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  1. Hello Community Ich bin daran mir eine spezielle Sammlung an 1:500 Herpa Modelle aufzubauen in denen ich mind. einmal geflogen bin. Ich bin verzweifelt auf der Suche nach einer Swiss Avro RJ100 bzw. BAe 146-300. Hat jemand eine zu viel bzw. kann mich irgendwo hin-verweisen? Dies ist ein spezieller Flieger für mich, da ich damit meine erste Reise mit meiner heutigen Frau machen durfte. Zusätzlich fehlen mir noch folgende Flieger (falls jemand hier auch aushelfen kann, gerne): Qatar - B787-8 Qatar - A320 British Airways - A321 Ryanair - 737-8 Soviel mir ist gibt es hingengen diese Modelle von Herpa gar nicht (zumindest nicht im 1:500 Format): Helvetic - Fokker 100 Helvetic - E195 Alitalia - E175 Easyjet - A320 Ich bedanke mich im Voraus bei dieser tollen Community. Gruss Gianluca
  2. Hallo zusammen. Da ich nächstes Jahr im Frühjahr das Sphair-Screening im fliegerärztlichem Institut in Dübendorf absolvieren werde, möchte ich fragen, ob sich die Bücher (unten aufgelistet) als Vorbereitung für Physik, Kopfrechnen und Mathematik (Textaufgaben, Dreisatz) lohnen? Statten sie mit dem Wissen aus, welches ich brauche, um die Prüfung erfolgreich zu bestehen? Oder sollte ich es sein lassen mit dem und eventuell Skripts suchen (welche ich auch schon gefunden habe, danke Loris xD)? Kopfrechnen: https://www.amazon.de/gp/search/field-isbn=9783453615021 Mathematik (Textaufgaben): https://www.amazon.de/gp/search/field-isbn=9783866683815 Technisches Verständnis (Physik): https://www.amazon.de/gp/search/field-isbn=9783821859187 Physik (allgemein): https://www.amazon.de/gp/search/field-isbn=9783808571637 Ich danke euch schon für die Antworten und ich wünsche euch Luftfahrtbegeisterte ein schönes Wochenende! LG Diego
  3. Hallo zusammen Ich bin 16 Jahre alt, werde bald 17 (nächtes Jahr im Frühjahr) und ich möchte dementsprechend die Sphair Prüfung am fliegerärztlichen Institut in Dübendorf absolvieren. Da es ja, wie wahrscheinlich jeder weisst, auf der Sphair Seite ein Übungsprogramm gibt, mit dem man sich gut auf die Prüfung vorbereiten kann, habe ich mir logischerweise vorgenommen, mit diesem zu üben. Ich habe zwar erst angefangen, jedoch sind die Ergebnisse bis jetzt alles andere als gut (vorallem in Mathe und Englisch). Bei der Raumorientierung, Konzentration und Gedächtnis habe ich super abgeschnitten, jedoch bei Mathematik (nicht Kopfrechnen) habe ich sage und schreibe 44% der Aufgaben richtig beantwortet, und in Englisch grade mal 50%. Beim Technikverständnis habe ich auch "nur" 60 %, also auch keine Glanzleistung. Meine Frage ist, ob ihr mir Tipps geben könnt, wo ich diese Fachgebiete verbessern kann, um so die Prüfung bestehen zu können. Gibt es vielleicht einige Bücher zum Technikverständnis, oder zu Mathematik, wie man z.B schnell Kopfrechnungen lösen kann oder wo ich den Dreisatz und Sachaufgaben wie auf der Sphair-Seite üben kann? Denn auf der Sphair Seite sind es ja immer die gleichen Aufgaben. Zusätzlich möchte ich von euch gerne wissen, wie ich mein Englisch verbessern könnte. Gäbe es Sprachkurse, wo ich meine Fertigkeiten im Englisch verbessern könnte, oder andere Sachen, wie ich die englische Sprache üben könnte? Oder sollte ich es sein lassen, und mich einfach auf das Schulenglisch fokussieren (1. Gymnasium)? Weiss nicht, ob das sinvoll wäre.. Fakt ist, auch wenn ich nicht so ein guter Schüler bin, will ich diese Schwierigkeiten im Griff bekommen und UNBEDINGT Pilot werden. Um jeden Preis. Ich danke euch schon für eure Antworten und wünsche euch noch eine schöne Woche. LG Cyclone
  4. Guten Tag zusammen Folgende Swiss/Swissair-Modelle habe ich zu verkaufen: Modelle: BalairCTA A310 1:500 von Herpawings Preisvorstellung SFr. 8.00 Swissair A340-600 1:400 von Dragon Limited Edition (1000 Stk.) Preisvorstellung SFr. 45.00 Swissair B747-257B Genève reserviert 1:400 von Dragon Limited Edition (1000 Stk.) Preisvorstellung SFr. 65.00 Alle Preise sind verhandelbar. Die Modelle können bei mir in Mauren, FL abgeholt werden oder gegen Übernahme der Portokosten verwandt werden. Auch Versand nach DE oder AT möglich.
