Swiss 777

[Brufi]

.... T7 von der Abteilung "ehemalige Crossair" betrieben wird (Swiss European Airlines, die extra wegen der T7 zu "Swiss Global Airlines" umbezeichnet wurde). Die ex-Swissairler, die vom Airbus auf die T7 umsattelten, haben Lohneinbussen. Somit kann es sein, dass man auf einem Flug über den Äquator (innertropische Konvergenzzone) zwei Crossairler ohne Äquatorerfahrung vor sich hat..."

 

Was sagt Ihr dazu?

Also Ernst, Du wolltest Meinungen zum obigen Text aus dem Eisenbahnerforum.

Hier ist meine Meinung:

So simpel ist das nicht. Die neuen Langstreckenpiloten durchlaufen eine entsprechende Ausbildung, dazu gehört auch eine längere Line Introduction mit entsprechenden Instruktoren - (Training Captain TC) - an Bord. In Anbetracht der Qualitätsansprüche der SWISS und eingedenk der Situation mit den beiden Pilotencorps werden sowohl diese Ausbildung als auch diese Line Intro hohen Ansprüchen genügen müssen.

Die SWISS verfügt ja in house über die notwendige Kompetenz und ist schon fähig diesen Umstand zu nutzen.

 

Weiter: Um ein Flugzeug zu betreiben braucht es nicht nur Piloten und Kabinenbesatzung sondern viel mehr. Es ist deshalb vermessen zu schreiben QUOTE....T7 von der Abteilung "ehemalige Crossair" betrieben....UNQUOTE. Es gibt keine "Abteilung ehemalige Crossair". Die ganze Routenplanung, Meteoberatung bzw. Evaluation, etc. wird ja nicht von den Piloten gemacht sondern kommt von der selben Quelle wie für alle andern (Airbus) Langstreckenflüge der Firma.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 15. März 2016 von Brufi

[Jolinar]

Ich bin immer wieder verblüfft, dass dieses Thema noch immer aufgegriffen wird, wer jetzt wo bei welcher Firma angefangen hat. Wieso man nicht endlich jenes Kapitel ruhen lassen kann ist mir einfach nicht verständlich. (Ich nehme jetzt mal die vertraglichen Kämpfe heraus!) Wir reden hier von bald 15 Jahren Sticheleien und unnötigem hinterherweinen von Sachen, die man einfach nicht herbeiweinen kann.

 

Die Anforderungen an Piloten sind ja wohl vorgeschrieben, und wenn First Officers das erste Mal auf die Langstrecke kommen, dann ist das ja nichts anderes. Diesbezüglich wird, und das ist meine persönliche Meinung, zum Teil Drama gemacht, dass man meinen könnte in einer billigen Soap Opera festzustecken.

Bearbeitet 15. März 2016 von Jolinar

[Volume]

Wenn die Langstrecke auf billige Regional-Tochterfirmen verlagert wird, dürfte das allerdings auch den Tatbestand eines billigen Soap Opera erfüllen.

Meinetwegen auch ein Historiendrama aus der guten alten Zeit (Von der Globalisierung verweht...)  ;)

 

 

Die Anforderungen an Piloten sind ja wohl vorgeschrieben

Und genau weil an die einen Piloten höhere Anforderungen gestellt werden, wurden sie dereinst auch mal besser bezahlt...

 

 

unnötigem hinterherweinen von Sachen

man nannte sie auch mal "Errungenschaften"... (und natürlich darf man ihren Sinn gerne in Frage stellen, aber das ist dann genau die Diskussion die du hier gerne ruhen lassen würdest)

 

Wir werden uns noch wundern, welchen "Sachen" wir noch alles unnötig nachweinen werden. (Kündigungsschutz, bezahlter Urlaub, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, paritätisch finanzierte Krankenversicherung, Rente...)

 

Aber freuen wir uns lieber erstmal über den schönen neuen Flieger. Wir werden den Zeiten noch nachweinen, in denen wir es uns leisten konnten mit ihm nur so zum Spaß durch Europa zu fliegen.

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Die Anforderungen an Piloten sind ja wohl vorgeschrieben, und wenn First Officers das erste Mal auf die Langstrecke kommen, dann ist das ja nichts anderes.

Da hast du sicher recht, Ben. Aber... wie du schon geschrieben hast, es ist der First Officer, der zum ersten Mal auf die Langstrecke kommt. Und er kann dann über Jahre von den Erfahrungen eines Kapitäns profitieren, der dann endgültig die Entscheidungen fällt.

