LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[IFixPlanes]

...

Und beim Bus wird das Flugverhalten verändert und niemand erfährt das?

Blödsinn...

Erstens ist es ein großer Unterschied zwischen deinem Mac und einem Flugzeug und zweitens steht bei den Improvements nicht "Change due to an Accident"

[sirdir]

Blödsinn...

Erstens ist es ein großer Unterschied zwischen deinem Mac und einem

 

Hehe, beide können abstürzen ;)

 

Flugzeug und zweitens steht bei den Improvements nicht "Change due to an Accident"

 

Naja dann hab ich deine Aussage falsch verstanden. Die Änderungen werden aber genaustens dokumentiert?

[pilot-monitoring]

So ist es für Piloten sehr schwer oder sogar

unmöglich, Antworten auf tiefergehende Fragen zu bekommen um somit ihr Flugzeug richtig

verstehen zu können.

 

Genau das ist das Problem bei Airbus und generell bei Automatik Sie erleichtern den Alltag, erschweren aber in Notsituationen. Daher müssen Piloten durch Automatisation im Grunde viel mehr systemkenntnis haben, da die die System in ihrer Logik viel komplexer und schwerer zu durchschauen sind. Dies ist genau meine Meinung zu Automatisation generell, solange die systemkenntnis stimmt und solange die Piloten die volle Entscheidungsgewalt haben (nebst murphy) finde ich Automatisation eine sehr gute Sache. Z. B. solange man die autobrake durch manuelles bremsen overriden kann.

 

Liebe Grüße

Emanuel

[Gast Hans Fuchs]

Die richtige technik beim Airbus ist genauso wie es die LH piloten getan haben. Mit vollem Crab ueber die Piste, dann Sekunden vor dem Aufsetzen mit dem Ruder die Nase in Pisten Richtung und einen kurzen Input mit dem Aileron in den Wind.

Die Technik hast Du richtig beschrieben, nur hat eben die Dame genau das nicht gemacht.

 

Ich verstehe das Abstreiten breiter Kreise einfach nicht. Die Fakten sind doch dokumentiert und noch immer auf dem Web abrufbar:

http://www.bfu-web.de/cln_009/nn_41542/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-03,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2008-03.pdf

Auf Seite 26 ist der Graph, der eindeutig beweist, dass während des Decrab vom Copilot deutlich "Roll nach links" eingegeben wurde.

 

Erst am Boden wurde rechtes Querruder gegeben und zwar von beiden Piloten. In welchem Law auch immer, die Querruder schlagen sinngemäss richtig und kräftig aus.

 

Hans

[IFixPlanes]

...

Naja dann hab ich deine Aussage falsch verstanden. Die Änderungen werden aber genaustens dokumentiert?

Korrekt...

[Flydawg]

Ja lieber HaFu

 

Ich rede aber nicht vom HAM Vorfall, sondern vom You Tube Video mit dem Windshear. Ja in HAM gehe ich einig mit Dir, eindeutiger Pilotenfehler, die Dame hat Mist gebaut, vorallem wegen "lack of experience", die haette niemals diesen Anflug fliegen sollen, also eigentlich ein Fehler des Kapitaens der dies zugelassen hat. Dies war fahrlaessig und zum Glueck konnte er das Flugzeug noch retten kurz vor dem Crash.

Leider ein zunehmendes Phenomen, mangelnde Flugerfahrung, vorallem auch bei den Kapitaenen die in vielen Low Cost Airlines Blitzkarrieren machen.

[Sebastian]

Ich rede aber nicht vom Bremen Vorfall, sondern vom You Tube Video mit dem Windshear.

 

Er doch auch :confused:

Sein BFU Link auf S. 26 handelt von dem LH Vorfall in HAM.

[Flydawg]

Ach sorry, da hab ich was verwechselt mit einem anderen Video. Ich meine natuerlich HAM, Hans hat Recht. :002:

[Tomi]

Man stelle sich einmal die Diskussionen vor, wenn der Vorfall nicht dem Kranich sondern einer "Billigfluggesellschaft" passiert wäre.

