LH A320 in Hamburg heute fast gecrasht

[Flusirainer]

Is schon irgendwie komisch.

 

Erst heist es von nicht wenigen,alles nur Spekulation,warten wir doch erst mal den offiziellen Bericht ab!

 

Nun ist er da und,es wird fröhlich weiterspekuliert,wenn nicht gar noch mehr und noch stärker aus dem eigenen Befinden ohne wirkliches Fachwissen,was jetzt speziell die Steuerung eines A320 angeht.

 

Am besten ihr setzt euch selbst in einen A320 und landet ihn bei diesen Wetterbedingungen.Aber bitte nur so,wie es euch eure persönlichen Weisheiten eingeben! :001:

[fm70]

Im Bericht heisst es; die Piloten wussten nicht, dass der Aribus im Groundmode (und/oder Direct Law?) nur noch halbe Querruderausschläge macht.

Falsch. Die Piloten wussten das sehr wohl, sie wussten nur nicht, dass der Bus bereits beim ersten Bodenkontakt nur eines Fahrwerks in diesen Modus umschaltet. Und (wenn ich mich richtig erinnere) konnten sie das auch gar nicht wissen, weil es nirgens klar dokumentiert war.

[G115B]

Und (wenn ich mich richtig erinnere) konnten sie das auch gar nicht wissen, weil es nirgens klar dokumentiert war.

 

Eben! Fazit?

[Volume]

Aber mit der Angst vor AKW‘s u. mit der Angst vor dem Fliegen ist es genau das Gleiche. Wer Angst vor einem AKW hat, dürfte aber erst recht nicht fliegen. Im AKW bin ich 10hoch9 mal sicherer als im Flugzeug.

Im AKW ist man vielleicht 10hoch9 mal sicherer vor einem Flugzeugabsturz, dafür ist man im Fluzeug 10hoch9 mal sicherer vor einem GAU.

 

Die seit den 90ern in der Luftfahrt geforderte Sicherheit (Ein Totalverlust alle 10hoch9 Flugstunden) enspricht bei einem täglichen Innlandsflug etwa 50.000 Jahre bis man statistisch einmal abstürzt. Die erste Generation Atomkraftwerke (von denen einige noch am Netz sind) sind für einen GAU alle 10.000 Jahre ausgelegt. Gut, das sind Äpfel und Birnen, in den späten 50ern waren auch Flugzeuge noch viel unsicherer, und heute wird man wohl ein KKW auch nicht mehr für 10.000 GAU-freie Jahre auslegen (sondern für mehr), aber grob geschätzt unterscheidet sich die für die Zulassung geforderte Zuverlässigkeit beider Systeme um weniger als eine Größenordnung. Ich kenne jemanden der früher einmal für eine staatliche Atomaufsichtsbehörde gearbeitet hat, und heute in der Luftfahrt arbeitet. Er hält Flugzeuge für das von der Vorschriftenseite her sichere System! Wenn wir weltweit soviele KKW wie Flugzeuge hätten, gäbe es jedes Jahr einen GAU.

Denn beide werden von Menschen konstruiert, geprüft, zugelassen und bedient. Da geht eben auch mal was schief.

 

Ansonsten verstehe ich die Kritik am BFU bericht nicht, ich halte ihn für sehr ausgewogen und detailliert. Keine klare Schuldzuweisung, Defizite auf allen Seiten, Sicherheitsempfehlungen für alle beteiligten. Und alle meine in diesem Thread gemachten Aussagen (bis auf die letzte mit dem AKW hier...) finden sich im Bericht wieder. Wir sind gar nicht so schlecht im spekulieren :005:

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

Roy,

 

mir ist nicht klar, was Du gerne erwiesen sähest. Erlaube mir allerdings den Hinweis, daß jede

Form von Ausbildung und Training, wie professionell oder nachlässig sie auch nur sein mag ...

