Singapore Airlines mit A380 nach ZRH

[Ernst Dietikon]

Klaus, grosses Flugzeug = grösserer Radius (bei gleicher Geschwindigkeit und Querlage)? ;) ;)

Nach meinen bescheidenen Kenntnissen: Die resultierende Kraft aus Zentrifugalkraft und Schwerkraft wirkt immer senkrecht zum Kabinenboden. Zentrifugal und Schwerkraft sind beide proportional zur Masse. Damit ist der Radius unabhängig von der Grösse des Flugzeuges.

 

Man könnte die Ueberlegung auch mit der Beschleunigung machen. Dann käme von Anfang an die Masse nicht vor.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[niemand]

Nein, das ist Industrie-Standard und hat nichts mit mir zu tun.

 

 

Richi, Du hast natürlich völlig recht, ich vergleiche ja Aepfel mit Birnen.

 

Aber nun zum Industrie Standard:

 

Was ist das denn eigentlich? Ist er erlesbar aus Wikipedia, oder aus einem Hersteller-Hochglanz? Ist er das Wunschdenken der Fans, die Promotionszweckeuphorie der Airline Public Relations? Oder etwa was tagtäglich und tatsächlich bei den heute diese Flugzeugtypen operierenden Airlines abgeht und effektiv bezahlt und erflogen werden muss? Wie etwa bei einer Airline, die ab Februar die grössten Flotten beider Flugzeugtypen operieren wird?

Die Definition von einem „Industrie Standard“ liegt wahrscheinlich recht nahe bei den letzten beiden rhethorischen Fragen.

 

Bei EK sind die Profis die mit diesen Geräten arbeiten sehr realistisch, obschon Vielen die A380 auch schon ans Herz gewachsen ist. Man weiss inzwischen, dass sie etwas gerne trinkt und toleriert dies .... Dass sie mit der Maschine zufrieden sind, wie scheinbar auch Qantas und Singapore, hat mit deren erhöhtem Komfort und dem Bonus des Neuen und Grossen zu tun. Dies bringt nämlich Kunden. Zudem helfen die sehr „grosszügigen“ Einstands und Betriebskosten von Airbus auch ein klein bisschen ......

 

Nun zum angetönten Verbrauch, dabei versuche ich es noch einmal mit einem Vergleich.

Er stammt von einer Strecke mit einer Flugzeit um die 7 Stunden, was heute ca. 50% des Einsatzprofils beider Typen bei EK darstellt (alle Werte sind gewichtsbereinigt).

Also: Echte Flugzeuge, 2 Flüge innerhalb 2 Stunden, mitte Oktober, gleiche Strecke, gleiche ESAD (3265), LIDO Flugpläne.

Beladung A380 57t, T7 34.4t, A380 ca. 81% der maximalen Zuladung, T7 ca. 56%, bei beiden entspricht dies ca. 10% des max. Abfluggewichtes.

Verbrauch der A380 82.2t, Paxe 489, ergo 160kg/pax, T7 34.4t, Paxe 354, ergibt 98kg/pax.

Das ist die nackte, nicht interpretierte Wahrheit im Felde mit den heute verwendeten Geräten.

 

Man kann nun die Rechnung mit einer anderen Bestuhlung bereinigen, einer die annäherend einer Art Industrie Standard entsprechen könnte, einer die vergleichbar in Sachen Komfort wäre. Das mache ich um das Argument „Äpfel gegenüber Birnen“ grösstmöglichst zu glätten. Dabei nehmen wir der A380 die unnötige Dusche raus und bestuhlen sie mit der von Airbus angegebenen typischen Zahl 555, also 66 Paxe mehr. Bei der T7 nehmen wir in der Economy Klasse den zehnten Sitz aus der Reihe, dies ergibt eine 338 Bestuhlung, also 16 Paxe weniger.

Das sähe dann so aus: A380 148kg/pax und bei der T7 102kg/pax.

 

Theoretisieren wir weiter, diesmal mit +/- der maximalen Passagier Anzahl, von den Herstellern angegeben. Bei der A380 ist dies ca. 800 Paxe, dies ergibt 106kg/pax. Bei der T7 ist dies 440 Paxe und ergibt 83kg/pax. Wobei zu sagen ist, dass die A380, limitiert durch ihre maximale Trockenbeladung (ZFW), bei EK höchstens 705 Paxe aufnehmen könnte, die T7 aber alle 440.