  5. Ich war heute in Hamburg und kann einen euch einen Ersten Eindruck der neuen Sitze geben, welche ab dem ersten Quartal 2019 bei der Swiss Einzug halte: Neue Sitze für die Airbus A320 Familie der Lufthansa Group wurden heute auf der Aircraft Interior Expo in Hamburg vorgestellt. Im Zuge der bereits angekündigten Standardisierung der Airbus A320 Familie, werden die Sitze ab dem ersten Quartal 2019 bei den Hub Airlines Lufthansa Swiss und Austrian eingebaut. Erste Konzerntochter des neuen Sitzes wird die Schweizer Airline Swiss sein, die dann einen nagelneuen Airbus A320 erhält. Alberto Veneruso, Managing Director von Geven Aircraft Seating und Paul Estoppy, Head of Product Management Cabin Lufthansa Group Hub Airlines, haben durch die Pressekonferenz geleitet und standen im Anschluss für Fragen zur Verfügung. Was ist neu? Aufgrund einer ergonomischen Druckverteilung der Sitzfläche und Rückenlehne, verspricht der Sitz zunächst ein komfortableres Sitzgefühl. Durch eine etwas veränderte Anordnung der Literaturtasche am Vordersitz, gibt es bis zu einem Inch mehr Sitzfreiheit. Diese wird an den Kunden weitergegeben wird und nicht dazu verwendet, eine zusätzliche Sitzreihe einzubauen, versichert Paul Estoppey. Darüber hinaus sind alle Sitze mit einer Neigung von 20 Grad voreingestellt, statt wie bisher 12 Grad. Fluggäste der Business Class können darüber hinaus ihren Sitz um weitere 6 Grad verstellen (das wird wohl für alle Sitze bis zu den Notausgängen möglich sein). Für alle anderen Sitze ist die Verstellung fixiert. Der Tisch hat eine Einkerbung, welche ein bequemes abstellen eines Tabletts ermöglicht. Bei den ausgestellten Sitzen waren auch USB Ports verbaut, ob diese auch wirklich kommen, war zum jetzigen Zeitpunkt leider noch nicht entscheiden. Durch einen neuen Materialmix konnte pro Sitz ein Gewicht von einem Kilogramm eingespart werden. Kleine Sitzprobe: Nach einer erfolgreichen Pressekonferenz war es an der Zeit zu schauen, ob denn der neue Sitz wirklich das hält was er für Kunden verspricht. Und tatsächlich, das Sitzgefühl ist wirklich eine Verbesserung! Zumal der aktuelle NEK Campingstuhl mir von heute Morgen sehr frisch in Erinnerung geblieben ist. Jetzt sollten auch längere Positionierungsflüge zu günstigen First und Business Class Tarifen nach Kairo also deutlich bequemer werden :-). Ein kleines Manko habe ich dennoch gefunden: der ausgeklappte Tisch lag auf meinen Beinen auf, was ich als unangenehm empfunden habe ( Zur Info ich bin 1,88m groß) Fazit Wenn der neue Sitz kommendes Jahr eingeführt wird, dann wird sich hinsichtlich Komfort schon etwas verbessern. Das die Rückenlehne sich nicht mehr verstellen lässt, wird wahrscheinlich kaum spürbar sein, da die Sitzneigung in der Grundeinstellung durchaus komfortabel ist. Laut aktuellen Infos kommen die neuen Sitze nur bei neu ausgelieferten Flugzeugen der A320 und A321 Flugzeugen, inkl. der NEOs, zum EInsatz. Über ein mögliches Retrofit wurde noch nichtes entschieden. Hier ein paar Bilder: http://www.robisintheair.de/neue-sitze-fuer-die-airbus-a320-familie-der-lufthansa-group/
  6. Die B777-300/ER HB-JND von Swiss ist auf dem Weg in die USA schon wieder fällig für eine Diversion, diesmal in St. Johns, Neufundland: https://twitter.com/TomPodolec/status/886986410603028482 Die Maschine wird in den nächsten Minuten in YYT landen. Gruss JOEL
  7. 25.08.2016 Um 9:00 Uhr nahmen wir den Zug von zu Hause zum Flughafen Zürich, wo wir nach etwas weniger als einer Stunde ankamen. Nachdem wir ich mit dem Zug am Flughafen Zürich angekommen sind ging der Weg direkt zum Business Class Schalter im Check-in 3. Ohne anzustehen konnten wir unsere Koffer auf ihre Reise schicken und wir machten uns auf den Weg ins Terminal E. Sowohl an der Sicherheitskontrolle wie auch an der Passkontrolle war die Wartezeit nur sehr kurz und so konnten wir etwa 20 Minuten nach Ankunft am Flughafen in die Heid-Bahn einsteigen und ins Terminal E fahren. Nach wenigen Minuten konnten wir auch schon unsere