 

Ich sehe ein Defizit in der Ausbildung ...

 

... genau so lange ins Leere läuft, solange der Hersteller des Geräts nicht geruht, eine

korrekte und unmißverständliche Funktionsbeschreibung seinem Produkt beizulegen.

 

Genauer:

 

Empfehlung Nr.: 02/2010

Der Flugzeughersteller sollte als Übergangsmaßnahme (vor der Umsetzung der Sicher-

heitsempfehlung 01/2010) für das Flugzeugmuster A320 und Baureihen die Systembe-

schreibungen für die Lateral-Steuerung des Flugzeuges in den flugbetrieblichen Unterlagen

(FCOM usw.) und Trainingsanweisungen mit einem Hinweis ergänzen, dass es bei der

Landung des Flugzeuges unter bestimmten Voraussetzungen zu einem reduzierten

Ausschlag der Steuerflächen für die Steuerung um die Längsachse kommen kann.

Die Erklärung in der Systembeschreibung der Logik für die Umschaltung von Flight Mode in

Ground Mode im FCOM, “The lateral control mode does not change until the wheels are

on the ground, so there is no discontinuity in the control laws.“ sollte korrigiert werden.

 

Seite 69, m.H.

 

Dort steht zu lesen "the wheels" und jeder der englischen Sprache mächtige versteht hier: alle Räder,

mindestens aber alle Räder des Hauptfahrwerks. Dort steht nicht "a wheel", noch "one wheel",

noch "wheels". Da allerdings bereits die ausschließliche Bodenberührung eines einzigen, nämlich des

linken, Fahrwerksbeins die Law-changes getriggert hat, ist die entsprechende zitierte Bemerkung

im FCOM explizit irreführend.

 

T.

[Andi Rotorchopf]

Gezappel am Ruder gefällig?

 

Bitte, und aus einer Zeit als noch richtig geflogen wurde...

Das nenn ich "Airwork"...

 

Ich sehe das Problem auch darin, dass die Busfahrer kein Feedback erhalten, welches Mass der Eingaben von der Fluglageregelung ausgeblendet wird. Der Side-stick sollte sich nur soweit bewegen lassen (oder mit deutlichem Widerstand spüren lassen) wie der Compi die Ruder auch ansteuert. Auch sollte er sich so bewegen, wie wenn er eine feste Verbindung zu ELEV/AIL hätte; wäre fürs "Fluggefühl" bestimmt eine Verbesserung. (Gilt auch fürs Rudder)

 

Der vom Hans und Roy gesehene Leftroll- Input könnte auch durch den Ruck des ersten Aufsetzers verursacht worden sein, welcher (nicht nur) die Besatzung in ihren Sitzen nach links gehaut hat (Der böse Compi hat diesen Input nicht mehr gefiltert [Ground-Mode]. (Kein Wunder, wenn der Stick nicht gehalten sondern geklammert wird, dass die Sehnen vorstehen[Kjeld-video-link])

 

nur die Hälfte lesen, bin der Halbwisser:007:

[Flying-Andy]

Gezappel am Ruder gefällig?

Das nenn ich "Airwork"...

 

Yeessss, das ist doch noch richtig echte Handarbeit :cool: :005:

 

Ahhhh wie gern würde ich das doch tun dürfen .... (träum) :006:

 

Zu Deinen Zeilen... volle Zustimmg.

 

Gruässs

Andy :D

[G115B]

Der vom Hans und Roy gesehene Leftroll- Input könnte auch durch den Ruck des ersten Aufsetzers verursacht worden sein, welcher (nicht nur) die Besatzung in ihren Sitzen nach links gehaut hat (Der böse Compi hat diesen Input nicht mehr gefiltert [Ground-Mode]. (Kein Wunder, wenn der Stick nicht gehalten sondern geklammert wird, dass die Sehnen vorstehen[Kjeld-video-link])

Ja, glaube im BFU Bericht Seite 43 - da steht bei Bodenkontakt gabs einen erhöhten Seitenruderausschlag nach links welcher aber mit dem G load Vertikal zusammenhängt. Inwieweit dieser auf das Rollen wirkt weiss ich nicht, hat aber bestimmt eine gewisse Wirkung. Guter Punkt! Pedalruck + Decrab (Drehen/Strömungsunterschied) + Sideload + zu spät koordinierter Stickinput (reaktion) würde den hohen Bankangle erklären.

