weiss man nicht…wird man sehen..

 

was für ein Gelaber....

 

Deine nicht endende Flut von "Schlauheiten" sind inzwischen als "köstliches Kabarett" zu betrachten.

 

Gruß

Peter

[Falconer]

13 minutes ago, Peter Guth said:

 

was für ein Gelaber....

 

Deine nicht endende Flut von "Schlauheiten" sind inzwischen als "köstliches Kabarett" zu betrachten.

 

Gruß

Peter

 

Du musst es nicht lesen...

 

 

Und was hast Du, ausser offenbar nix, zum Thema zu sagen?

[Falconer]

6 hours ago, IFixPlanes said:

halte mich aber (nicht ganz so krass) wie Iris zurück, da mir hier mittlerweile einiges (auch du) auf den #### geht.

 

Finde ich auch richtig, dass man sich zurückhält…wenn man, aus irgendwelchen Gründen, nicht ganz richtig gelegen ist, ums mal nett zu formulieren….(obwohl man angeblich so nah am Thema wär..)…Normalerweise, wenn man "nicht ganz richtig" liegt, sagt man, sorry, hab ich mich geirrt..Irrtum aus persönlichem Stolz  aber nicht zugeben zu können, sind  Eigenschaften, die mit der professionellen Luftfahrt normalerweise nicht ganz kompatibel sind...

 

Aber Du hast Recht, sämtliche Beiträge zu löschen und einfach wegzugehen…wie im Fall "flowmotion" , ist krass…passiert selten..

[cosy]

Einige hier haben sich noch nie Gedanken gemacht, was es konkret bedeutet, elektronische Systeme in der Aviatik zu entwickeln und vor allem zu integrieren.

Deshalb hier meine 2 Rappen zum Thema. Dies alles, um zu unterstreichen, dass eine Änderung im Falle MAX eine hochkomplexe Aufgabe ist, und vor Allem an Systemen an Schlüsselstellen, wie ADIRU, FCC, und vor allem Funktionen wie MCAS oder Autothrottle, welche direkt in die Steuerung eingreifen (um jetzt nicht über FBW-Konzepte zu sprechen).

 

Mein Erguss hier beginnt, mit

1) einem Subjekt, das alle glauben zu kennen, um dann

2) den Zwilingsbruder in der Aviatik etwas zu beleuchten und schliesslich

3) extrem kurz auf die Entwicklung, Implementation und Tests einzugehen

 

1) Datenkommunikation (Lokales Netzwerk) in der Informatik
Geräte zur Verbindung von kommunizierenden intelligenten Teilnehmer-devices sind (logisch) sternförmig zusammengeschlossen und kommunizieren in Datenpaketen. Einen Knoten nennt man Switch.

Jeder hat schon Kabel und Geräte in der Hand gehabt, und man kauft und "installiert" sie ohne eine Sekunde nachzudenken:

Switches, Kabel, und Adapter sowie Bridges (z.B. Devolo) für Ethernet oder IEEE 802.3.

Vor 30+ Jahren war diese Technik eine von vielen Konkurrenzierenden, inzwischen hat sie sich weltweit so stark durchgesetzt und normiert, dass niemanden in den Sinn kommt, was Anderes (für den Massenmarkt) zu machen. Die Geräte funktionieren plug and play, sind billig, und inzwischen gibt es Varianten bis 10 GB (Gigabit/s), was 1000 mal schneller ist als vor 30 Jahren.

 

2) Datenkommunikation in der Aviatik

Die alten heterogenen Lösungen lasse ich hier weg.

Airbus hat mit der Entwicklung des A380 das Ethernet in die Flugzeuge gebracht (ARINC 664). Vorteile: weniger Kabel, sicherer, intelligent überwachte Signalwege, einfach und kostengünstig für totale Redundanz,  eine Vielzahl komplexer Informationen ist mit der gleichen HW und SW übertragbar usw..