Dies ergäbe A380 119kg/pax gegenüber den 83kg/pax der T7.

 

 

Leider müsst ihr mir vertrauen, dass dies effektive Werte sind. Ich darf aus logischen Gründen keinen dieser Pläne hier publizieren, schon so ist’s an der Grenze! Mir ist auch klar, dass diese Werte nicht von allen goutiert werden und in Frage gestellt werden. Ich bin aber mal gespannt ob jemand andere Industrie Standards und Werte bringen kann, die etwas besser ausschauen würden für die A380. Nach den vorliegenden Werten kann sie sowohl bei der reellen wie auch bei den zwei virtuellen Berechnungen den Verbrauch pro Passagier nicht unter den vergleichbaren der T7 bringen.

Und nur um diesen Verbrauch streiten wir uns ja.

[Ultravoxreunion]

Verbrauch der A380 82.2t, Paxe 489, ergo 160kg/pax, T7 34.4t, Paxe 354, ergibt 98kg/pax.

Das ist die nackte, nicht interpretierte Wahrheit im Felde mit den heute verwendeten Geräten.

Ich kann leider fachlich gerade mal gar nichts beitragen, sondern nur fragen, wer würde eine Maschine bestellen, die pro pax 63% mehr Kerosin verbraucht?

 

Warum behauptet dann LH, dass sie mit dem A380 ihren Durchschnittsverbrauch der gesamten Flotte senken werden?

 

Gruss

Hans-Christian

[Tamiami]

Mal anders gefragt, ab was für einem Ladefaktor ist der A 380 überhaupt Rentabel zu Betreiben? Gesagt wurde mal ab 60% Sitzauslastung. Aber kann mir dass nicht wirklich vorstellen weil dann währe dass ja die Maximale Auslastung eines zweistrahligen Langstreckenjets.

 

 

Gruess

Marco

[Oldfly1]

Moin,

 

Richi, Du hast natürlich völlig recht, ich vergleiche ja Aepfel mit Birnen.

:008: Danke selten so gelacht.........

 

@Markus,

Klaus, grosses Flugzeug = grösserer Radius (bei gleicher Geschwindigkeit und Querlage)? ;) ;)

Man wird sehen was euer BATZL genehmigen wird, jedenfalls glaube ich nicht das ein A380 mit >500t einen SID von der 14 fliegen wird köännen so wie der in den Karten beschrieben ist.

Wenn doch dann wird dies eine Sehenswürdigkeit der Spotter aus der ganzen Welt anziehen wird, wie in Kaytake :)

 

Mal wabwarten, habe leider keine Stallspeedchart mit Bankling vom A380 finden können.

 

Und nebenbei gefragt, hast du den 380 schon mal live an einer Demo gesehen?

 

Ja ja das habe ich zur genüge, aber dies waren nur Flüge von Testpiloten die Du meinst.

Worüber wir hier dikutieren sind Flüge mit Pax an Board und mit viel Mehr Gewicht als ein Showdisplay das mit Minima Wight geflogen wird.

 

Schau Dir mal ein Video von einem SIA A380 an >Klick<

 

Gruß

 

P.S. Ich würde jedenfalls zu den Testflügen nach Zürich kommen, und mir dies nicht entgehen lassen. :rolleyes:

[oneworldflyer]

Klaus,

 

Man wird sehen was euer BATZL genehmigen wird, jedenfalls glaube ich nicht das ein A380 mit >500t einen SID von der 14 fliegen wird köännen so wie der in den Karten beschrieben ist.

 

1. nennt sich das BAZL

 

Man wird sehen was euer BATZL genehmigen wird, jedenfalls glaube ich nicht das ein A380 mit >500t einen SID von der 14 fliegen wird köännen so wie der in den Karten beschrieben ist.

 

2. Gibt es ab der 14 leider keine SIDs...vielleicht solltest Du die Karten nochmals anschauen.

 

Korrektur: Es gibt Charts, aber da steht, dass sie nur durch die "Airport Authority" aktiviert werden können. Grundsätzlich gibt es keine Starts aber der 14.

[Joel Vogt]

Zum 27000. Mal Klaus, weisst du überhaupt von was du da schreibst?

 

Gruss

 

JOEL

[Oldfly1]

Moin,

 

upps....