 

nur die Hälfte lesen, bin der Halbwisser:007:

Ne, dann kommt nur noch ein viertel von Dir rüber... hab deshalb zweimal durchgelesen :)

[fm70]

Ich bin ja bekanntermassen auch kein Airbus Pilot, glaube aber zu wissen (oje ;) ), dass der Computer die Rollrate der Böe zwar stopt, den Flügel aber nicht wieder auf Wingslevel zurück steuert. Stimmt das so?

 

Anscheinend ist der Airbus schlau genug, das selbst zu tun. (Was man ja eigentlich auch erwarten darf.) In einem anderen Diskussionsforum hat sich ein Airbus-Fahrer zu dieser Frage so geäussert:

 

 

Es ist ja nicht so, das man im Airbus nur drin sitzt und zusieht. Man kann sich auch die Arbeit machen und jede Böe selbst aussteuern was auch oft passiert. Kann dann aber schnell passieren dass man übersteuert. Dazu kommt, wenn man Anflug ist und eine Böe den Flieger auf z.B. 10° Bank dreht, dann bringt das FBW ihn zwar zurück auf Wing level, aber in diesem Moment ist der Flieger nicht mehr auf Kurs, weil durch die Schräglage geht's ja auch ein Stück in die Kurve. Und das wiederum muss man selbst ausgleichen. Man ist da schon aktiv beteiligt.

 

Und:

> Wenn nun bei Querlage 0° eine starke Böe kommt, die

> der Computer nicht ausregeln kann und die den Flieger auf z.B. 20%

> Querneigung rollt, kehrt der Flieger dann automatisch auf die 0°

> Querneigung zurück oder muss der Pilot das machen?

 

das macht der Flieger automatisch.

[Danix]

der Airbus macht schon vieles selbständig, aber nicht alles. Ich habe aber noch nie jemanden gesehen, die wie wild herumrudern. Es funktioniert, ist aber nicht nötig. Ein Teil der Böen werden "geschluckt" und korrigiert, ein Teil nicht.

 

Die beste Methode scheint mir, den Stick ruhig zu halten und die Ablage zu korrigieren, wenn sie dann mal eintrifft. Oszilationen um den Nullpunkt herum sind nicht nötig.

 

Ich habe den Verdacht, dass Piloten, die wie wild rudern, das sich angewöhnt haben von anderen Flugzeugen mit Sticks, also kleine Maschinen oder Militär. Dort ist es nötig. Selbst in einem mit FBW. Wahrscheinlich haben sie deshalb die nötigen Reflexe antrainiert, um nicht zu überreagieren und in die Gegenflanke der Oszilation zu steuern (also sich aufzuschaukeln). Ich habe aber noch nie einen getroffen, der das so macht (obwohl ich schon mit vielen Militärpiloten geflogen bin). Also können es nicht viele sein.

 

Sieht halt noch cool aus :o

 

Dani

[Hans Tobolla]

 

...Ich habe den Verdacht, dass Piloten, die wie wild rudern, das sich angewöhnt haben von anderen Flugzeugen mit Sticks, also kleine Maschinen oder Militär. Dort ist es nötig. Selbst in einem mit FBW. Wahrscheinlich haben sie deshalb die nötigen Reflexe antrainiert, um nicht zu überreagieren und in die Gegenflanke der Oszilation zu steuern (also sich aufzuschaukeln). Ich habe aber noch nie einen getroffen, der das so macht (obwohl ich schon mit vielen Militärpiloten geflogen bin). Also können es nicht viele sein....