Das funktionale Pendant des  Ethernet Switch von 1) heisst hier AFDX.

Heute werden Neuentwicklungen fast nur noch mittels ARINC 664 konzipiert.

Airbus: A380, A400M, A350, A220.. Helis..

Boeing: B 787, KC-46A

Comac: ARJ 21

...

 

3) Die gleiche Basis- vollkommen verschiedener Aufwand

Während sich ein IT-Chef oder der Häuslebauer kaum mit Gedanken zur Umsetzung eines lokalen Netzwerks herumschlägt, ist die Aviatik- Integration komplex, die Entwicklungsumgebung und die Testgeräte sehr teuer. Entgegen dem Ethernet 802.3 wurde in ARINC für Aerospace einen vereinfachten, also eher reduzierter Protokollstack definiert. So wurden z.B. automatische Mechanismen zur Adressierung (neue Teilnehmer aufnehmen, nicht mehr Aktive streichen) wie DHCP wurden nicht implementiert. Auch Routing, im Internet und zwischen lokalen Netzen unverzichtbar- gibt es nicht auf IP-Ebene. Es verbleibt ein übersichtlicher Stack : Ethernet-MAC, IP, (ARNIC653 |SNMP | TFTP), UDP, Application.

Spezialfirmen vertreiben mega- teure Entwicklungsinfrastruktur und Testgeräte dazu ( Chalenging Avionics Applications Video)

Die Implementation geschieht auf Seiten der Endgeräte meist über programmierbare Hardware (z.B. FPGA). Solche Projekte sind sehr teuer und delikat. Vgl hier.

 

Have a nice and sustaniable day

Cosy a.k. Bruno

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

Die alten heterogenen Lösungen lasse ich hier weg.

 

Cosy,

 

ich glaub der Unterschied zwischen 737NG und 737 MAX was die basic digital avionics bus spec betrifft:

 

während die 737 NG noch ARINC 429 hauptsächlich war ist die 737 MAX auf dem "neueren" ( ist auch schon älter) ARINC 629 aufgebaut..das war und ist die 777 Spec..aber auch bei ein paar (älteren) Airbüssern..(330 & 340)

 

die 787 und der A350 sind schon wieder was ganz Anderes diesbezüglich...

 

P.S.: Hab keinen Tau, was das in Bezug auf Software bedeutet…aber durchaus wahrscheinlich, dass die 737 MAX, zwar nicht sichtbar für die Crew, aber im "Avionik Gebälk" sich doch deutlich von der 737NG da unterscheidet..

Bearbeitet 11. November 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

vor 11 Stunden schrieb IFixPlanes:

####

Frage an Dich:

Hast Du informationen darüber, ob das Flugzeug auch ohne MACS die Stabilitätskriterium erfüllen würde,

um zugelassen zu werden?

Sprich bei Ausfall des Systems auch stabil im Niedrigeschwindigkeitsbereich bleibt?

 

Und

Wie ist es möglich gewesen, das der Hersteller von 0,6 aud 2,5 Punkte die Trimmung erhöhen konnte, ohne das es der FAA aufgefallen ist?

Und das obwohl hier wohl auch Leute von der FAA , wie wir heute wissen, mit auf dem Simulator bei der Zulassung saßen?

 

Da sind immer noch so viele Fragen offen, wo wir immer noch keine Antworten haben,  entschuldige die Fragen von einem Laien.....

Grüße Der Frank

 

Bearbeitet 11. November 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

@QDM

 

Da hier, das wär jetzt eine "andere Baustelle" was eventuelle "recertification issues" betreffen würde..aber was halt jetzt hochkommt im Zuge der ganzen Sache..

 

Slightly OT..

 

Da gibt es diese News über die Rudder Cables, die bei der 737 MAX nicht den neueren Erkenntnissen, von der Verlegung her, entsprächen..