Klaus,

1. nennt sich das BAZL

2. Gibt es ab der 14 leider keine SIDs...vielleicht solltest Du die Karten nochmals anschauen.

 

Korrektur: Es gibt Charts, aber da steht, dass sie nur durch die "Airport Authority" aktiviert werden können. Grundsätzlich gibt es keine Starts aber der 14.

 

Stimmt sorry, ich meinte natürlich die RWY16 nun ja :cool:

 

Gruß

 

Edit:

Zum 27000. Mal Klaus, weisst du überhaupt von was du da schreibst?

 

Gruss

 

JOEL

ja tue ich, ich werde mich ja wohl noch vertun können oder ?

 

Zu meinem Argument, die SIDs von der 16 sind Speed limitiert und diese Stallspeed von 196kts bei Klappenstellung 3 29° beim A380 dürfte sich damit beißen, zumindest bei bestimmten Windsituationen könnte es hier brenzlich werden, und das über der Stadt.

[Joel Vogt]

Von jemandem der so viel von sich hält, könnte man eigentlich erwarten, dass er sich eben nicht vertut ... :009:

[Oldfly1]

Moin,

@Markus,

Stallspeed 196 bei Klappenstellung 3..? Erstaunt mich bei dieser Flügelfläche aber schon.

Nun da ich "noch" keine Aktuellen Werte besitze habe ich mir beholfen, indem ich die 196kts aus dieser nachstehen Tabelle entnommen habe, und die 30% Sicherheit dafür einkalkuliert habe.

Kein pilot würde wie Du schon sagst am Stallspeed im Abflugweg fliegen, oder ?

Ich weiß dies ist nicht wie man es machen sollte, ich finde aber abzüglich der 30% ~140kts schon relative plausible oder ?

Man darf dabei nicht vergessen das der SID ja nicht gerade aus geht, also werden sich die Stallspeed-Werte noch ziemlich nach oben verändern.

Kenne die SID nicht auswendig (speziell rwy16) aber ich glaube mich an max speed 210 im initial turn zu erinnern. Zudem verlangt die SID einen climb gradient. Wenn der A380 den erreicht (was ich doch sehr stark annehme) ists gar kein Problem.

Ich sagte ja nur, "in Bezug auf den bekannten SID, es kann ja sein das hierfür dann eine Spezielle Anweisung kommen kann, man muss eben abwarten was BAZL sagt dazu.

Zum Beispiel so, oder ähnlich....

 

Man könnte wirklich meinen wir Piloten fliegen mal so nach gut Glück los. Es kann zwar brenzlig werden aber das Risiko gehen wir ein...:001::001:

Einmal mehr disqualifizierst du dich bei mir..

 

@Markus, Du musst die vorhergehenden Postings auch lesen, dort sagte ich

Ich könnte mir nämlich gut Vorstellen das manche Einflugschneiße für den A380 untauglich ist, genauso wären da die Abflugrouten inkl. Missaproach mal zu überprüfen.

weiter nichts.

 

Also ist dies keine festgelegte Meinung dazu oder ?

 

Gruß

[Roemer]

zumindest bei bestimmten Windsituationen

 

Möchte nur auf diese kurze Statement eingehen, alles andere überliest man ja vielleicht besser. Aber kann jemand Auskunft darüber geben, wie das Standard Procedure aussehen soll (ich glaube dies mal irgendwo gelesen zu haben, finde aber nichts mehr). Landing rwy14/34, taxi südlich Dock E zu E67 und Start auf 16/32. Soweit so gut und im übrigen wird in diesem Dokument schon erwähnt, dass sämtliche SIDs ab 16 und 32 fliegbar sind. Klaus, nach Singapur gehts übrigens nicht nach Westen...

 

Aber, es wird in diesem Dokument auch erwähnt, dass Landungen mit CATII/III rwy14 und auf rwy28 nicht möglich sind. Bleibt dies so aufgrund der Grösse des Fliegers oder flughafenseitigen Limiten? Oder sind dies vorläufige Einschränkungen, die mit der BAZL-Genehmigung hinfällig werden? Die Chance auf Nebel ist ja nicht klein am frühen Morgen... Und viel Spass dürfte diverten mit einem vollen A380 (auch hinter den Kulissen) nicht bereiten...

[Markus79]

Ich sagte ja nur, "in Bezug auf den bekannten SID, es kann ja sein das hierfür dann eine Spezielle Anweisung kommen kann, man muss eben abwarten was BAZL sagt dazu.

Zum Beispiel so, oder ähnlich....