 

Ich habe dieses Steuern mit kurzen, schnell aufeinanderfolgenden Impulsen bei Militärpiloten schon oft gesehen und ich habe den Verdacht, dass das vom Formationsfliegen kommt.

Wenn die Nachbarmaschine nur wenige Meter entfernt ist, kann man diese Position eigentlich nur mit sehr geringen Korrekturen auf Dauer halten.

Moglicherweise ist diese "Impulstechnik" deshalb einfach erforderlich.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Im Ground Mode hilft der Airbus nicht mehr stabilisieren, so wie nach left gear contact des LH HAM Falles? Es heisst auch, dass der Airbus im Ground Mode anfängt die Stab Trimmung zu neutralisieren?

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

After touchdown, ground mode is reactivated and resets the stabilizer trim to zero.

Find ich noch heftig.

 

Und im Flare Mode beginnt er die Nase automatisch zu drücken? Zwingt den Piloten runter?

System memorizes pitch attitude at 50' and begins to progressively reduce pitch, forcing pilot to flare the aircraft

 

Neu schaltet ELAC die Laterale Steuerung in den Groundmode bereits bei einem Fahrwerkskontakt. Springt der AB nochmals auf erreicht nicht die Kriterien (min 5 Sek über 8° Pitch da noch versucht wird zu landen) nicht in den Flight Mode, ist aber auch nicht im Flare Mode sondern im GM. Trimmung drückt weiter runter während die Ailerons plötzlich direkt angesteuert werden? Oder nein, Pitch drückt ja nur im FM runter, im GM wird Trimmung neutralisiert. Reagiert/Korriegiert Seitenwindkomponenten nicht mehr da im GM? Während der Wind Böig einwirkt? Poah! :p :eek:

 

Da soll noch einer wissen was der Eierbus grad macht. :D

 

G/A!

[MarkusP210]

Hmm, mit 580 Gesamtflugstunden und 330h auf dem Muster hätte ich so einen Anflug nicht tun machen wollen! Sorry, aber hier widerspreche ich entschieden und zwar schon mal aus eigener Erfahrung. Bei uns bist Du nach Linetraining noch minimum 500h Junior-FO und da läßt Dich garantiert kein Cpt. so einen Anflug machen, wenn er denn überhaupt einen gemacht hätte

 

Hätte der Autor dieser Zeilen den kritisierten Thread gelesen wären diese Zeilen unnötig gewesen. Wie immer: wer lesen kann ist klar im Vorteil! (Das gilt auch für 10'000h Captains)

 

Markus

[G115B]

Markus, denkst du deine Art mit Thomas umzugehen ist anständiger als meine "herablassende" Betitelung eines Junior F/O?

 

Weisst du was ich nach bestandener Theorie und erfolgreichem Skilltest bin? Mit der PPL im Sack? Ein Greenhorn ;) Jede andere Annahme wäre gefährlich und üebrheblich in der Selbsteinschätzung. Zudem hat der Autor des Kritiserten Beitrages mich ebenfalls Zitiert, wohl kaum zu übersehen für Piloten mit 10'000h Flugerfahrung und 50'000x rumblättern in OMs, Checklists und Charts... ;)

 

Ich glaube bald ein hochoffizielles Statement abgeben zu müssen wie ich das Greenhorn definiere. Oder wieso ich es wage Profis "reinzureden" (immer in Anführungszeichen).

 

Stelle man sich vor keine Meinung mehr abgeben zu können wo man nicht mehr Ahnung hat als der Kritisierte. Man denke an:

 

- Essen im fünfsterne Hotel (versalzen)

- Chirurgischer Eingriff (verunstaltet)

- Service jeglicher Art (lausig)

- Politik ....