 

Die FAA hat es aber dann so wie es war zugelassen..und damit alle Anderen auch..

 

Problem bei der Sache ist wieder das alte Type Certificate und wie hart die Zulassungsbehörde da neuere Bestimmungen durchsetzt..?

 

Bekommst Du wahrscheinlich innerhalb der FAA fünf verschiedene Rechtsauffassungen und Meinungen dazu..Und alle verschiedenen Rechtsauffassungen haben wahrscheinlich was für sich..und sind argumentierbar..am Ende ist es dann eine immer noch auf den geltenden Regeln fussende Ermessensentscheidung der Behörden, von denen die, einmal in die Richtung, einmal in die andere Richtung weltweit jede Woche wahrscheinlich ein paar treffen müssen..

 

Nur, was solche Sachen betrifft, da gäbs viele "erneuerte" Modelle von den verschiedensten Herstellern, die als Amendment auf einem alten TC zugelassen sind..und die entsprechened "behandelt" werden müssten, wenn die Rechtsmeinung wäre, das müsste geändert werden.

 

das wird jetzt eher in Zukunft strenger gehandhabt werden, bei Neuzulassungen...nehm ich mal an..aber derzeit rührt sowas bei bestehenden Type Certificates niemand an, weil da müssten ganzen Flotten von Flugzeugen stillgelegt und modifiziert werden..( und wenn es aber statistisch kein Problem bei Unfällen war…wozu jetzt?)

 

"..

The FAA's Transport Airplane Directorate in 2014 sent a memo to the FAA's Aircraft Certification Service saying the Max's rudder cable had inadequate protection and noting Boeing had agreed to comply with 1997 guidance issued by the FAA in response to the deadly 1989 crash of a United Airlines aircraft near Sioux City, Iowa.

 

But, Boeing "objected to making changes to the design of the 737 Max rudder cable, arguing that changes would be impractical and noting the company's concern about the potential impact on resources and programme schedules", the House letter says.

 

The FAA in 2016 offered Boeing the ability to comply with regulations without design changes, though six FAA "specialists" refused to support that decision, the letter says.

 

An FAA safety review panel took up the matter. It concluded the FAA had insufficient information to determine if the 737 Max rudder protection complied with regulations. It also found that design changes were indeed a practical means of compliance, the letter says.

 

"Despite these concerns, the 737 Max gained certification from the FAA two months later, in March 2017," the letter says…"

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/us-congress-raises-new-serious-concerns-with-787-a-462080/

[Frank Holly Lake]

vor 10 Minuten schrieb Falconer:

gibt es diese News über die Rudder Cables, die bei der 737 MAX nicht den neueren Erkenntnissen, von der Verlegung her, entsprächen..

Die FAA hat es aber dann so wie es war zugelassen..und damit alle Anderen auch..

 

Problem bei der Sache ist wieder das alte Type Certificate und wie hart die Zulassungsbehörde da neuere Bestimmungen durchsetzt..?

Die  737 basiert auf einer alten Zulassung. Und die neuen Vorschriften gelten nur bei neuen Entwicklungen.

Eine Pflicht das auch bei den älteren Maschinen ab einem bestimmten Zeitpunkt was abzuändern, gibt es nicht.

Wäre auch ein BEA 146 ein Problem,  Querruderseile  in den Flügeln.

Grüße Frank

Bearbeitet 11. November 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

6 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Und die neuen Vorschriften gelten nur bei neuen Entwicklungen.

 

 

Nicht alle neuen Vorschriften..manche neuen Vorschriften sind nicht verhandelbar..und müssen auch bei Modellen, die auf einem alten TC amended zugelassen sind erfüllt werden ( HIRF Tests z.b bei neuerer Avionik nur als ein Beispiel. von Vielen.)..ist von Vorschrift zu Vorschrift verschieden..ist nicht so einfach..kann man nicht über einen Kamm scheren...

