LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[rolfuwe]

Oh, du arbeitest an Systemen für AKWs. :005:

War mal so gedacht. Die Meßtechnik wird auch in konventionellen KW, Industrie u. Bau angewendet. (Nur nicht bei der Kölner U-Bahn.) Aber mit der Angst vor AKW‘s u. mit der Angst vor dem Fliegen ist es genau das Gleiche. Wer Angst vor einem AKW hat, dürfte aber erst recht nicht fliegen. Im AKW bin ich 10hoch9 mal sicherer als im Flugzeug. Aber jeder fühlt sich nur da sicher, wo er sich auskennt u. in Fortbewegungsmitteln, die selbst braucht. Sonst würde ja keiner mit einem Auto fahren. Und der Strom kommt ja aus der Steckdose. Und mit o. g. Sicherheitsmaßnahmen, die mich vor meiner Flugangst bewahren sollen, würde kein AKW eine Betriebserlaubniss bekommen.

Übrigens, gegen meine Flugangst, helfen nur kostenlose Rundflugtherapien, wenn ich ganz vorn (rechts) sitzen darf.:D

[IFixPlanes]

So, ich bin raus aus dem Thread. Sorry, aber das wird mir zu blöd.

Sollte mir wohl auch in Zukunft Links zu Berichten verkneifen.

Ist euch nicht aufgefallen, das sich noch keiner der davon Ahnung hat, zu diesem Thema geäußert hat?

[Markus Burkhard]

Wie kommen die denn genau auf diesen Wert? Wissen sie selber nicht so genau wie ihr Produkt reagieren könnte? Haben sie keinen Mut gehabt mehr zu testen oder war da in der Testphase kein Wind? Oder konnten sie sich nicht auf die Fähigkeit eines Pilotentypen einigen? Wenn da starker Wind von der Seite ist - mit heftigen Böen - dann nehm ich die beste Bahn und nicht die Zweitbeste. Warten oder ausweichen sind weitere Optionen... besonders nicht wenn ich einen "Flugschüler" üben lassen will.

 

GO Around mit ausgefahrenen Spoilers? Das Wetter war zu heftig für das Greenhorn...

Roy ich bitte dich, alles was recht ist. Aber mit solchen Aussagen und Spekulation beweist du nichts anderes, als dass Du dich nicht wirklich auskennst mit der Materie. Das kanns ja wirklich nicht sein...

 

Gruess,

Markus

[G115B]

Markus, du hast mein Zitat falsch zusammengeschnitten... MIT ABSICHT, ich kenn dich :mad:

 

EDIT

 

Nicht falsch, manipulativ...

[JulianEDFM]

Also das ausgerechnet in einem Aviatik Forum der Glaube herrscht CoPilot=Flugschüler/Greenhorn ist belustigend (oder liegt es an der PilotIN?) :D

 

Mal ne Frage zum FBW(die Mechaniker/ATPL'ler mögen es mir verzeihen, dass ich den Computer der über die Flight Modi entscheidet einfach als FBW bezeichne:)): Wäre das FBW, wenn man nach der LH Geschichte in Warschau NICHTS an der Logik geändert hätte nicht so schnell umgeschalten- sprich wäre der Ruderausschlag nicht limitiert gewesen?

[Danix]

Nach dem WAW-Unfall hat man nicht die Logik der Flugsteuerung, sondern des Bremssystem geändert. Ist beides ein Computer und hat beides Software, hat aber nichts miteinander zu tun.

 

Grundsätzlich muss ich schon ein bisschen Roy Recht geben: Immer wenn was mit einem Airbus passiert, schiebt man den Fehler dem FBW in die Schuhe. Natürlich ist der Airbus mitschuld, denn damit wurde ja geflogen. Jedes Flugzeug hat seine Eigenheiten, Vor- und Nachteile. Ich kann jedoch nichts sehen, was hier Airbusmässig schiefgegangen wäre. Die Piloten haben es einfach verbockt! Man fliegt bei diesem Wind nicht an. Mit einer Boeing hätten sie den Flügel evtl nicht angekratzt, dafür wären sie in einen Stall gefallen, oder was auch immer. Die Gedankenspiele sind müssig. Es hatte Wind und es kam ne Böe. Punkt. Wenn meine Grossmutter Räder hätte könnte man sie herumfahren.