- etc

 

Ich sehe einen Wingstrike. Ein Junior F/O war PF. Wetterbedingungen und ein Bericht eingehend in alle Details und dennoch um den heissen Brei redend. Gesucht ist nicht ein Schuldiger, sondern ein "Vorsicht Piloten" in der Zukunft und zwar nicht weil FBW dieses und jenes tut, sondern weil dieses und jenes zu vertehen und jederzeit zu händeln ist... INKL den spezifischen Verhaltensweisen, Vor- und Nachteilen. Dies ist aus dem Bericht schon zu entnehmen, aber nicht explizit!

 

Roy (noch nicht Pilot und Kritiker)

[Thiemo]

Ein Junior F/O war PF.

Ein fertig ausgecheckter F/O mit xyz Stunden on type war PF.

[Gast Hans Fuchs]

Muss schon sagen. Ich verstehte die Welt nicht mehr.

 

Die aufgezeichneten Daten der Steuereingaben zeigen ganz klar und eindeutig, dass der Copilot beim Decrabbing einen Rollinput nach links statt nach rechts eingegeben hat.

 

Das Flugzeug hat in der Folge diesen Befehl richtig ausgeführt und ist mit dem linken Flügel am Boden aufgeschlagen. Ein äusserst krasser Anfänger Fehler.

 

Ein deutscher BFU Bericht wird mit extrem grossem semantischem Aufwand so geschrieben, dass genau das nicht explizit gesagt werden muss.

 

Der einzige Grund dafür kann nur sein, dass dann auch gefragt und untersucht werden müsste, wie es denn mit den heutigen Ausbildungen bei der Lufthansa aussieht.

 

Dass die Verschleierungen nun von der Öffentlichkeit, aber offenbar auch von Pilotenkollegen einfach so geschluckt werden, gibt der Sache eine völlig neue Dimension und artet nun wirklich zum Skandal aus.

 

Fazit:

Mein Glauben an faire und unabhängige Unfallberichte zumindest deutscher Provinienz ist somit völlig dahin.... und es bleibt ein ungutes Gefühl bei jedem Flug mit LH, aber auch andern Carriern, wenn solche Vorfälle nicht auf die wirklichen Ursachen zurückgeführt werden, und man in Unfallberichten nur ein bisschen mit nicht ursächlichen Technikalitäten herumwedelt, und im übrigen einfach wieder zur Tagesordnung übergeht.

 

Bleibt die Frage, warum sich Airbuss nicht wehrt? Sehr einfach: Ihr Hemd sitzt ihnen näher als ihre Hosen und sie betreiben auf diese Weise eine völlig falsch verstandene "Kundenpflege".

 

Das ist also Luftfahrt heute.

Sorry Leute, aber das ist nun wirklich nicht mehr zu ertragen.

 

Hans

[Viktor D.]

Wird glaube ich Zeit, dass mancher hier beim BFU anheuert... Man kann es im Forum ja immer besser, warum sollte man sich dann nicht als Weltverbesserer beruflich versuchen?

 

Aber...

Ein deutscher BFU Bericht wird mit extrem grossem semantischem Aufwand so geschrieben, dass genau das nicht explizit gesagt werden muss.

...am besten heuerst du noch bei der Lufthansa an und verbesserst deren Ausbildung.

 

 

Schau mal Anlage 5 an (ziemlich weit hinten, vllt. hast du ja einfach nicht so weit gelesen) - du hast dort in schwarz den Roll-Input des CPT und in Türkis den der F/O. Bei der zweiten schwarzen Vertikallinie siehst du den Zeitpunkt, an dem nach ca. 1,5 Sekunden Rollen das Flugzeug den maximalen angle nach links (blauer Graph darunter, ist invertiert) hat.

Was siehst du? genau, als der CPT mit eingreift folgt sein Input nahezu identisch dem der F/O. Und du willst mir nun weißmachen, dass ein Captain mit über 10.000 Flugstunden, davon über 4.100 on type falsch reagiert bzw. reagiert wie er es deiner Ansicht nach komplett falsch ist?