Langstrecke hat nichts mit gutem  oder schlechtem Piloten zu tun (der durchschnittliche Langstreckenpilot hat wohl im Vergleich zu den Kurzstreckenkollegen einiges an handwerklichen Fähigkeiten eingebüsst). Aber es ist Erfahrungssache. Je mehr Erfahrung, desto besser. Und wenn man dann ohne jegliche Erfahrung gleich auf "Hot Seat" kommt ist das sicher suboptimal. Wenn dann ein unerfahrener Kapitän mit einem unerfahrenen FO irgendwo über Nordsibirien oder auf einer Polarroute (ok, bei LX wohl weniger) in ein Problem laufen, kann sich die fehlende Erfahrung schon sehr negativ auswirken.

Ist zu hoffen, dass die Verweilzeit als First Officer auf B777 der Kurzstreckenkapitäne die umgeschult werden, lange genug ist, um entsprechende Erfahrungen zu sammeln. Und ebenso, dass die Akzeptanz und Aufnahmewilligkeit auf beiden Seiten gross genug ist.

Ich sehe das bei uns... Es ist machbar, muss aber auf einem absoluten Minimum gehalten werden.

 

Gruss

 

Dani

Bearbeitet 15. März 2016 von dani2

[Aviapix]

 

Und genau weil an die einen Piloten höhere Anforderungen gestellt werden, wurden sie dereinst auch mal besser bezahlt...

 

[ZynismusON]

 

Wer denn nun? Der ex Crossair Pilot der 2x am Tag bei nicht einfachen Bedingungen Lugano Agno oder Bern angeflogen ist oder der ex Swissair Pilot, der genüsslich über dem Atlantik sein First Class Häppchen eingenommen hat?

 

[ZynismusOFF]

[onLoad]

Ich bin immer wieder verblüfft, dass dieses Thema noch immer aufgegriffen wird, wer jetzt wo bei welcher Firma angefangen hat. Wieso man nicht endlich jenes Kapitel ruhen lassen kann ist mir einfach nicht verständlich.

 

Der Lufthansa Konzern will dieses "Kapitel" nicht ruhen lassen und so die verschiedenen Pilotenkorps gegeneinander ausspielen. Dies betrifft sämtliche Airlines im LH Konzern, das Wachstum geht an die, die am Billigsten sind. SunExpress Piloten mit Null Langstrecken Erfahrung wurden beispielsweise auf den A330 der Eurowings geschult (http://avherald.com/h?article=48e12a1e). Ich will hier niemandem irgendwelche fliegerischen Fähigkeiten absprechen oder in Frage stellen, aber wie rücksichtslos hier vorhandene Ressourcen (sprich erfahrene Crews) verschwendet werden ist haarsträubend. Billiger, egal was es kostet... Unser heilige Spruch "Safety First" ist ja schon länger zum Lachen obwohl es eigentlich ziemlich traurig ist.

 

LG

Bearbeitet 15. März 2016 von onLoad

[INNflight]

Im Forum www.bahnforum.ch lese ich folgenden Satz: "Was in der Presse komischerweise nicht thematisiert wurde, dass die T7 von der Abteilung "ehemalige Crossair" betrieben wird (Swiss European Airlines, die extra wegen der T7 zu "Swiss Global Airlines" umbezeichnet wurde). Die ex-Swissairler, die vom Airbus auf die T7 umsattelten, haben Lohneinbussen. Somit kann es sein, dass man auf einem Flug über den Äquator (innertropische Konvergenzzone) zwei Crossairler ohne Äquatorerfahrung vor sich hat..."

 

Was sagt Ihr dazu?

 

Gruss

Ernst

 

Das einzig richtige an der Aussage ist, dass die B777 im AOC (Betreiberzertifikat) von Swiss Global Air Lines eingetragen ist, ebenso wie die ARJ100 und bald die CSeries. 

Der Rest ist falsch und stammt wohl von Halbwissen aus Blick und Co. 

 

Wie bereits angemerkt gibt es keine "Abteilung ehem. Crossair", sondern eine B777 Flotte in der Swiss, welche sich aus Piloten und Managern von beiden Lagern (ehem. Swissair / Swiss International und ehem. Crossair / Swiss European) zusammensetzt. Das ganze Backoffice, der Dispatch, der IT Support, Maintenance usw. wird von allen Flotten in der Swiss geteilt. Da gibt's keinen Swiss Global Dispatch oder eine Swiss International Maintenance. 