Aus welcher Ecke wären wohl alle Experten aufgetaucht und hätten kübelweise Besserwissen und Unverständnis gereiert?

 

Tomi,

(der einmal gelernt hat, dass man den Luv-Flügel senken muss. Ob FBW oder AS 202 oder was auch immer).

[IFixPlanes]

Seitenwinde und Turbulenzen sind echt ein Problem auf der Airbus Flotte. In Normal Law reagiert das Flugzeug im Lateral Mode im Roll Mode, als nicht wie ein konventionelles Flugzeug. Erst im Flare Mode geht es in Direct Law, dann wird kuenstlich ein Nose down Druck erzeugt fuer den Elevator.

...

In Roll Control Law gibt es keine Flare Law, nur Air oder Ground.

Die Umschaltung geschieht 0,5 Sekunden nachdem beide Fahrwerke Ground melden.

[Flydawg]

Ja richtig, im Pitch Mode geht es in direct law bei flare, der roll mode bleibt bis zum Ground mode. Dies macht dieses Flugzeug so schwierig bei Seitenwind.

[IFixPlanes]

... im Pitch Mode geht es in direct law bei flare ...

Nein, Flare Law ist nicht Pitch Direct Law.

Noch nicht mal Ground Law muss unbedingt Pitch Direct Law sein.

[Flydawg]

Danke Ifix, ich hab noch mal nachgeschaut im OM, Flare law heisst direkter input zum Elevator, bei 50ft wird ein Referenz Pitch eingefroren, bei 30 gibt es einen 2 Grad down in 8 Sekunden.

[IFixPlanes]

... ich hab noch mal nachgeschaut im OM, Flare law heisst direkter input zum Elevator, ...

Also diese Aussage finde ich in der FCOM nicht.

Könntest du einen Screenprint von der Stelle hier reinstellen?

Das einzige was ich in der FCOM gefunden habe ist:

[Flydawg]

Ich habe leider keinen Screenshot, habe dies mal im VACBI gesehen. Zudem habe ich diese Aussage gefunden in 1.27.30 p3:

 

In pitch alternate law the flight mode changes to the flare mode when the pilot selects landing gear down. The flare mode is a direct stick to elevator relationship. (see direct law)

[IFixPlanes]

Ich habe leider keinen Screenshot, habe dies mal im VACBI gesehen. Zudem habe ich diese Aussage gefunden in 1.27.30 p3:

 

In pitch alternate law the flight mode changes to the flare mode when the pilot selects landing gear down. The flare mode is a direct stick to elevator relationship. (see direct law)

Der Flieger war aber in normaler Configuration und nicht in Alternate Law! :001:

[Flydawg]

Soviel ich in Erinnerung habe ist Flare mode Flare mode, also direct law. Schau mir mal wieder den VACBI an bei Gelegenheit. Mehr hab ich nicht gefunden leider.

[IFixPlanes]

Soviel ich in Erinnerung habe ist Flare mode Flare mode, also direct law. Schau mir mal wieder den VACBI an bei Gelegenheit. Mehr hab ich nicht gefunden leider.

Dann täuscht dich wohl deine Erinnerung :005:

[Hägar]

Ziemliches Durcheinander, Zeit zur Auflösung...

 

Während der Flight mode ein load factor demand law ist, funktioniert der Flare mode nach dem Prinzip des pitch attitude demand law.

 

Der Wechsel passiert bei 50ft, der Pitchwert, den man bei dieser Höhe hat, nimmt das FBW als Ausgangswert. Ab 30ft senkt das System künstlich langsam die Nase, damit für den Piloten ein normaler Landeablauf mit leichtem Ziehen am Knüppel resultiert.

 

Den Flieger als bei „Seitenwind schwierig zu landen“ zu bezeichnen, finde ich verfehlt.

Angesichts der grossen Stückzahl hätte sich ein derartiges Defizit längst in der Unfallstatistik bemerkbar machen müssen.