Ein äusserst krasser Anfänger Fehler.

 

Meine These: Du hast genausowenig Einblick in die Situation wie wir und wir haben deutlich weniger Einblick in die Situation als die BFU und die wiederum haben noch viel weniger Einblick hinein als die Flightcrew.

Und ganz ehrlich, wenn eine Crew mit so viel Erfahrung einstimmig die gleichen Roll-Eingaben macht, dann vertraue ich der Crew, dass es KEIN "äußerst krasser Anfänger Fehler" war, sondern die Situation sich so darstellte, dass die Reaktion von der Crew nicht anders zu erwarten wäre.

 

Auch erledigt diese Grafik die häufig geäußerte Meinung, das Ganze wäre nicht passiert wenn der CPT PF wäre und nicht die F/O - die Inputs sind fast deckungsgleich im kritischen Moment.

[Walter Fischer]

Was mich eigentlich am meisten irritiert, sind die verschiedenen Stick- Ansteuerungsmethoden. Da produzieren die einen eine wahre Mayonnaise- Herstellung, während andere ganz cool den Vogel ausfliegen lassen, nachdem sie ihm die Zügel gezwickt haben.

Hier scheint Handlungsbedarf zu bestehen.

T.v.B. könnte uns hier wohl Aufklärung leisten:008:

 

Gruss Walti

[Thiemo]

Guten Abend Hans,

 

Die aufgezeichneten Daten der Steuereingaben zeigen ganz klar und eindeutig, dass der Copilot beim Decrabbing einen Rollinput nach links statt nach rechts eingegeben hat.

 

wenn dort nun für Dich (doch folglich auch für Fachleute) "ganz klar und eindeutig" eine kritische Fluglage aus einer wie von Dir charakterisierten Steuereingabe folgte, wie kann man dann dem Bericht Verschleierung vorwerfen? Ich kann Klarheit (und damit Funktionsgerechtheit) und Verschleierung (und damit Disfunktionalität) nicht zusammendenken.

 

Der einzige umfassende Kommentar, den ich meinerseits den an verschiedenen Orten aufzufindenden Kommentaren zum Abschlußbericht entgegenbringen kann, ist: ganz überwiegend wird eine 80-seitige Analyse mit einer (welcher individuell auch immer) zuallermeist einzeiligen Vorhaltung konfrontiert, die für sich beansprucht, dieser individuelle Teilaspekt sei nun der entscheidende. Ich meine allerdings, die Methode der Aufklärung von Unfällen und Störungen habe sich zu Recht fortentwickelt von dem Ansatz, möglichst wenige Faktoren aufzufinden und zu den (oder gar der) Ursache/n zu erklären.

 

Meines Erachtens hätte der Bericht jeden möglichen Zweck verfehlt, wenn er explizite auf einen der beiden Flugzeugführer als personifizierten - in welcher Weise auch immer - Verantwortlichen wiese (ich nehme mir heraus, diese Forderung aus den vielen, hier zu findenden schönen Worten herauszulesen).

 

Beste Grüße,

 

T.

 

postscriptum: Deine Bemerkung "Tagesordnung"... ist die wirklich ernstgemeint? Wohl 500'000 Flüge auf der 32S-Flotte seit dem Anlaß der Untersuchung und währenddessen Daumendrehen bei der Flottenleitung?

[G115B]

Ich bin der Meinung langsam sollte das Thema ruhen. Zum letzten:

 

1. BFU Bericht vorbereiten Seite 77 aufschlagen (Rollgrafik)

2. Video starten:

 

 

So und jetzt - vorausgesetzt die beiden vertikalen schwarzen Linien auf Seite 77 stellen erstens den left Gear Touch down dar und zweitens den Wing Strike... richtig?

