LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[Volume]

Durch einen anderen Thread hier im Forum bin ich auf die Crosswind-Landing-Instructions der 757 gestoßen.

 

Interessant im Vergleich zu der Airbus-Prozedur zu lesen :

 

Crosswind Landing

On slippery runways, crosswind capability is a function of runway surface conditions, aircraft loading and pilot technique.

The wing down crosswind control technique used in other large jets is recommended for the 757.

Fly the extended runway centreline in a crabbed condition with drift applied (either visually or following Flight Director

demands). In strong crosswinds, because of the length of the 757, note that the pilot will be positioned on the upwind side of

the centreline during this phase of the approach.

At approximately 300ft, gently apply rudder to visually align the aircraft with the runway (i.e. zero the drift). At the same time

apply just sufficient aileron so that when the aircraft is aligned, there is no tendancy to turn. The aircraft should now be flying

down the centreline with a small amount of bank and quite probably a fair amount of aileron control wheel and rudder

deflection.

Note that as the aircraft is now no longer in a balanced condition, both IRS drift and wind readouts will be incorrect.

If the aircraft drifts off the centerline downwind, apply more aileron in the correct sense, as though to turn the aircraft into

wind, but prevent the turn developing by applying more rudder. The aircraft will now slip into wind towards the centreline.

The converse applies if the wind speed decreases and the aircraft becomes displaced upwind.

It is important that at all times the rudder is used to maintain the aircraft heading aligned with the runway.

At touchdown, level the wings but do not centralise the ailerons. The aircraft should now be on the ground with the

nosewheel aligned with the runway centreline and into wind aileron held on. Touchdown on the into wind wheel is permitted.

A common fault is for the aircraft to be in a stabilised sideslip up to the flare, when the pilot, perhaps subconsciously

equating control wheel deflection with bank angle, centralises the ailerons, thus permitting the wing to rise. It is also easy to

cross the controls in light winds and to build an imaginary crosswind. It is better to underestimate the amount of drift and

land with some drift on, rather than to overcompensate.

 

"flying down the centreline with a small amount of bank and quite probably a fair amount of aileron control wheel and rudder deflection." geht bei einem Airbus nicht.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

"flying down the centreline with a small amount of bank and quite probably a fair amount of aileron control wheel and rudder deflection." geht bei einem Airbus nicht.

 

Gruß

Ralf

 

Hi Ralf,

 

ich habe aus gegebenem Anlass (Peter weiss warum) grosses Interesse an Procedures und Unterlagen für die 75...

 

wo hast Du das denn her...??

..und gibt es da noch mehr wo das herkommt..?? :008:

[Volume]

Hi Frank,

 

wie in der ersten Zeile schon gesagt, es wird im Technikforum gerade über 757 Prozeduren diskutiert, da ist auch der Link auf www.757.org.uk zu finden.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

merci Ralf

[Peter Guth]

merci Ralf

 

....for original documents send PM please:008:

 

cheers

Peter

[Thomas Linz]

Da ich zufällig im Netz darauf gestossen bin.

 

Ich finde, so sieht ein wirklich professioneller GA aus:

 

http://www.youtube.com/watch?v=xyC-yl-C0mE&feature=related

 

Gruss

Thomass

[Niko]

Mal abgesehen davon das man das ganze überhaupt nicht vergleichen kann finde ich die UPS DC8 noch etwas kritischer.

Bereits ab Sekunde 4 passiert irgendetwas den der Flieger geht ziemlich nose down. Da hätte man bereits einen GA fliegen können.

 

Aber wenn man selbst in der Situation war sieht man das ganze vielleicht wieder anders.

[LVL350]

In der Tat ein tolles Video, nur ist es eine vollkommen andere Situation, also per se nicht mit dem Fall in HAM vergleichbar.

 

Den Flieger hat wohl eine derbe Windshear typens Rise erwischt und für mein Gefühl wurde der Goaround erst nach einer ganzen Weile unüblicher Pitchwerte eingeleitet. Interessant wären noch die folgenden 30 sec gewesen, die nicht mehr gezeigt werden. Denn nach Rise kommt meistens Drop.