 

Dani

[G115B]

Also das ausgerechnet in einem Aviatik Forum der Glaube herrscht CoPilot=Flugschüler/Greenhorn ist belustigend (oder liegt es an der PilotIN?) :D

 

Lustig, ja

 

Man sieht das linke Aileron geht RAUF, genau schauen im Vollbildmodus... schlecht erkennbar aber erkennbar. Von dem her hat auch Hans recht!

 

http://www.youtube.com/watch#!v=UQRK2eZjyR4&feature=related

 

Greenhorn ist Greenhorn, nicht böse gemeint... aber ist doch so! Eine Anfängerin. Drum herum kommt keiner um den Anfängerstatus, oder?

[Plumbum]

Lustig, ja

 

Man sieht das linke Aileron geht RAUF, genau schauen im Vollbildmodus... schlecht erkennbar aber erkennbar. Von dem her hat auch Hans recht!

 

http://www.youtube.com/watch#!v=UQRK2eZjyR4&feature=related

 

 

BFU-Bericht

Punkt 1.19.1, ab Seite 40

Da sind alle Steuerbewegungen schön aufgelistet. Und wo das linke Aileron hochgehen soll, seh ich weder im Video noch im Bericht. Nur beim Geradedrehen siehst du linken Querrudereinsatz.

 

Greenhorn ist Greenhorn, nicht böse gemeint... aber ist doch so! Eine Anfängerin. Drum herum kommt keiner um den Anfängerstatus, oder?

 

Sorry, aber mit so einer Aussage disqualifizierst du dich selber. :001:

Jemand mit CPL(A), 580h Gesamtflugerfahrung, 330h auf dem Muster und IR+CAT III Berechtigung ist unter Garantie kein Anfänger mehr, auch wenn das im Vergleich zu einem 10.000h-Captain so wirkt.

[Hans Tobolla]

Schaut euch doch bitte die Stick_FO-roll-Eingaben (Seite 44 des BFU-Berichts) an und versucht einmal, diese Bewegungen entsprechend der Zeitachse mit dem Joystick nachzuvollziehen.

 

Ein Flugzeug kann solchen schnell wechselnden Eingaben sicher nicht folgen, deshalb macht diese keinen Sinn und bringen nur Unruhe hinein.

 

Wenn ich die Steuerung eines Airbus richtig verstanden habe, soll man so gerade nicht steuern, sondern mit ruhigen Inputs erst dann sofort eingreifen, wenn das Flugzeug erkennbar klar vom Soll abweicht und den Kleinkram der Elektronik überlassen.

 

Richtig so oder irre ich mich diesbezüglich?

 

Gruß!

 

Hans

[helmat]

Schaut euch doch bitte die Stick_FO-roll-Eingaben (Seite 44 des BFU-Berichts) an und versucht einmal, diese Bewegungen entsprechend der Zeitachse mit dem Joystick nachzuvollziehen.

 

Ein Flugzeug kann solchen schnell wechselnden Eingaben sicher nicht folgen, deshalb macht diese keinen Sinn und bringen nur Unruhe hinein.

 

Wenn ich die Steuerung eines Airbus richtig verstanden habe, soll man so gerade nicht steuern, sondern mit ruhigen Inputs erst dann sofort eingreifen, wenn das Flugzeug erkennbar klar vom Soll abweicht und den Kleinkram der Elektronik überlassen.

 

Richtig so oder irre ich mich diesbezüglich?

 

Gruß!