 

Und jetzt nochmals Video angucken.

 

Ergebnis:

 

Das Flugzeug bewegt sich bei left Gear Touch down nicht parallel zur Centerline, sondern noch relativ stark nach rechts. Zwischen dem ersten vertikalen Strich (schwarz) geben BEIDE klar Input left Roll... und zwar bis Wing Strike (zweiter vertikaler Strich). Beide haben sich gezwungen gesehen die Vorwärtsbewegeung des A320 prioritär gegenüber dem Bank Angle wieder auf Pistenachse zu kriegen. Erst nach dem Wing-scratch bewegt hauptsächlich der CMD die Rollrate nach rechts... so seh ich das.

 

Bitte um Aufklärung wenn ich da was falsch interpretiert habe.

 

Danke

 

Roy

[Thiemo]

Ich bin der Meinung langsam sollte das Thema ruhen. ...

 

Aha? :007:

[Thomas Linz]

Hätte der Autor dieser Zeilen den kritisierten Thread gelesen wären diese Zeilen unnötig gewesen. Wie immer: wer lesen kann ist klar im Vorteil! (Das gilt auch für 10'000h Captains)

 

Markus

 

Ich bin jetzt überfragt, welchen Thread ich denn hätte lesen sollen? Wird in einem andern Thread auch über dieses Thma diskutiert? Ich weiß jetzt wirklich nicht was gemeint ist. :confused: Ich wehre mich einzig gegen die Aussage, dass eine Pilotin mit 500h Gesamtfflugzeit und 300h auf dem Muster als fertige Pilotin bezeichnet wird, die Reif für Situationen a la Hamburg ist.

 

Aber bitte schön! Hier meine Frage, wer von den hier anwesenden Berufspiloten hätte sich mit dieser Flugerfahrung fit für einen derartigen Approach gehalten?

 

Ich finde Hans hat es zwar etwas hart ausgedrückt, aber im Kern hat er Recht. Dazu erlaube ich mir von Seite 54 des BFU Berichts folgende Zeilen zu zitieren:

 

Mit den CRM-Vorgaben war die Entscheidung des Kapitäns, den Anflug von der Copilotin durchführen zu lassen, nachvollziebar. Hinsichtlich der Vorgaben im OM/A 1.6.1. wäre die Landung aus der Sicht der BFU dennoch aufgrund der vorhergesagten Wettersituation als kritisch zu bewerten gewesen. Grund hierfür war, dass der vorhergesagte Wind eine Landung im Bereich des im OM/B angegebenen maximum demonstrated crosswind Wertes bedingen würde. Wäre der Kapitän zu dieser Einschätzung gekommen, hätte er die Landung selbst durchführen müssen

 

Auf gut deutsch, der PIC hat die Situation falsch eingeschätzt und nicht nach Vorschrift gehandelt. Das darf man auch mal in Klartext schreiben, wie Hans schon angemerkt hat.

 

Es gibt weltweit täglich so viele Go-arounds aufgrund schlechter Wetterbedingungen und manchmal werden eben Fehlentscheidungen getroffen. Diesmal hats den Kranich erwischt. So what. Shit happens, der "Alte" hat die Sache ja noch geistesgegenwärtig vor der Katastrophe bewahrt. Also, Situation auswerten und die richtigen Schlüsse daraus ziehen. So funktioniert "Erhöhung der Flugsicherheit".

 

Wir Mitteleuropäer haben ja die Angewohnheit, gerne mit dem Finger auf andere zu zeigen. Ich möchte in diesem Zusammenhang gerne auf diesen Thread hinweisen:

 

unsere russischen Kollegen

 

einfach mal durchlesen und vergleichen!

 

So und nun bin ich auf die Meldung zu Eingangs gestellter Frage gespannt. :cool:

 

Gruß

Thomas

 

PS: Die Theorie mit der unerwartenden Böe kurz vorm Aufsetzen wurde übrigens auch ins Reich der Fabeln verwiesen.