 

 

Gruß Peter

 

Edit: Da war Niko zwei Minuten schneller :)

[Thomas Linz]

:cool:Ich gebe zu, als ich das Video gesehen habe, dachte ich, das wird ein crash, der Pitch ist bis zum Schluss tatsächlich irgendwie abartig. Allerdings sieht man nicht genau die Höhe über der RWY. Nächster Gedanke, Windshear im Anflug, allerdings müsste da ein viel heftigerer Thrustschub kommen, genauer gesagt ein GA, schon am Anfang des Videos. Danach kommt scheinbar eine heftige Böe und der GA. Genau das ist es, was mich am Video beeindruckt hat, dass der Flieger scheinbar beim Einleiten des GA sich sofort im Steigflug befindet und irgendwie kein Höhenverlust feststellbar ist und der GA blitzartig kommt. Es kann natürlich sein, dass der GA wegen Windshear vorher schon eingeleitet wurde und die Boe nur noch das I-Tüpfelchen war, jedoch aber zu "spät" kam, um dem Flieger noch was anzuhaben. Sollte der Flieger noch in ein tiefes Down kommen, sehe ich das nicht mehr kritisch. Fahrwerk ist drinnen, Klappen in der vermutlich richtigen Stellung, Höhe passt auch... so what... :cool:

 

Das man das Video nicht mit dem LH-Vorfall vergleichen kann, ist mir schon klar, sonst hätte ich ja geschrieben: "Wie es die Jungs und Mädels in EDDH hätten machen sollen..." :D

 

Gruss

Thomas

 

PS: Es freut mich, dass Euch das Video dennoch gefällt... :rolleyes:

[LVL350]

Sieht schwer nach einem Microburst aus, was die DC8 da erwischt hat.

 

 

 

 

 

Gruß Peter

[JMLAB]

 

Weiss jemand, was mittlerweile alles raus kam bei dem LH Zwischenfall von HH?

 

Nichts Wesentliches, auf den Flugunfallbericht wird man noch eine Weile warten müssen.

 

Dennoch werden immer mehr Stimmen laut, die die Entscheidung des Captains zunehmend kritisieren, der der Co-Pilotin (sorry) den Landeanflug und die Landung bei diesem Orkan durchführen liess. Erst vor etwa 14 Tagen habe ich diesbezüglich kurze Berichte in zwei Satelliten TV Sendern gesehen.

 

Verglichen wurde dieser Sachverhalt nicht zu unrecht damit, dass es kaum einen Menschen gibt, der sich nicht lieber von einem erfahrenen Primar einer schwierigen Operationen unterziehen lässt, als von einem noch relativ unerfahrenen Spitalsarzt, der erst seit wenigen Monaten im Amte waltet, obwohl der noch relativ unerfahrene Spitalsarzt Medizin studierte, promovierte und erfolgreich seine Facharztausbildung absolvierte.

 

Arzt ist also demnach nicht gleich Arzt, Pilot/in nicht gleich Pilot/in.

 

Grüsse Robert

[Robin]

Also die Kompetenz der Herrschaften die sich da äusserten, möchte ich teilweise in Frage stellen.

[Manfred J.]

Mir persönlich haben zwei Berufspiloten gesagt, daß bei solchen Wetterlagen

sie immer selbst den Anflug bzw. Endanflug machen. Hat mich selbst etwas überrascht, später dann nach kurzem Denkstoss, eigentlich logisch und verständlich! Hier hat wohl Erfahrung Vorrang!!

 

Grüsse allerseits

[Thomas]

Mir persönlich haben zwei Berufspiloten gesagt, daß bei solchen Wetterlagen sie immer selbst den Anflug bzw. Endanflug machen.

 

Ich hoffe doch, dass bei Lufthansa auch die Copiloten Berufspiloten sind?

 

Gruss,

Thomas

[CarstenB]

Ich hoffe doch, dass bei Lufthansa auch die Copiloten Berufspiloten sind?

Naja, so selbstverständlich ist das in der kommerziellen Luftfahrt aber nicht überall. Windhorst wurde an Weihnachten angeblich von einem krankgeschriebenen Polizisten pilotiert.

[JMLAB]

Und wie soll ein Copilot jemals Erfahrung sammeln, wenn er es nie selber machen darf?

Servus Markus,

 

Erfahrungen sammeln ist zwingend notwendig, keine Frage.

 

Dabei fängt man aber i.d.R. nicht mit den schwierigsten Herausforderungen an, sondern steigert sich beginnend mit einfacheren Aufgaben bis hin zu grösseren Herausforderungen, bis man schlussendlich reif für die Bewältigung von Extremsituationen ist, step by step also, anders herum wäre es depp by depp ;) .