 

aber ich verstehe, Du meinst wahrscheinlich, wenn ein Flieger einmal in einer Form zugelassen ist werden grosse Sache kaum mehr verändert…ausser es gibt neue ATC Features …und so Sachen..

Bearbeitet 11. November 2019 von Falconer

[Falconer]

1 hour ago, Amira said:

 

Iris hat sich wegen der Arbeit zurückgezogen. Es gibt Firmen die haben Social Media Policies.

 

Lg Sara

 

Durchaus verständlich….

[spornrad]

Die Wiederzulassung durch die FAA scheint nach dieser Meldung eine Frage von Wochen zu sein.

https://www.wsj.com/articles/boeing-seeks-blessing-to-deliver-737-max-as-faa-reviews-pilot-training-11573421213

 

[IFixPlanes]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

...während die 737 NG noch ARINC 429 hauptsächlich war ist die 737 MAX auf dem "neueren" ( ist auch schon älter) ARINC 629 aufgebaut..

Auszug aus dem CMM (Component Maintanance Manual) des FCC B737MAX:

Electrical Description
The FCC-730 Flight Control Computer is responsible for signal interfacing, processing,
and system monitoring necessary for autopilot flight director system operation. Data
line connections between the FCC-730 and the other system components are made
via ARINC 429 buses and analog discretes...

 

Sorry Gert - und auch sonst kennt die Max noch kein ARINC 629...

 

[guy]

Boeing says 737 MAX should resume commercial flights in January; shares jump

 

“We expect the Max to be certified, airworthiness directive issued, ungrounded in mid-December. We expect pilot training requirements to be approved in January,” said Boeing spokesman Gordon Johndroe.

He added that “our airline customers will need more time to return their fleets to service and to train all 737 pilots, therefore they have announced schedule updates into March.”

Boeing also said it has completed one of five milestones needed: a multi-day eCab simulator evaluation with the FAA to ensure the software system performs as intended even if there is a system failure.

 

The FAA reiterated that the agency has “set no timeframe for when the work will be completed.”

https://www.reuters.com/article/us-boeing-airplane/boeing-says-737-max-should-resume-commercial-flights-in-january-shares-jump-idUSKBN1XL24C

 

Am  11.11 gab es wieder einen realen Testflug der Testmaschine  N7201S, eine 737 Max 7.  ( 24-ter Flug seit März)  

Boeing-Boeing mit touch and go in Everett 2h 40  12000 - 17000 ft mit vielen Geschwindigkeits-variationen  (270-130kts) aber etwas "gemütlicher" als die letzten Flüge vorher.

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s/#22cef5ff

https://flightaware.com/live/flight/N7201S

Bearbeitet 12. November 2019 von guy

[cosy]

22 hours ago, IFixPlanes said:

ARINC 429 buses

Ach du dampfende Kacke..

 

Dieses System ist mehr als 40 Jahre alt!

Das ist dieses unsägliche , primitive 32-bit Bussystem, das der Telecom abgeguckt wurde und im Rest der weiten Welt V11 hiess (von IUT genormt).

 

Dieser Bockmist ist so gebaut, dass auf (ich müsste jetzt nachschauen) 29 oder 30 Datenbits zwei Rahmenbits kommen und nur ein einziges Paritätsbit.

Somit hat der Empfänger die einmalige Chance , alle Frames mit einer geradzahligen Anzahl Bitfehler als (fälschlich) richtig zu erkennen und so zu verarbeiten.$

Das gibt dann jeweils "gültige" Zahlen , die in 2er-Potenz möglich sind.

 

Ein weiterer Bullshit mit diesen Implementationen ist, dass im dreiadrigen Bus häufig die beiden Datenführenden Fäden verwechselt wurde. Dadurch bleiben die Telegramme gültig, die Inhalte werden aber alle binär invertiert- und der Troubleshooter muss dann das alles erkennen und finden.