 

Die Piloten ex-Swiss International büssen übrigens keinen Rappen ihres vertraglich zugesicherten Lohns ein, egal ob sie auf Airbus oder Boeing fliegen, auch wenn das AOC ein anderes ist. 

Ausserdem muss man einmal festhalten, dass die Vertragsbedingungen von Swiss Global Piloten sich seit dem letzten GAV verbessert haben und näher an die der International angerückt ist. 

 

Der Flug durch die ITCZ mit zwei "unerfahrenen Kurzstreckenpiloten" ist Angstmacherei. Alle Piloten (F/Os und CMD) ohne Langstreckenerfahrung haben eine verlängerte Einführungsphase und fliegen von Beginn an viele Flüge auf dem rechten (Co-Piloten) Sitz. Da können die Kollegen aus dem Eisenbahnerforum ruhig (versuchen) zu schlafen, während es über dem Atlantik schüttelt.  ;)

Bearbeitet 16. März 2016 von INNflight

[N251AY]

Die Piloten ex-Swiss International büssen übrigens keinen Rappen ihres vertraglich zugesicherten Lohns ein, egal ob sie auf Airbus oder Boeing fliegen, auch wenn das AOC ein anderes ist.

Kannst dieses System bzw. die Logik dahinter ausführen? Fliegen die jetzt abwechslungsweise verschiedenste Kombinationen wie 330/777 oder ARJ/777? Und wie genau spart LX Geld durch SWU, wenn doch alle gleichviel verdienen?

[INNflight]

Kannst dieses System bzw. die Logik dahinter ausführen? Fliegen die jetzt abwechslungsweise verschiedenste Kombinationen wie 330/777 oder ARJ/777? Und wie genau spart LX Geld durch SWU, wenn doch alle gleichviel verdienen?

 

Die Aussage war, dass Piloten, welche von Airbus (SWR) auf Boeing (SWU) umschulen mit Lohneinbussen zu kämpfen haben. Das stimmt nicht, weil die SWR-Kollegen am Airbus und auf Boeing genau gleich viel verdienen, da der Arbeitsvertrag sich bei Flottenwechsel nicht ändert. 

 

Die Piloten ex Airbus fliegen ausschliesslich B777 und die Piloten ex Avro ebenfalls. Welche Kombination in den Cockpits zu finden sein wird ist von der Dienstplanung abhängig. Da wird es alles geben... SWR/SWR/SWR, SWU/SWR/SWR, SWU/SWU/SWR und bald wohl auch SWU/SWU/SWU.

 

Die Aussage zur fehlenden Langstreckenerfahrung bei SWU-Piloten ist übrigens nicht grundsätzlich richtig, mehrere Kollegen sind bei Edelweiss, Austrian oder auch bei Swiss International bereits Langstrecke geflogen.

 

Ausserdem verdienen - wir schon gesagt - die SWU Piloten mit dem jetzigen Vertrag mehr als mit dem vorherigen (ohne die B777 zu betreiben). Wie und wo genau der Konzern ("Swiss") Geld sparen kann, werden sie sich glaube ich überlegt haben. Da spar ich mir mein Halbwissen ein.  

Bearbeitet 16. März 2016 von INNflight

[AirBuss]

Hier die 2 nächsten: HB-JNB und HB-JNC auf einem Bild

 

Gruss

Sebastian

[Urs Zwyssig]

Darf ich euch bitten hier beim Thema zu bleiben, nämlich das Flugzeug B777 der Swiss.

Nur Insider wissen wie es genau ist! Ich kann Euch jedoch versichern, dass jeder der vorne im Cockpit sitzt eine den Regulation entsprechende Ausbildung und Prüfungen abgeschlossen hat und weiss was er zu tun hat.

Also geniesst das Flugzeug und falls einmal auf dem Flieger ist den Flug.

Beste Grüsse

Urs

[Volume]

 

Ich kann Euch jedoch versichern, dass jeder der vorne im Cockpit sitzt eine den Regulation entsprechende Ausbildung und Prüfungen abgeschlossen hat und weiss was er zu tun hat.

Das brauchst du uns nicht zu versichern, der Gesetzgeber sorgt bereits dafür, das die Mindestanforderungen erfüllt werden. (auch wenn wir gerade bei VW gelernt haben, was es heissen kann genau das zu erfüllen, was der Gesetzgeber prüft, und zwar nur während der prüft...)