Boarding Pässe bei Empfang der Lounge zeigen und die neue Business Class Lounge betreten. Das war für uns ein neuer Rekord, 25 Minuten nach Ankunft am Flughafen konnten wir die Lounge im Terminal E betreten. Die Business Class, Senator und First Class Lounges wurden erst diesen Februar neu eröffnet und ich konnte es kaum noch erwarten die Business Lounge zu testen. Die Business Lounge ist 1’200 Quadratmeter gross, bietet Platz für 200 Personen und verfügt über sechs Arbeitsplätze, einen Relax Bereich, ein Buffet, einen Bereich mit Front Cooking und Zugang auf die Terrasse. Nach Ankunft suchten wir uns einen schönen Platz auf der Terrasse. Zum Glück war das Wetter traumhaft. Blauer Himmel und warme Temperaturen sind ideal um sich ein kleines Frühstück zu gönnen und dabei Flugzeuge zu beobachten. Eine Tasse Kaffee, Wasser und ein Croissant waren gerade der passende Snack für den späten Vormittag. Gegen 11:00 Uhr wurde das Frühstücksbuffet abgebaut und das Mittagsangebot mit Front Cooking wurde vorbereitet. Obwohl es eine leckere Auswahl an Speisen zu Mittag gab verzichtete ich darauf, da ich meinen Hunger für das Mittagessen im Flugzeug aufsparen wollte. Aber es bot sich die Gelegenheit die ganze Lounge zu erkunden. Direkt nach dem Eingang hat es eine grosse Auswahl an Zeitungen und Zeitschriften. Auf der rechten Seite war der Bereich mit den Getränken, von diversen Süssgetränken über Wasser, Bier und Wein gab es alles was das Herz begehrt. Auf der linken Seite sind die sechs abgetrennten Arbeitsplätze und wenn man nach rechts geht ist der Bereich für das Buffet und Front Cooking. Geht man weiter durch die Lounge findet man auf der rechten Seite den Zugang zur Terrasse und viele Tische und gemütliche Loungesessel. In der Mitte der Lounge ist die Kaffeestation gelegen und am selben Ort wurde auch eine kleine Auswahl an verschiedenen Desserts und eine Kühltruhe mit Mövenpick Eis angeboten. Im hinteren Bereich der Lounge befindet sich eine Relax Area mit Liegesesseln und ganz am Ende sind die Toiletten zu finden. Nach dem Erkunden der Lounge holte ich mir noch ein Glas Champagner und begab mich wieder auf die Terrasse um den Ausblick zu geniessen. Gegen 12:30 verliessen wir die Lounge in Richtung Gate. Nach einer weiteren Kontrolle der Pässe gelangten wir schliesslich zum Gate E23. Das Boarding begann etwa 30 Minuten nach der geplanten Zeit. Da wir in der Business Call reisten konnten wir das Flugzeug als eine der ersten Personen betreten. Ich freute mich schon wie ein kleines Kind nun endlich auch mal die Boeing 777-300ER der SWISS ausprobieren zu können. Nach der Begrüssung durch die Crew an Bord begaben wir uns zu unseren Plätzen in der Business Class. Mein Reisebegleiter und ich entschieden und für eine Zweierreihe am Fenster. Wir konnten uns die Plätze 8A und 8B sichern. Eine Decke und ein Polster waren Bereits am Platz bereitgelegt. Wenige Minuten nachdem ich mein Handgepäck verstaut und mich hingesetzt hatte kam ein Flight Attendant und brachte die Menükarte, Kopfhörer und ein Amenity Kit. Kurz danach wurde auch noch ein Begrüssungsgetränk angeboten. Man konnte zwischen Wasser, Orangensaft und Champagner wählen, ich entschied mich für den Champagner. Der Pushback erfolgte um 13:32, also etwa 15 Minuten später als geplant und danach rollte das Flugzeug in Richtung Runway 16. Kurz nach dem Start wurde ein kleiner Aperitif Snack und ein Getränk angeboten. Es gab eine leckere Nussmischung bestehend aus gesalzenen Cashew-Nüsse, Macadamia und Mandeln. Als Getränk musste es wie bei jedem Flug ein Gin Tonic sein. Nach dem Aperitif wurde auch die Bestellung für den Hauptgang aufgenommen. Kurze Zeit später begann der Service mit der Vorspeise. Es gab einen kleinen Salat und ich entschied mich dazu den San Pietro-Rohschinken mit Burrata-Rucola-Terrine, gelbe Tomatencoulis und Balsamico-Perlen zu nehmen. Die Vorspeise war geschmacklich sehr lecker. Nach der Vorspeise machte der Maître de Cabin eine Runde durch die Business Class, begrüsste