 

Die Bemerkung

are made via ARINC 429 buses and analog discretes...

zeigt darauf, dass sogar nackte Signale durch die Struktur gezogen wurden. Das macht man seit Ende des WWII nicht mehr, weil extrem störanfällig usw..

Bearbeitet 12. November 2019 von cosy

[IFixPlanes]

Beim A320 ist ARINC 429 auch noch Stand der Dinge...

[spornrad]

Die Max hatte ein Problem mit einem katastrophalen Design und der Risiko/Fehleranalyse dieses Designs.

Der FCC hat genau das gemacht, was laut Design vorgesehen war, auch bei den Unfallflügen. Boeings Flieger hatte kein Problem mit Soft- oder Hardwarefunktion (Vom AOA Sensor mal abgesehen, aber das ist ein Allerweltsdefekt, der im Design hätte berücksichtigt werden müssen).

Im Flugzeug- wie auch im Medizingerätebau werden häufig Komponenten und Protokolle verwendet, die relativ alt und bewährt sind. Dafür gibts viele gute Gründe. Restriktive Zulassungsregeln sind ein Teil davon. Den Bereich kann man einfach überhaupt nicht mit Unterhaltungselektronik vergleichen. Ein Mobiltelefon könntest du nach ein paar Jahren, selbst wenn du wolltest, einfach nicht mehr herstellen, weil die Komponenten nicht mehr lieferbar sind...

 

Gruss

Bearbeitet 12. November 2019 von spornrad

[guy]

Deftige Worte vom Chef der SWA-Piloten Union

 

"The head of Southwest's pilots union Jon Weaks says Boeing is trying to rush the 737 Max back into service out of 'arrogance'

 

"Boeing is increasingly publicizing that they may have to shut down their production line due to running out of room to store completed MAX aircraft," Weaks wrote. "There is some concern that this is simply another tactic to push the RTS timeline up," he continued, referring to a return-to-service time line.

 

Doing so, Weaks said, could also be an attempt to "force operators to resume making payments on MAX aircraft, transfer some costs, logistics, and responsibilities of storing and restoring the MAX to revenue  service to respective operators."

Boeing earlier this week said it expected to start delivering new 737 Max aircraft to airlines in December,  before they are formally approved to fly again.

"Boeing will never, and should not ever, be given the benefit of the doubt again. The combination of  arrogance, ignorance, and greed should and will haunt Boeing for eternity," Weaks wrote."

 

In a statement to Business Insider, Boeing did not directly address the criticism but said it hoped to "re-earn" the trust of aviation workers like Weaks and his members.
"The Max will only be certified once regulators are completely satisfied that we have made all updates required and they determine the plane is safe to return to service."

 

https://www.businessinsider.com/737-max-southwest-pilots-boss-boeing-forcing-plane-back-2019-11
 

Bearbeitet 14. November 2019 von guy

[Frank Holly Lake]

Am 11.11.2019 um 00:04 schrieb QDM:

 

Die Antwort dazu findet sich detailliert im Untersuchungsbericht der indonesischen Untersuchungsbehörde.

 

Ja, es ging einerseits um die Angleichung des Flugverhaltens mit der NG, ... Steuerkräfte für die Piloten bei bestimmten Manövern zu verhalten haben. Dort ist gefordert, dass die Steuerkräfte für Piloten mit ansteigendem Anstellwinkel (innerhalb vorgegebener Grenzen) zunehmen müssen - und nicht irgendwann wieder abnehmen.

 

Hallo, ich verstehe das immer noch nicht.

Beim A300 ist ( und ich denke bei der 737 auch ) gibt es eine Feedback Einheit, welche die Steuerkräfte am Steuerknüppel  beeinflust.

Warum, regelt man die Steuerkräfte denn über die Trimmung und nicht über diese Einheit direkt am Knüppel?

Grüße Frank

Bearbeitet 15. November 2019 von Frank Holly Lake