LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[Hägar]

Entschuldigung Ifix, mit Gröflaz ( Groesster Flieger aller Zeiten) habe ich Haegar gemeint der absolut nie Probleme hat bei gusty Seitenwind Landungen im Bus.

 

 

Seltsam, habe mein Posting nochmals durchgelesen und den Satz nicht gefunden, in dem ich derartiges behauptet haben soll.....

 

Dennoch bleibe ich bei meiner Meinung, dass es - rein theoretisch- möglich sein sollte, sich im Flight Forum sachlich über ein Thema auszutauschen, ohne gleich persönlich zu werden.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Flydawg]

Sorry Haegar, vieleicht kam es so belehrend, nichts fuer ungut. Finde auch dass man sachlich diskutieren sollte.

[IFixPlanes]

Presseinformation zum Abschlussbericht über die Untersuchung der Schweren Störung mit dem Flugzeug Airbus A320 am 1. März 2008 in Hamburg

[rolfuwe]

Als Laie lese ich da, die Zwei da ganz vorn können machen was sie wollen, aber was wirklich gemacht wird entscheidet der Computer.

Und damit bekomme ich Angst vor dem Fliegen mit modernen Flugzeugen, weil ich mich seit Jahrzehnten mit Meßtechnik beschäftige u. damit Geld verdiene. In diesem Bereich sind 88% aller Pannen Software- u. Hardware- bzw. Sensor-Macken u. die Probleme bei der Beschaffung qualitativ guter Technik werden größer.:002:

[G115B]

Rolf-Uwe, daher sind Systeme in einem Airliner redundant. Es wird bestimmt ein Update des FCOM und OM mit unmissverständlich deklarierten Seitenwindverfahren und Limitations seitens Airbus geben. So wie anhin Massnahmen und Korrekturen früherer Zwischenfälle unternommen wurden - an System wie Ausbildung.

 

Ich würde mir da keine Gedanken machen.

[IFixPlanes]

HIER findet ihr den kompletten Bericht

 

Als Laie lese ich da, die Zwei da ganz vorn können machen was sie wollen, aber was wirklich gemacht wird entscheidet der Computer. ...

Gehört deiner Regeltechnik in den Bereich Luftfahrttechnik? Wenn deine Antwort Nein ist, vergleichst du Äpfel mit Birnen.

 

Im Bericht heißt es u.a. :

...

Die Untersuchung hat gezeigt, dass nicht eine einzige Fehlhandlung von beteiligten Personen , eine Fehlfunktion des Flugzeuges oder eine Unzulänglichkeit in der Organisation zu der Berührung der Tragfläche mit dem Boden geführt hat, sondern eine Kombination mehrerer Faktoren.

...

[G115B]

Wobei mir das mit den "missvertsandenen" Seitenwind-Limitations und Verfahren als Ausrede erscheinen und gemäss Zitat "bei anderen Piloten wurde dies auch unklar aufgefasst" ich als ein "In Schutz nehmen" der Crew verstehe. Wenn etwas nicht klar ist, kann man auch auf die sichere Seite gehen. Der Fall hört sich nach Juristenspielchen an bei gnadenlosem Ausnützen nicht perfekt geformter Anweisungen und Informationen (OM).

[IFixPlanes]

Wobei mir das mit den "missvertsandenen" Seitenwind-Limitations und Verfahren als Ausrede erscheinen und gemäss Zitat "bei anderen Piloten wurde dies auch unklar aufgefasst" ich als ein "In Schutz nehmen" der Crew verstehe. Wenn etwas nicht klar ist, kann man auch auf die sichere Seite gehen. Der Fall hört sich nach Juristenspielchen an bei gnadenlosem Ausnützen nicht perfekt geformter Anweisungen und Informationen (OM).

Hast du den kompletten Bericht schon gelesen? Wohl nicht.

[sirdir]

Als Laie lese ich da, die Zwei da ganz vorn können machen was sie wollen, aber was wirklich gemacht wird entscheidet der Computer.

Und damit bekomme ich Angst vor dem Fliegen mit modernen Flugzeugen, weil ich mich seit Jahrzehnten mit Meßtechnik beschäftige u. damit Geld verdiene. In diesem Bereich sind 88% aller Pannen Software- u. Hardware- bzw. Sensor-Macken u. die Probleme bei der Beschaffung qualitativ guter Technik werden größer.:002:

 

Ach, wenn ich sehe wie viele % der Abstürze rein auf technische Ursachen zurück zu führen sind und wie viele ganz oder zum Grossteil auf menschliches Versagen, weiss ich gar nicht, ob das nun so ein Problem ist.