 

Es gab mal Zeiten, da haben Premiumairlines damit geworben mehr zu machen, als das Minimum.

Und es ist natürlich nur bedingt die Schuld der Airlines, wenn sich Zeiten ändern.

 

Gruß

Ralf

[Ernst Dietikon]

Darf ich euch bitten hier beim Thema zu bleiben, nämlich das Flugzeug B777 der Swiss.

Nur Insider wissen wie es genau ist! Ich kann Euch jedoch versichern, dass jeder der vorne im Cockpit sitzt eine den Regulation entsprechende Ausbildung und Prüfungen abgeschlossen hat und weiss was er zu tun hat.

Also geniesst das Flugzeug und falls einmal auf dem Flieger ist den Flug.

Beste Grüsse

Urs

Ein wenig überrascht mich dieses Post schon. Da möchte der Administrator offenbar nicht, dass darüber diskutiert wird. Wie Du aber aus dem Zitat, zugegeben aus einem andern Forum, gesehen hast, sind da durchaus Befürchtungen vorhanden. Da kann man doch sachlich antworten und nicht versuchen die Diskussion zu unterbinden.

 

Geniesst das Flugzeug? Ich werde es auf Langstrecke nicht geniessen sondern meiden.

 

Gruss

Ernst

[FalconJockey]

Hallo Ernst,

 

das Thema darf man natürlich diskutieren, dagegen sagt keiner etwas. In DIESEM Thread hier sollte es aber eher um das Flugzeug SELBST und seinen Einsatz bei der Swiss gehen, darauf wollte Urs hinaus.

 

Wenn ihr über die Vertragsbedingungen bei der Swiss schreiben wollte, dann eröffnet bitte ein eigenständiges Thema dazu. Auf Wunsch können wir gerne die hier dazu getätigten Aussagen dann in dieses neue Thema verschieben.

[Loris]

Hi zusammen

 

Auf der Flughafenseite ist mir ausgefallen, dass die 777 heute und letzten Sonntag jeweils von einem D Gate nach JFK abgeflogen ist. Sind die D Gates nicht Bus-Gates? Oder ist es eines im Terminal B?

 

LG
Loris

Bearbeitet 18. März 2016 von Loris

[Stefan Sonnenberg]

Die D Gates sind der non-Schengen Teil des B Docks. Sie befinden sich quasi auf der Etage unter den B-Gates und benutzen dieselben Fluggastbrücken. Das wird über die Türsteuerung geregelt.

Die 777 kommt an einem B-Gate an und die Fluggäste steigen durch das Terminal B aus. Die Gäste für JFK kommen durch dieselbe Fluggastbrücke von den D Gates ins Flugzeug.

 

Stefan

 

 

 

 

 

 

Hi zusammen

 

Auf der Flughafenseite ist mir ausgefallen, dass die 777 heute und letzten Sonntag jeweils von einem D Gate nach JFK abgeflogen ist. Sind die D Gates nicht Bus-Gates? Oder ist es eines im Terminal B?

 

LG
Loris

[Urs Zwyssig]

Geniesst das Flugzeug? Ich werde es auf Langstrecke nicht geniessen sondern meiden.

 

Gruss

Ernst

Super, dann hat es für mich mehr Platz, vielen Dank!

Gruss Urs

[Ernst Dietikon]

Super, dann hat es für mich mehr Platz, vielen Dank!

Gruss Urs

Da stellt sich generell das Problem, wie Swiss das Flugzeug mit doch wesentlich mehr Plätzen als die A340 füllen will. Hoffentlich hat man sich da nicht verrechnet.

 

Gruss

Ernst

[Aviapix]

Mach dir da mal keine Sorgen. Der durchschnittliche Passagier will möglichst billig von A nach B kommen. Die Swiss wird die triple problemlos füllen. Da habe ich gar keine Bedenken

[Maxrpm]

Da stellt sich generell das Problem, wie Swiss das Flugzeug mit doch wesentlich mehr Plätzen als die A340 füllen will. Hoffentlich hat man sich da nicht verrechnet.

 

Gruss

Ernst

Die Regionalpiloten am Steuer sind so viele Passagiere nicht gewohnt. Eine volle B777 verschüchtert sie. Deshalb ist es besser man verteilt erst mal nur eine A340 Load im Flieger. Damit gewöhnen sie sich langsam an die erschreckend große weite Welt. Damit kannst auch Du es wagen Dich diesen Dorfpiloten anzuvertrauen.