[Hans Tobolla]

Eine Sache fällt bei der ganzen Diskussion immer wieder ein:

 

Keiner von denen, die im Nachhinein die Stick-Ausschläge analysieren, war real in der Situation dieser beiden Piloten.

Sie wissen also nicht, was die Piloten in der kritischen Situation über ihre Sinne alles wahrgenommen haben. Die Reaktion auf eine Abweichung vom Soll wird jedoch von der Gesamtheit der Wahrnehmungen bestimmt, und dazu gehören auch die Beschleunigungen. Das gilt besonders dann, wenn man sehr schnell reagieren muss.

 

Ein Beispiel mag das verdeutlichen.

Schnelle Fahrt auf der Autobahn. Plötzlich eine Böe von rechts. Das Auto driftet nach links, also blitzschnelles, impulsartiges Gegenlenken nach rechts, wobei dessen Maß vom optischen Eindruck über die Abweichung vom Sollweg und von der Stärke der körperlich wahrgenommen Beschleunigung bestimmt wird. Wohl kaum einer wird dabei zusätzlich noch nach links lenken.

 

Gruß!

 

Hans

[Flydawg]

Turbulenzen und Crosswind sind im Airbus sehr viel schwieriger als in einem konventionellen Flugzeug oder sogar in einer Boeing 777. Das Problem ist die komplizierte Logik beim Landen. Es ist manchmal auch nicht ganz klar wieviel input zuviel oder zuwenig ist, wieviel das Flugzeug selbst korrigiert etc.

Grundsaetzlich laesst sich der Airbus nur folgendermassen landen bei Crosswind: Den Crab Angle halten, Nase in den Wind bis 20ft ueber Grund und dann sofort Ruder geben und ganz kurze Inputs der Ailerons in den Wind und hoffen das Flugzeug kommt so schnell wie moeglich zu Boden. Bloss nicht versuchen eine schoene Landung hinzukriegen sonst ist die Chance gross dass es den Fluegel nochmals raufgeht mit dem Resultat wie in Hamburg.

Zur Copilotin muss ich auch sagen, 350 oder 500 Stunden, selbst 1000 Stunden sind zuwenig Erfahrung in solchen extremen Wetterverhaeltnissen. Der Kapitaen hat meiner Meinung nach hier einen gravierenden Fehlentscheid getroffen, CRM hin oder her.

[JulianEDFM]

Ach Leute, informiert euch doch bitte erstmal warum die deutsche BFU die Berichte überhaupt veröffentlicht... :rolleyes:

 

Damit andere Piloten aus den Fehlern lernen und NICHT um irgendwelche Schuldigen zu finden und diese auf dem Ppier zu denunzieren!

 

Hier also eine klare Schuldzuweisung seitens BFU zu fordern und die Schuldigen groß vorzuführen ist ganz krass am Thema vorbei. Die BFU versetzt sich in die Lage der Piloten daher war die Sache für sie auch "nachvollziehbar". Es hat also nix mit verschleiern zu tun wenn die BFU nicht schreibt, dass der CPT fliegen hätte müssen (was sie aber einige Zeilen später sogar trotzdem schreiben-soviel zu dem Thema).

 

Seid doch froh, dass bei der BFU scheinbar noch Menschen sitzen und keine Bürokraten wie bei LBA, EASA und Co wo man sicher nur in einem Satz den schuldigen genannt hätte und auf die Paragraphn gehauen hätte, gegen was das jetzt doch alles verstößt... Aber scheinbar ist es gewollt, dass es auch da so wird.

 

Meinetwegen könnt ihr den Beitrag jetzt zerreissen, ich musste es einfach loswerden... wenn wieder unnötige Einschränkungen ähhh sorry Regeln für den Luftsport kommen ist das Geschrei groß- aber genau so seid ihr selbst dran Schuld.