Das Hauptproblem bei den Airbusen scheint mir eher zu sein, dass nicht genau genug bekannt ist wann das Gerät wie funktionieren wird. Warum das so ist kann ich nicht beurteilen.

 

@IfixPlanes: Wie findet man den Bericht denn? Finde zu dem besagtem Datum nix und die Reg. das Flugzeugs geben sie ja auch nicht an..

[FalconJockey]

Hi Patrick,

HIER findet ihr den kompletten Bericht

[G115B]

Hast du den kompletten Bericht schon gelesen? Wohl nicht.

 

Steht da was anderes als:

Die Cockpitbesatzung hat diese Angabe nicht als flugbetrieblichen Grenzwert oder Betriebsgrenze des Flugzeuges interpretiert und den Landeanflug fortgesetzt. Bei einer Interpretation als Grenzwert wäre zu diesem Zeitpunkt ein Durchstartverfahren eingeleitet worden.

Oder stehts da nur detailierter?

 

Ich sage, wenn:

Im OM des Luftfahrtunternehmens war ein Wert maximum crosswind demonstrated for landing mit 33 kt gust 38 kt angegeben, der im FCOM des Flugzeug-Herstellers 33 kt gusting up to 38 kt dokumentiert war.

... ist es besser diese als Limit zu nehmen, auch wenn diese nicht als solche explizit formuliert ist. Man weiss nicht, wann definitiv welches Limit gilt, aber man weiss, dass man es nicht weiss... Man kann diese als solche nehmen, statt darüber zu gehen und zu landen. Die 47Gust waren bekannt. Dem sage ich auf die sichere Seite gehen ;) Das ist der Punkt; auf die sichere Seite gehen, wenn man weiss dass man nicht weiss :003:

[fm70]

Steht da was anderes als:

...

Oder stehts da nur detailierter?

Übersetzt heisst das: Ich habe den Bericht nicht gelesen und gedenke das auch nicht zu tun, bitte erledigt Ihr das für mich.

 

Die 47Gust waren bekannt.

Falls Du den Bericht doch noch lesen solltest, wirst Du feststellen, dass nach Ansicht der BFU die Böenspitze in diesem konkreten Fall gar keine Rolle gespielt hat. (Wobei die BFU den Vorfall dennoch als Anlass nimmt, sich intensiv mit dem Thema Böen auseinanderzusetzen.)

[Viktor D.]

Als Laie lese ich da, die Zwei da ganz vorn können machen was sie wollen, aber was wirklich gemacht wird entscheidet der Computer.

Und damit bekomme ich Angst vor dem Fliegen mit modernen Flugzeugen, weil ich mich seit Jahrzehnten mit Meßtechnik beschäftige u. damit Geld verdiene. In diesem Bereich sind 88% aller Pannen Software- u. Hardware- bzw. Sensor-Macken u. die Probleme bei der Beschaffung qualitativ guter Technik werden größer.:002:

Überall wo Menschen am Werk sind, passieren Fehler. Früher waren die Fehler meist im Cockpit zu finden (Piloten sind auch nicht unfehlbar), nun findet man den Fehler eben in der Software/Hardware, ebenso von Menschen programmiert/entworfen/gebaut.

 

Du kannst dir sicher sein, dass diverse Computersysteme in modernen Flugzeugen viel mehr Menschenleben retten als sie durch etwaige Fehler in Gefahr bringen. Wenn du absolut sicher sein willst, hilft nur sich in Watte einpacken und direkt begraben lassen. Und selbst dann besteht ein gewisses Risiko.

 

Das Hauptproblem bei den Airbusen scheint mir eher zu sein, dass nicht genau genug bekannt ist wann das Gerät wie funktionieren wird. Warum das so ist kann ich nicht beurteilen.

Du wirst den Flugzeugsystemen nicht ihre Komplexität absprechen - entsprechend komplex ist dann die Fehlersuche.

Es gibt in einem Flugzeug so viele Sensoren die jederzeit ausgewertet werden, dazu noch Steuereingaben vom Cockpit und eine gewisse "Intelligenz" des Systems davon abhängig die optimalen Steuerwerte zu ermitteln, da kannst du in der Regel nicht von eindeutig von einer Reaktion des Systems ohne Weiteres auf die Aktion schließen, die das bewirkt hat.