 

Ciao Robert

[Robin]

Mist.

Wisi, Du warst schneller..:005:

[FalconJockey]

Eben, wir haben KEINERLEI Ahnung ueber die genauen Hintergruende. Deswegen halte ich nicht wirklich viel von Laien-Aussagen... da bin ich aber sicherlich nicht der einzige, der Rest liest nur mit - oder schaut hier schon laengst nicht mehr rein.

[JMLAB]

 

... bis hin zu grösseren Herausforderungen, bis man schlussendlich reif für die Bewältigung von Extremsituationen ist ...

 

 

Und, wieviele Herausforderungen hat die Copilotin bereits hinter sich?

 

Hi Markus,

 

im Sinne meiner Ausführung wird die Copilotin sehr wahrscheinlich schon jede Menge grösserer Herausforderungen in der Fliegerei geschafft haben, für die Bewältigung von Extremsituationen war jedoch die Latte offenbar noch zu hoch, that's life ... ;).

 

Ciao

[Robin]

Fragt sich ob der Kollege zur Linken die Latte hätte besser überwinden können....

Insbesondere in einem Crewcomplement, wie es Wisi eben beschrieben hatte (Cpt neu auf dem Muster und erfahrener Co) oder wir können es von mir aus auch noch steigern. Cpt neu auf dem Muster und Copi ganz neu. Was ist dann los?!

 

That´s life, too :005:

[CarstenB]

In dem Fall hätten die eine Umfrage unten den Passagieren gestartet, da die Cockpitbesatzung vor Schreck das Zeitliche gesegnet hätte - irgendein Privatpilot hätte dann bestimmt die Maschine sicher und ohne größere Kratzer zur Erde zurückgebracht. Das ganze dann natürlich nicht in Hamburg, sondern auf Helgoland. ;)

[Gast Hans Fuchs]

wir haben KEINERLEI Ahnung ueber die genauen Hintergruende.

Und wieso eingentlich nicht? Alle Daten, Videos, Fotos und sicher auch die Aussagen aller Beteiligten sind sicher längst da und höchst wahrscheinlich auch ausgewertet.

 

Wenn also jetzt lange Zeit nichts mehr zu hören ist, dann könnte je länger je mehr der Verdacht aufkommen, dass man bewusst zunächst das Gras etwas wachsen lassen will.

 

Hans

[Peter Guth]

hallo Hans

 

wir wissen doch, das erst mit der BFU Untersuchung alle Fakten zusammengetragen sind. Nicht nur die, auf die man hier (und in der Presse) genüßlich rumreitet.

 

Das die Landung nicht das gelbe vom Ei war, ist offensichtlich und muss nicht 900mal analysiert werden.

 

Was man nicht weiß, war die Qualität des Wetterberichtes, die damit verbundenen evtl. Infos für die Flightcrew oder die Umstände im Flightdeck genau "in dem Moment".

 

Die Bulletins der BFU werden mit 2 monatiger Verzögerung veröffentlicht. Als Ersatz für weiteres Timewasting wäre es vielleicht sinnvoll, darauf zu warten.

 

cheers

Peter

[selli]

[...]Als Ersatz für weiteres Timewasting wäre es vielleicht sinnvoll, darauf zu warten.

 

Und den Thread bis dahin zu schließen? Verdient hätte er es, dann würde endlich Ruhe einkehren...

[G115B]

Klickt man nicht ständig auf den Thread hat man Ruhe ;)

 

Schliessen macht kein Sinn, Hauptsache diejenigen die weiter diskutieren wollen haben Fun!

 

Die "wichtigen" Beiträge sind im Grossen und Ganzen von forn nach hinten abnehmend, von daher könnte man selber merken wann man wieder auf die Hauptseite zurück will und genug gelesen hat... Oder schaft man das erst wenn man voll auf den Prellbock "Thread geschlossen" aufknallt und sich ne selische Beule vom gelesenen geholt hat? :D

 

Oder sollte man das einen Wingtip Strike nennen, ein Steuerfehler in der eigenen Vernunft vom Gust der Neugierde erfasst?

 

Schön durch den böigen Thread grabben - konzentration - und langsam aber bestimmt auf den Schalter "Exit" ausrichten - ohne zu kippen ;)

 

Gruss Roy