 

Hans

 

dazu empfehle ich dieses Video, insbesondere die Anmerkungen sind sehr interessant:

http://www.youtube.com/watch?v=NvSNlcUWNMU

[Kjeld]

Dieses Video ist vll zu dem Thema auch interessant:

 

Sidestickausschläge bei Crosswind - von wegen ruhige Inputs :D

[Chris1984]

Dieses Video ist vll zu dem Thema auch interessant:

 

Sidestickausschläge bei Crosswind - von wegen ruhige Inputs :D

 

Ich weiss schon warum ich die klassische Steuersäule der Boeings und A 300/310 so mag, dieses rumgeier an diesem Stick sieht für mich immer aus wie ein Jugendlicher nach ner durchgezockten Computergamenacht, fehlen nur noch die Chips / Pizza und die Cola:D

 

Gruß Christian

[niemand]

Man kann das nicht so in Stein gehauen sehen. Ich gebe nur ein Beispiel eines anderen Herstellers (von mir aus dem Englischen übersetzt, also etwas Nachsicht bitte):

 

"Die Seitenwind Limiten wurden abgeleitet von Flug Test Daten, ingenieurtechnischen Analysen und pilotisch evaluierten Simulationen. Die Seitenwind Limiten basieren auf konstanten Windbedingungen (keine Böen) und beinhalten sowohl beide Triebwerke in Funktion, wie auch das eine inoperativ. Der Effekt von Böen wurde evaluiert und tendieren die Arbeitsbelastung der Piloten zu erhöhen, ohne diese Limiten bedeutend zu beeinträchtigen."

 

Wie man sieht, lehnen sich da wieder mal weder der Hersteller, noch die Airline, noch die Behörden, die Beide diese Wischiwaschi Angaben voll übernehmen, allzufest aus dem Fenster. Die Interpetation wird erst im Nachhinein von Unfallexperten und vor allem von ignoranten Rechtsverdrehern den Piloten im Hals herumgedreht und heruntergewürgt, immer zu deren Nachteil.

 

Ich bin einverstanden dass der Kapitän die letzte Instanz der Entscheidung ist. Deshalb muss er im Falle Hamburg die Verantwortung übernehmen. Um ihn zu diesen Entscheidungen zu befähigen braucht es aber erstens mehr und besseres Training und dann vor allem klarere Angaben und Autorität über sein Flugzeug. Nicht unbedingt Limiten müssen geschaffen werden, aber mehr Transparenz was das Flugzueg macht. Es kann nicht sein, dass die Software so kompliziert wird, dass alle paar Sekunden ein neuer Modus übernimmt, der die Eigenschaften verändert. Es kann nicht sein, dass alle paar Monate ein Software Update diese Parameter verschiebt oder verändert. Es ist dann viel zu einfach festzustellen, dass die Piloten nicht wussten dass das Flugzueg halt unter diesen Umständen, nach dieser Schwelle und wenn dies und jenes halt so auftrat, so zu reagieren programmiert war...

Wenn ein Pilot nach rechts oder nach unten will, so hat das Stahlpferd nach rechts oder nach unten zu gehen, basta. DANN kann man ihn verantwortlich zeichnen, sonst muss der Hersteller mit auf die Anklagebank.

Dieser Vorfall zeigt die Gefahren eines Computergesteuerten Flugzeuges gnadenlos auf. Wenn man die vielen Zeichen und skeptischen Stimmen erneut nicht wahrnimmt und beginnt Gegensteuer zu geben, dann wird man leider all die überwiegenden Vorteile der modernen Automatik etwas entwerten.

[Thomas Linz]

Sorry, aber mit so einer Aussage disqualifizierst du dich selber. :001:

Jemand mit CPL(A), 580h Gesamtflugerfahrung, 330h auf dem Muster und IR+CAT III Berechtigung ist unter Garantie kein Anfänger mehr, auch wenn das im Vergleich zu einem 10.000h-Captain so wirkt.

 

Hmm, mit 580 Gesamtflugstunden und 330h auf dem Muster hätte ich so einen Anflug nicht tun machen wollen! Sorry, aber hier widerspreche ich entschieden und zwar schon mal aus eigener Erfahrung. Bei uns bist Du nach Linetraining noch minimum 500h Junior-FO und da läßt Dich garantiert kein Cpt. so einen Anflug machen, wenn er denn überhaupt einen gemacht hätte.

 

 

Gehört deiner Regeltechnik in den Bereich Luftfahrttechnik? Wenn deine Antwort Nein ist, vergleichst du Äpfel mit Birnen.

 

...