[IFixPlanes]

@Roy

Was hat deine Antwort jetzt mit den von dir erwähnten (und von mir zitierten) "Ausreden" und "Juristenspielchen" zu tun?

[Gast Hans Fuchs]

Es war der Besatzung nicht bekannt und in den flugbetrieblichen Unterlagen und technischen Beschreibungen für das Flugzeug nicht beschrieben, dass die Querruderausschläge bei der Steuerung des Flugzeuges um die Längsachse bei bestimmten Rahmenbedingungen auf die Hälfte der maximalen Ausschläge reduziert werden.

Diese Aussage ist ja der absolute Hammer.

 

Denn, hätte es den angesprochen (erwünschten?) vollen Auschlag gegeben, dann wäre bei der so geflissentlich verschwiegenen falschen Steuereingabe (Querruder links) der Pilotin der Flügel wohl ab gewesen. :001:

 

Die Unfallberichte (jene für die Öffentlichkeit) sind langsam auf einem Niveau angelangt, dass man mit ihnen am besten ungelesen ein Lagerfeuer anzündet.

 

Ergänzung:

Im Grossen Bericht steht immerhin die Unfallursache gut versteckt drin:

Das Decrabverfahren wurde in ca. 50 ft Höhe eingeleitet. Der Sidestick war nach links ausgelenkt, während das Seitenruder nach links ausgeschlagen war.....

Nach Beurteilung des Flugzeug-Herstellers wäre die Brührung der linken Tragflächenspitze mit dem Boden zu verhindern gewesen, wenn ein etwas früherer koordinierer Roll-input am Sidestick, verbunden mit weniger Seitenruderausschlag nach links erfolgt wäre.

Richtiger wäre gewesen "Roll-input am Sidestick nach rechts" ... aber das wollte man wohl bewusst so nicht schreiben, um die hauptsächliche Ursache für die Öffentlichkeit zu verschleiern.

 

Hans

[fm70]

Denn, hätte es den angesprochen (erwünschten?) vollen Auschlag gegeben, dann wäre bei der so geflissentlich verschwiegenen falschen Steuereingabe (Querruder links) der Pilotin der Flügel wohl ab gewesen.

Hans, bist Du ganz sicher, dass Du den Unfallbericht verstanden hast?

 

... aber das wollte man wohl bewusst so nicht schreiben, um die hauptsächliche Ursache für die Öffentlichkeit zu verschleiern.

Was ist denn das wieder für eine Verschwörungstheorie? :001:

[Gast Hans Fuchs]

Hans, bist du ganz sicher, dass Du den Bericht nicht nur gelesen, sondern auch verstanden hast? Oder hast Du ihn etwa gar nicht gelesen?

Und ob mein lieber, es sei denn, dass Du mir erklärst, dass man Seitenwind von rechts mit Seiten und Querruder links ausgleicht.

 

Die Aussage, "als die Korrektur gemacht wurde, war sie korrekt", ist ein Hohn. richtig ist: Zum Zeitpunkt, als eine Korrektur dringenst gemacht werden musste, war sie diametral verkehrt.

 

Ich bleibe dabei: Der Bericht ist so geschrieben, dass er die eigentliche Ursache bewusst verschleiert.

 

Hans

[Viktor D.]

Das Flugzeug erreichte eine Schräglage von ca. 23° nach links trotz vollem Ausschlag beider Sidesticks nach rechts und rechtem Seitenruder.

Was ist eigentlich daran so mißverständlich?

 

Wenn du nicht weißt dass dir das System den Input zum rechten rollen kappt, wirst auch du dich zunächst mit einem "Puffer" sicher fühlen, sollte das Flugzeug weiter nach links rollen denkst du dir ausreichend gegenlenken zu können. Die Crew hat richtig reagiert und früher hätte ich die Reaktion auch nicht erwartet, wenn man von ihrem Wissensstand ausgeht und nicht in freier "nachher bin ich schlauer als die!"-Manier versucht daraus eine Verschleierungstaktik zu lesen.

[fm70]

Ich bleibe dabei: Der Bericht ist so geschrieben, dass er die eigentliche Ursache bewusst verschleiert.