 

Aber das erhöht natürlich wieder die Load! was ein Dilemma.

 

Wolfgang

[Ernst Dietikon]

Die Regionalpiloten am Steuer sind so viele Passagiere nicht gewohnt. Eine volle B777 verschüchtert sie. Deshalb ist es besser man verteilt erst mal nur eine A340 Load im Flieger. Damit gewöhnen sie sich langsam an die erschreckend große weite Welt. Damit kannst auch Du es wagen Dich diesen Dorfpiloten anzuvertrauen.

 

Aber das erhöht natürlich wieder die Load! was ein Dilemma.

 

Wolfgang

Einfach nur um dies klar zu stellen: Dass ich die 777 in der Swiss Konfiguration meide hat gar nichts mit den Piloten zu tun sondern einzig mit dem Komfort in diesem eng bestuhlten Flieger. Da nützt auch der Nationalismus welcher mich zwei mal mit Swiss nach JFK fliegen liess nichts.

 

Gruss

Ernst

[Volume]

Dass ich die 777 in der Swiss Konfiguration meide hat gar nichts mit den Piloten zu tun sondern einzig mit dem Komfort in diesem eng bestuhlten Flieger.

 

...dem Komfort in diesem eng bestuhlten, lauten Flieger mit einem hohen Vibrationsniveau. Der bei turbulentem Wetter dazu noch aufgrund seines langen, weichen Rumpfes fürchterlich schaukelt.

Die 777 ist ein Flugzeug, das Manager glücklich macht, nicht Passagiere. Im Vergleich zum A350 sieht die 777 vom Komfort her mehr als die tatsächlichen 20 Jahre älter aus...

 

 

Der durchschnittliche Passagier will möglichst billig von A nach B kommen.

Und Lufthansa, Swiss & Co. haben noch nicht verstanden, das sie bisher nicht die "durchschnittlichen", sondern die anspruchsvollen Passagiere befördert haben...

Jetzt werden sie ein paar durchschnittliche gewinnen (an deren Tickets sie kaum Gewinn machen), und ein paar bisherige verlieren.

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

. . . und für dieses Anliegen stehen uns ja Etihad, Emirates, Qatar, Singapore etc. zur Verfügung. Also man muss sich keine Sorgen machen, bei einer solchen Vielfalt wird jede und jeder sich seinen Traum erfüllen können . . .

 

Gruess Urs  

 

Leider noch zu wenig.

 

Aber wenn ich die Wahl habe zwischen SIA oder Swiss von JFK nach ZRH, dann spielt alleine die Zeit eine Rolle, sprich: habe ich Zeit einen stopover in FRA zu machen (Angebot SIA) oder nicht (direct ZRH, Swiss). Wenn ja, dann wirds sehr eng für Swiss. Das Business Angebot in der 380-er von SIA entspricht in etwa dem der Swiss First zu einem Drittel des Preises. Und hier spreche ich vom neuen Business Class layout (333 und T7) - das in der A340 ist way off.

 

Es ist auch bestechend zu sehen, dass gegen 9.30pm gleich drei A380 von Emirates in JFK an den Fingern stehen....

 

Habs hier schon mal geposted: freue mich immer auf die Swiss um nach Hause zu kommen, feel good and home. Aber manchmal macht es einem die Airline echt schwer....

 

Markus

Bearbeitet 21. März 2016 von Gulfstream

[Volume]

777-Flotte - United setzt Passagiere in die Zehnerreihe

 

United folgt mit der Zehnerreihe an Bord der 777 einem Branchentrend. Rund die Hälfte aller neuen 777 liefert Boeing inzwischen mit verdichteten Kabinen aus, auch die neuen 777-300ER bei Swiss sind hinten 3-4-3-bestuhlt.

Was bei anderen Airlines ein Rückschritt im Inlandsgeschäft ist, ist für andere Fortschritt auf der Langstrecke. Ein 20 Jahre altes Flugzeugmodell mit neu verschlechterter Economyclass...

in diesem Sinne: "Geniesst das Flugzeug" (Die Swiss Shareholders werden es ja auch tun)

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Nur die Hälfte der neu ausgelieferten hat 3-4-3? Das kann doch nicht stimmen...

Übrigens kann ich nach wie vor euer Komfort-Problem nicht wirklich nachvollziehen.