Allerdings haben Piloten, die zu nervöser Steuerführung neigen, im Airbus unter den erwähnten Bedingungen mehr Mühe als mit älteren Modellen.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Flydawg]

Wie ueblich im Airbus Manuals sind solche Details schwierig zu finden, hab den VACBI nochmals angeschaut und nichts spezifisches gefunden. Ich denke Deine Aussage ist wohl am genauesten (Quelle?)

Leider kann nicht jeder ein Gröflaz sein wie Du, daher kann nicht immer der richtige Aileron Input gegeben werden, vorallem bei Gust. Daher gibt es Overcontrolling, Beispiele derer gibt es Dutzende im Internet. Bei Boeing hast du dieses Problem nicht.

[LDG NO BLUE]

Ein Bild sagt bekanntlich mehr als tausend Worte...

 

[IFixPlanes]

Wie ueblich im Airbus Manuals sind solche Details schwierig zu finden, hab den VACBI nochmals angeschaut und nichts spezifisches gefunden. Ich denke Deine Aussage ist wohl am genauesten (Quelle?)

Leider kann nicht jeder ein Gröflaz sein wie Du, daher kann nicht immer der richtige Aileron Input gegeben werden, vorallem bei Gust. Daher gibt es Overcontrolling, Beispiele derer gibt es Dutzende im Internet. Bei Boeing hast du dieses Problem nicht.

Ich weis nicht was du mit "Gröflaz" meinst, aber es wäre nett, wenn du demnächst bei Aussagen aus der Errinnerung ein "meiner Meinung nach" oder ein "soweit ich weiß" beistellst.

Meine Quelle ist das AMM (Aircraft Maintenance Manual).

[Volume]

Kann ich eure Diskussion so zusammenfassen: Der Airbus ist ein gutes und durchdachtes Flugzeug, leider wissen die Piloten das aber nicht, da wichtige informationen im Pilotenhandbuch nicht, oder nur schlecht beschrieben sind, und man im Wartungshandbuch nachgucken muß, um zu verstehen wie das Fliegerle wann meine Steuereingaben interpretiert ?

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Kann ich eure Diskussion so zusammenfassen: Der Airbus ist ein gutes und durchdachtes Flugzeug, leider wissen die Piloten das aber nicht, da wichtige informationen im Pilotenhandbuch nicht, oder nur schlecht beschrieben sind, und man im Wartungshandbuch nachgucken muß, um zu verstehen wie das Fliegerle wann meine Steuereingaben interpretiert ?

 

Gruß

Ralf

Richtig: Der Airbus ist ein gutes und durchdachtes Flugzeug. (Wobei ich den Bobby mehr mag)

Falsch: Wichtige informationen sind im Pilotenhandbuch nicht, oder nur schlecht beschrieben.

In der FCOM ist m. M. nach das nötigste drin. Warum sollte man die Crew mit unnötigen Kleinigkeiten vollmüllen.

Ich glaube das es für die Crew nicht von Bedeutung ist, wie z. B. die Stromversorgung des ELAC 2 funktioniert.

Sie sollten nachlesen können, wer wann versorgt wird:

 

aber die Hintergründe der Umschaltung sind meines Erachtens Ballast, der die FCOM unnötig aufblähen würde:

(Schematic gilt nicht für jede MSN)

[Flydawg]

Entschuldigung Ifix, mit Gröflaz ( Groesster Flieger aller Zeiten) habe ich Haegar gemeint der absolut nie Probleme hat bei gusty Seitenwind Landungen im Bus.

Und wie gesagt, alles ist irgendwo in den 4 FCOM bei Airbus, aber man muss suchen und suchen, vieles extrem wichtige fuer Piloten ist in den Notes die man gerne mal uebersieht. Sorry ich kann mir leider auch nicht jedes Detail merken nach all diesen vielen Type ratings. Und ich geb Dir recht, weniger in den FCOM waere manchmal besser.