 

Ja bitte, ich bin jetzt ganz Ohr? :001:

 

 

Gruß

Thomas

[Hans Tobolla]

Ich weiss schon warum ich die klassische Steuersäule der Boeings und A 300/310 so mag, dieses rumgeier an diesem Stick sieht für mich immer aus wie ein Jugendlicher nach ner durchgezockten Computergamenacht, fehlen nur noch die Chips / Pizza und die Cola:D

 

Gruß Christian

 

Auf der PILOTSEYE.tv-Disk "Sonderroute Alpen" betätigte die Co-Pilotin schon lange vor dem Aufsetzen den Stick in gleicher nervöser Weise, und das bei einem vergleichsweise ruhigem Wetter. Das Flugzeug flog stabil in Richtung Landebahn.

 

Trotz oder wegen dieses Gezappel?

 

Ich verstehe diese Art des Steuerns einfach nicht. Es handelt sich dabei um eine Art Impulsbreitenmodulation, wie ich es aus der Elektronik kenne. Muss man das so machen, weil das Flugzeug mit ruhigen Bewegungen nicht zu steuern ist?

 

Vielleicht kann ja mal ein Airbus-Pilot dazu etwas schreiben.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Kjeld]

Ich finde David hat die Diskussion von technischer Seite absolut auf den Punkt gebracht!

Bleibt also nur die Frage, warum die Co-Pilotin flog. LH Standart Procedure oder Ausnahme?

[AngelDuarte]

Standard Procedure, um's so auszudrücken. Aus dem Bericht geht hervor, dass der Capt. die Entscheidung bewusst getroffen hat (S.7).

[oldchris]

Grundsätzlich muss ich schon ein bisschen Roy Recht geben: Immer wenn was mit einem Airbus passiert, schiebt man den Fehler dem FBW in die Schuhe. Natürlich ist der Airbus mitschuld, denn damit wurde ja geflogen. Jedes Flugzeug hat seine Eigenheiten, Vor- und Nachteile. Ich kann jedoch nichts sehen, was hier Airbusmässig schiefgegangen wäre.

 

Bei einer guten alten DC 9 oder anderen "konventionell" gesteuerten Flugzeugen spüre ich die Steuerinputs des anderen Piloten/Pilotin und sehe was das Flugzeug "macht" : Ich bin im Loop. Beim Airbus sehe ich was das Flugzeug "macht" habe aber keine Ahnung in bezug auf die Steuerinputs. Neben allen Vorteilen der Airbussteuerung ist dies für mich ein klarer Nachteil.

Anders gesagt : Mit einer DC 9 (zB) konne man auch zB in Casablanca bei sehr starkem Seitenwind den relativ unerfahrenen Copiloten anfliegen lassen und im letzten Moment noch vernünftig übernehmen falls nötig.

[fm70]

… den Stick in gleicher nervöser Weise …

Ich verstehe diese Art des Steuerns einfach nicht.

Ich bin kein Airbus-Pilot, das Folgende ist also mehr als Frage zu verstehen und ich lass mich gerne korrigieren. Aber so wie ich das verstanden habe, gibst Du mit dem Stick die gewünschte Rollrate vor. Der Computer macht dann die nötigen Steuerflächenbewegungen, um diese Rollrate zu erreichen. Das heisst aber im Umkehrschluss, dass der Computer unerwünschtes Rollen, das durch Böen verursacht wird, selbständig aussteuert, während der Pilot den Stick gemütlich in Neutralposition hält. Dieses Gezappel ist also nicht nur völlig unnötig, sondern sogar schlicht falsch. Aber vielleicht ist man als Pilot so darauf konditioniert, Böen auszusteuern, dass man sich das nur noch schwer wieder abtrainieren kann.

 

Wie gesagt vom Hörensagen, vielleicht kann ein Busfahrer das präzisieren oder korrigieren.

[Hans Tobolla]

Ich bin kein Airbus-Pilot, ich lass mich also gerne korrigieren. Aber so wie ich das verstanden habe, gibst Du mit dem Stick die gewünschte Rollrate vor. Der Computer macht dann die nötigen Steuerflächenbewegungen, um diese Rollrate zu erreichen. Das heisst aber im Umkehrschluss, dass der Computer unerwünschtes Rollen, das durch Böen verursacht wird, selbständig aussteuert, während der Pilot den Stick gemütlich in Neutralposition hält. Dieses Gezappel ist also nicht nur völlig unnötig, sondern sogar schlicht falsch. Aber vielleicht ist man als Pilot so darauf konditioniert, Böen auszusteuern, dass man sich das nur noch schwer wieder abtrainieren kann.