alle Gäste einzeln und fragte ob alles in Ordnung sein. Darauf folgte bald der Hauptgang. Meine Wahl fiel hier auf das Rindsfilet mit Kräuterkruste, Rotweinsauce, Kartoffelgratin und Frühlingsgemüse. Dazu wählte ich einen 2014er Pinont Noir aus Neuchâtel. Das Rindsfilet war ausgezeichnet, zart und medium, genauso wie ich es mag. Nach dem Hauptgang gab es eine kurze Pause und danach wurde zuerst eine Käseauswahl bestehend aus Tête de Moine, Charmant und Jean Pierre Käse begleitet von Portwein angeboten. Als Dessert gab es Kirschen-Clafoutis mit Crème Diplomat und zum Abschluss noch einen Espresso. Nun bot sich die Gelegenheit das neue Unterhaltungssystem auszuprobieren. Seit Einführung der neuen Business Class sind die Bildschirme in der Boeing 777-300ER viel grösser als im Airbus A330 und A340. Ein weiterer Vorteil ist auch, dass die Bildschirme neu Touchscreens sind und nicht mehr mit dem Controller gesteuert werden müssen. Zusätzlich zum grossen Bildschirm hat man immer noch einen Controller, aber auch dieser wurde überarbeitet und ist mit einem kleinen Bildschirm und Touchscreen ausgestattet. Im Unterhaltungssystem hat es eine grosse Auswahl an Filmen, Serien, Dokumentationen, Spielen, Musik und Fluginformationen. Nach ein paar Folgen The Big Bang Theory begann langsam die Müdigkeit und ich machte aus meinem Sitz ein flaches 2-Meter Bett. Die nächsten Stunden verbrachte ich damit Musik zu hören und etwas zu schlafen. Das Bett ist wirklich gemütlich und die Massagefunktion des Sitzes ist wirklich eine angenehme Funktion. Leider wollte mein Sitz nicht genau das machen, was ich wollte, und ich musste die Crew um Hilfe bitten. Der unterste Teil des Sitzes wollte sich einfach nicht verstellen lassen und deshalb war es zuerst auch nicht möglich das Bett auszuklappen. Aber nach wenigen Minuten wurde die störende Fussstütze schliesslich manuell umgeklappt und ich konnte es mir auf meinem Bett gemütlich machen. Während des Fluges wurde als Movie Snack ein Cornet mit Mövenpick Glacé angeboten und man konnte in der Galley Getränke holen. Als ich ein paar Stunden später mein Bett wieder in eine. Sitz verwandeln wollte, funktionierte das ganze wieder nicht und ich fragte die Crew erneut um Hilfe. Nach wenigen Minuten war auch dies wieder durch einen manuellen Eingriff gelöst. Der Maître de Cabin startete darauf das System neu und danach funktionierte alles problemlos wieder. Etwa zwei Stunden vor der Landung wurde nochmal ein kleiner Snack verteilt. Ich wählte den Baby-Rucolasalat mit Radieschen-Julienne und Bruschetta. Dazu wurden ebenfalls Getränke und ein kleiner Fruchtsalat angeboten. Nach etwas mehr als elfeinhalb Stunden landeten wir in Los Angeles und kamen um 16:04 am Gate an. Nach der Ankunft in Los Angeles machten wir uns auf den Weg in Richtung der Immigration und warteten etwa eine dreiviertel Stunde bis der notwendige Stempel im Pass war und wir mit unserem Gepäck den Flughafen verlassen konnten. Zusammenfassend kann ich nur sagen, dass sowohl in der Lounge als auch im Flug alles problemlos geklappt hat. Die Essensauswahl war auch sehr gut und geschmacklich konnte das Essen auch überzeugen. Die Crew während des Fluges war ebenfalls top. Die Passagiere wurden freundlich und zuvorkommend behandelt und es wurde während des Fluges öfters nachgefragt, ob man noch irgendeinen Wunsch hätte. Besonders positiv überrascht war ich auch davon, dass man von verschiedenen Flight Attendants mit dem Namen angesprochen wurde und eine Flight Attendant nahm sich sogar die Zeit für ein kurzes Gespräch über das Ziel unserer Reise und was wir denn so alles in den USA geplant haben. Zum neuen Business Sitz kann ich nur sagen, dass es ein gelungenes Produkt ist, vor allem wurde es Zeit, dass ein neues Entertainmentsystem mit grösseren Bildschirmen installiert wurde. Meine Erwartungen an das ganze Flugerlebnis wurden sogar noch übertroffen und würde jedem empfehlen die neue Business Class in der Boeing 777-300ER der SWISS auszuprobieren.