 

Schön, dass Du da einen SID von RWY16 "modifiziert" hast. Aber vielleicht müsste man mal noch überlegen, ob es Sinn macht, von Zürich in Richtung Singapore einen SID neu zu "designen", welcher für Abflüge nach Westen gedacht ist...

[Oldfly1]

Moin,

Schön, dass Du da einen SID von RWY16 "modifiziert" hast. Aber vielleicht müsste man mal noch überlegen, ob es Sinn macht, von Zürich in Richtung Singapore einen SID neu zu "designen", welcher für Abflüge nach Westen gedacht ist...

Nun, wenn gerade über dem östlichen Weg eine Sturmftont ist wird man wohl oder Übel, auch mal einen Schweine-SID-Weg fliegen müssen, gabs hier in Hamburg auch schon des öfteren.

 

Vielen Dank für die Diskussion, jedenfalls kommen da bestimmt schöne Bilder vom Abflug, in Hamburg flogen beim letzten A380 Auftritt beim Aibusfamilientag die Runwaybeschilderungen weg.. :D

 

Gruß

[Markus Burkhard]

Hallo Klaus,

 

Du schreibst Du wüsstest von was Du redest. Nun ist es aber so, das Vfe nix mit der Minimum Manoeuvring Speed oder gar der Stall Speed zu tun hat. Vfe beschreibt schlicht die Speed, welche das Maximum für das angegebene Flaps Setting ist. Gemäss deiner Tabelle also darf man mit Flaps 3 MAXIMAL 196kts fliegen.

 

Gruess,

Markus

[Hägar]

Zu meinem Argument, die SIDs von der 16 sind Speed limitiert und diese Stallspeed von 196kts bei Klappenstellung 3 29° beim A380 dürfte sich damit beißen...

 

 

Klaus, ganz im Vertrauen : 196kts ist die Maximalgeschwindigkeit mit Klappenstellung 3.

 

Du weisst gar nicht, was eine Stallspeed ist, hab ich recht ??:rolleyes:??

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

Ups, Markus war schneller. Mitunter gibt's aber derart "originelle" Beiträge hier im Forum, dass man ruhig 2 Antworten stehen lassen kann...

[Oldfly1]

Hallo Markus,

Hallo Klaus,

 

Du schreibst Du wüsstest von was Du redest. Nun ist es aber so, das Vfe nix mit der Minimum Manoeuvring Speed oder gar der Stall Speed zu tun hat. Vfe beschreibt schlicht die Speed, welche das Maximum für das angegebene Flaps Setting ist. Gemäss deiner Tabelle also darf man mit Flaps 3 MAXIMAL 196kts fliegen.

Das Problem ist, das zu wenig Informationen darüber vorliegen, geht es denn überhaupt das mit >500t Flaps 3 gesetzt werden kann/darf ?

 

Die Tabelle ist für "No Bankling" also wird hier auch eine Veränderung eintreten.

 

Wenn nun aber geschrieben wird alles ist in Ordnung dann ist das halt so, ich bleib aber trotzdem skeptisch und warte ab bis Tests durchgeführt wurden.

 

Hallo @Hägar, :D

 

Wenn der Auftrieb abreist >Stroemungsabriss< dann heißt das >Stallspeed< oder ? :009:

 

Ich frage Dich jetzt aber mal, wie verhält sich die Stallspeed wenn das Flugzeug in Schräglage ist ? :cool:

 

Bin gespannt :rolleyes:

 

Gruß

[Oldfly1]

@Ruedi

Klaus, ganz im Vertrauen : 196kts ist die Maximalgeschwindigkeit mit Klappenstellung 3.

natürlich, davon ging ich aus, leider steht kein Gewicht dabei......

 

Bei >500t und dann 196kts im SID da dürfte dem Piloten ganz schön warm werden.

 

Gruß

[Niko]

Was redest du da für einen Blödsinn?

Man fliegt nicht die Max Speed einer Flaps aus.

[Tomi]

Hallo Klaus,

 

alle "first turns" in (allen) Züri-SID sind max IAS 210 (also null problemo).

 

zu Deiner Info: Load factor (level flight)= 1/cos bank angle

 

also:Stall speed (banked) : Stallspeed level/sqrr of cos. bank angle

 

dh mit den normalen 30deg Bank ist Deine Vstall=?