Nun aber raus mit der Sprache: Was ist die eigentliche Ursache und warum wird sie verschleiert?

[G115B]

Falls Du den Bericht doch noch lesen solltest, wirst Du feststellen, dass nach Ansicht der BFU die Böenspitze in diesem konkreten Fall gar keine Rolle gespielt hat.

 

Um so schlimmer, hätte es eine Böe gehabt wäre die FO damit noch besser klar gekommen?

 

Bei gusting 47 würde ich alles daran setzen das Risiko minim zu halten. Da waren Grenzwerte und prompt ist schief gelaufen (oder beinah)... mir ist wurscht wieso und warum.... trübt nur den gesunden Menschenverstand.

[sirdir]

Um so schlimmer, hätte es eine Böe gehabt wäre die FO damit noch besser klar gekommen?

 

Bei gusting 47 würde ich alles daran setzen das Risiko minim zu halten. Da waren Grenzwerte und prompt ist schief gelaufen (oder beinah)... mir ist wurscht wieso und warum.... trübt nur den gesunden Menschenverstand.

 

Allerdings war ich bisher auch der Meinung, dass ein demonstrated crosswind keine Limite ist. Aber gut, ich war auch bis lang nach der Prüfung überzeugt, 45 Min. Reserve seien für private VFR Flüge Pflicht… In sofern wundert mich nichts mehr.

[rolfuwe]

Gehört deiner Regeltechnik in den Bereich Luftfahrttechnik? Wenn deine Antwort Nein ist, vergleichst du Äpfel mit Birnen.

...

Nein.

Die vergleichbare Messtechnik in der Luftfahrt genügt teilweise unseren Anforderungen nicht mal.

[fm70]

Da waren Grenzwerte …

Falsch, da waren keine Grenzwerte. Demonstrated bedeutet genau das: demonstrated. Und nicht limit. Airbus verzichtet bewusst darauf, Grenzwerte zu definieren, sondern überlässt es dem Operator, das für seine Piloten zu tun. Was im vorliegenden Fall aber unterlassen wurde. Das wüsstest Du übrigens alles, wenn Du den Bericht gelesen hättest.

[IFixPlanes]

Nein.

Die vergleichbare Messtechnik in der Luftfahrt genügt teilweise unseren Anforderungen nicht mal.

Oh, du arbeitest an Systemen für AKWs. :005:

[G115B]

Fritz, ich bin ja nicht bekloppt! Das Left Bank Angle Limit war wohl grenzwertig, nicht? Wenn man nicht alles schwarz auf weiss druckt, heisst das nicht das man die Grenzwerte auskosten soll. Airbus schreibt bewusst keine Limits vor? Man ändere das Wort limit in demonstrated und schon ist man raus aus dem Schneider. Wie kommen die denn genau auf diesen Wert? Wissen sie selber nicht so genau wie ihr Produkt reagieren könnte? Haben sie keinen Mut gehabt mehr zu testen oder war da in der Testphase kein Wind? Oder konnten sie sich nicht auf die Fähigkeit eines Pilotentypen einigen? Wenn da starker Wind von der Seite ist - mit heftigen Böen - dann nehm ich die beste Bahn und nicht die Zweitbeste. Warten oder ausweichen sind weitere Optionen... besonders nicht wenn ich einen "Flugschüler" üben lassen will.

 

Ich glaube nach all den Airbus-Erfahrungen und Vorkommnissen in der Vergangenheit ist den meisten Piloten bewusst wie "zickig" so ein Airbus tun kann, wenn der nicht richtig oder nur halb aufsetzt. Solche Geschichten haben wir hier zu genüge. Wenn solch ein Wetter herrscht, steht eine solche mögliche Situation bevor. Was wenn da noch eine Böe gewesen wäre? Schub zurück und aus beiden Fahrwerken wieder aufgesprungen, schräg in der Bahn... GO Around mit ausgefahrenen Spoilers? Das Wetter war zu heftig für das Greenhorn... Kein guter Tag zum Üben war das... Limits hin oder her. Man muss auch mit dem rechnen können was unbekannt ist nicht nur mit dem was im Büchlein steht und nicht nur mit Fehler die bereits Flieger vom Himmel geholt hat. Es werden neue Fehlerverkettungen kommen solange Flieger fliegen. Vernunft kann vorbeugend sein... Wenn sie im Sinne der sichereren Seite mehrerer Optionen steht.