 

Wie gesagt vom Hörensagen, vielleicht kann ein Busfahrer das präzisieren oder korrigieren.

 

Mir hat mein Fluglehrer das Gezappel bei der Landung sehr schnell abgewöhnt, indem er einfach mit beiden Händen den Knüppel in der richtigen Position blockiert hat, und siehe da, es folgte eine prima Landung.

 

Gruß!

 

Hans

[fm70]

Mir hat mein Fluglehrer das Gezappel bei der Landung sehr schnell abgewöhnt, indem er einfach mit beiden Händen den Knüppel in der richtigen Position blockiert hat, und siehe da, es folgte eine prima Landung.

Das hängt dann aber doch sehr vom Wetter ab …

[Peter Gloor]

Trifft die Sache ganz genau.

Walti, wir beide würden wissen, dass wir bei einem Wintersturm keinen Airliner besteigen dürfen. :D

Hans

 

 

Zumindest keinen Fly-by-Wire...

 

Peter

[Hans Tobolla]

Ich bin ja bekanntermassen auch kein Airbus Pilot, glaube aber zu wissen (oje ;) ), dass der Computer die Rollrate der Böe zwar stopt, den Flügel aber nicht wieder auf Wingslevel zurück steuert. Stimmt das so?

 

Ich bin bisher immer davon ausgegangen, dass der Computer bei einer Böe auf die vom Piloten über den Sidestick kommandierte Fluglage zurück steuert.

 

Mal sehen, was stimmt.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Das hängt dann aber doch sehr vom Wetter ab …

 

Ja, natürlich. Aber das hat mich doch dazu gebracht, nicht auf jede noch so kleine Abweichung vom Sollwert mit hektischen Ruderausschlägen zu reagieren, sondern Abweichungen auch mal zuzulassen, um dann mit Bedacht sanft zurück zu steuern, auch um eine selbst erzeugte Unruhe zu vermeiden.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Nochmals zum Greenhorn. Damit mein ich ein FO Junior, ein Beginner... fertig, da ist nichts überhebliches oder böses... so wage trotzdem noch eine Aussage:

 

Durch die Kriterien wie das Aufsetzen des linken Fahrwerkes, dass der Airbus unterhalb 50ft war und Thrust zurückgezogen schaltete FBW auf Direct Law. Ich dachte in der Phase korrigiert der Computer die Steuerinputs nicht mehr - bis auf die Reduktion halber Aileronauschläge. Kann mir aber vorstellen, dass das Umschalten der Modes in anspruchsvollen Situationen zu schaffen machen kann. Im weitesten Sinne ging der A320 in eine DC-9 Mode als er grabte und schliesslich am Boden kratzte... Ich glaube es braucht mehr als 330h Erfahrung um mit diesem umschalten der Modes routiniert und 100% sicher umgehen zu können. http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

 

Auch wenn's schwierig ist; ein Airbuspilot muss 100% wissen welche Kriterien welche Modes und Protections aktiviert resp. deaktiviert. zB im Anflug im Falle des LH A320 in HAM ist er sich bewusst was unterhalb 50ft geschieht oder geschehen kann. Er ist auf Bodenkontakt und deren Auswirkung auf die Modes bewusst. Der Hersteller und der Arbeitgeber muss Verantwortung dafür übernehmen, dass es nicht weiter vorkommt, dass Piloten im Unwissen stehen was das Ding macht wenn sie fliegen. Im Bericht heisst es; die Piloten wussten nicht, dass der Aribus im Groundmode (und/oder Direct Law?) nur noch halbe Querruderausschläge macht. Dies hat nämlich den Zweck, dass bei Umschalten der Modes bei zB vollem Querinput die Ailerons nicht plötzlich (oder in der Übergangszeit) voll ausschlagen oder abruppte Lageänderungen bei gleichem Stickinput vornimmt.

 

Ich sehe ein Defizit in der Ausbildung und nicht so sehr ein Problem des Systems selber.