 

Tomi

[Markus Burkhard]

Klaus,

 

Du scheinst immer noch nicht zu verstehen: Vfe ist unabhängig vom Gewicht, dieser Wert wird aufgrund struktureller und aerodynamischer Begebenheiten definiert.

 

Nur weil der A380 gross ist, heisst das noch lange nicht, dass er schnell ist! Die Vref liegt bei MLW bei ungefähr 145kts... zum Vergleich: Swiss/air hatte fast 15 Jahre lang die MD-11 in Zürich operiert, und deren Vref liegt bei MLW bei um die 160kts...

Das Ding ist zwar gross und schwer, hat aber einen riesigen Flügel. Da sollte doch nur schon beim Anschauen jedem klar sein, dass die Speeds nicht ewig hoch sein können :rolleyes:

 

Gruess,

Markus

[René Kälin]

Hallo Klaus,

 

gib doch mal deine Bedenken an die "Freaks von Singapore Airlines" weiter. Könnte ja sein, dass die keine Ahnung haben, auf was sie sich da einlassen, um mit einem A-380er Zürich anzufliegen.;)

[Tamiami]

Frage mich was das Problem sein soll mit dem A 380.

Nur zur erinnerung. Als die Swissair noch die B 747-300 hatte und wirklich schwer Beladen nach New York, Miami, Tokyo flog brauchte die Queen über 3300meter bis sie abhob von der Rwy 16 und ging dann sehr schnell in die Rechtskurve sehr tief über Opfikon hinweg. Die Geschwindigkeit war dabei auch nicht gerade Hoch.

Weitere beispiele, die Heavy 340er der Swiss, An 124 usw. schwere Fliger stellen in ZRH keine Probleme dar. Schon gar nicht bei den Departure Routes.

Was die SR 747 betrifft schaut euch mal das Video an zeigt ein Rwy 16 Abflug achtet euch auf die Kommentare der Piloten so neben bei: http://www.youtube.com/watch?v=kYHnuqiZtVs

 

 

 

Gruess

Marco

[B787]

Meine Güte - heute früh war der Thread noch in Ordnung, und jetzt!?:001:

 

Klaus, lass es einfach gut sein - irgendwann nervts...:003:

[Oldfly1]

Moin,

@Nico, natürlich nicht, aber darum ging es ja auch nicht, sondern um die fliegbarkeit der SIDs bei >500t

 

Meine Güte - heute früh war der Thread noch in Ordnung, und jetzt!?:001:

Du musst wohl nochmal etwas zurück blättern gell....

 

Da gabs einen ganz anderen Disput. :(

Klaus, lass es einfach gut sein - irgendwann nervts...:003:

Warum nervts...

Ich habe nur nur etwas in Frage gestellt, mehr nicht, oder ?

 

Warum sollte denn dann Airbus dort Testflüge machen sollen ?

 

Wurde oben von anderen erwähnt.

 

Gruß

 

P.S. Ich warte es erst mal ab interessant ist es allemal darüber zu diskutieren.

 

Edit:

Hallo Klaus,

gib doch mal deine Bedenken an die "Freaks von Singapore Airlines" weiter. Könnte ja sein, dass die keine Ahnung haben, auf was sie sich da einlassen, um mit einem A-380er Zürich anzufliegen.;)

Mach ich doch glatt, schließlich fliegt dort eine A380 von der mir Teile gehören. :rolleyes:

[Oldfly1]

Moin,

Klaus: peinlicher gehts (n)immer

Warum peinlich....

Ist doch berechtigt die Frage, selbst in Südfrankreich, wo Landing und Start Tests durchgeführt werden, fliegt man nur mäßig in die Kurve.

Die Testflüge dienen dem Flughafen zur Prüfung ob msn die Maschine am Boden manövrieren kann und den Abfertigungsfirmen zur Prüfung des wie/was/wo...

So wird es geschrieben......

Und dann ist dies ein "Test" und kein Flug mit Pax an Board gell.

 

Das Flugzeug hat bei weitem bessere Werte als eine B743. Hohe Masse hin oder her. Bei dem Flügel muss die Abrissgeschwindigkeit sehr tief liegen.

Der Flügel ist schon für die -900 vorbereitet, hat also eine gute Leistung, da gebe ich Dir recht, aber, erflogen ist dieses Flugmanöver meines Wissens noch nicht.

 

Welche Teile der (SIA) A380 GEHÖREN denn dir?

Habe ich keine Ahnung was, könnte ich aber mal erfragen. :005:

 

Gruß