  8. Hallo zusammen Ich bin auf der Suche nach einem Standard-Repaint, nicht HD oder Ultra-HD, für die QW Avro RJ100 der Swiss. Auf der QW Livery Website funktioniert der Link für den Standard-Repaint nicht, evtl. hätte mir jemand einen Tipp oder einen Link Liebe Grüsse Jan
  9. Liebe Flight Forumler Gerne biete ich meinen Fotokalender "Up in the Sky 2017" mit dreizehn Bildern aus meinem Alltag als Linienpilot den Lesenden des FlightForums.ch zum Spezialpreis von CHF38.70 zzgl. Versand an. Einige von euch kennen meine Ein- und Ausblicke in den Alltag als Linienpilot. Bereits zwei Mal durfte ich euch ins Cockpit mitnehmen und in zwei Posts Bilder und die dazu gehörigen Stories erzählen. Diese sind hier zu finden: - Mein Teil des Himmels - Vorne rechts unterwegs in Europa (Teil 1): Anschauen>> - Mein Teil des Himmels - Vorne rechts unterwegs in Europa (Teil 2): Anschauen>> Wie jedes Jahr biete ich auch fürs 2017 einen Fotokalender mit Bildern aus meinem Alltag als Linienpilot an. Dabei versuche ich Perspektiven und kurze Geschichten dahinter zu zeigen, welche die Arbeit über den Wolken für mich so besonders machen. Begleitet mich für ein Jahr im Cockpit und geniesst den Sonnenuntergang über dem Atlantik, die Milchstrasse im Reiseflug über Dakar oder etwa Schneegstöber im Endanflug auf Zürich. Mit dem erzielten Erlös des Fotokalenders unterstütze ich die Kinderstiftung des SWISS Personals, welches sich für Kinder in Not einsetzt. Gerne biete ich den Fotokalender für FlightForum.ch Mitglieder zu einem vergünstigten Preis an und offeriere euch 10% Rabatt auf den Kauf. Um damit profitieren zu können musst du bei der Bestellung den Gutscheincode "@sky_trotter“ eingeben. Mehr Infos und die Bilder findest du hier: Produktseite anschauen>> Für Fragen oder Unklarheiten stehe ich euch gerne jederzeit zur Verfügung. Liebe Grüsse Sales
  10. TV-Tipp Donnerstag, 15.09.2016, 23:20h http://www.nzzformat.ch/108+M5f296e9ca48.html Viel Spass!
  11. Hallo: kennt jemand von Euch die Testregistrierung der 777 HB-JNE? Finde sie nirgends im Netz. Danke für Eure Antworten! Arthur
  12. Valencia Ihr kennt das sicher. Es ist Dezember, es ist kalt und schmuddelig, und man erwischt sich ständig dabei wie man auf den verschiedensten Online Reiseportalen herumschleicht. Genau an dem Punkt war ich kurz nach Neujahrsbeginn. Ich hatte noch Vorlesungsfreie Zeit (also keine Uni) und noch ein paar freie Tage. Und selbst wenn man mal eine Woche Uni verpasst…“kein Beinbruch“. Ihr seht, Verzweiflung pur, ich musste einfach mal wieder weg! Schnell den Kontostand gecheckt, sah gut aus! Die Stadt meiner Wahl war schlussendlich Valencia. Immerhin die drittgrößte Stadt Spaniens, auch wenn sie im Schatten ihrer berühmten Nachbarin Barcelona irgendwie unterzugehen scheint. Relativ warm ist es dort auch. Und, gut Fußläufig erkundbar! Schnell noch nen Reiseführer per Express Versand bestellt und bei Tripadvisor geschaut was man sich anschauen sollte, und dann ging es auch schon los. Dank Studenten Bahn Card gings gratis zum Düsseldorfer Airport. Einen Direktflug vom DUS nach VLC gab es nicht, so flog ich wieder einmal über Zürich in den Urlaub. Nicht das ich mich darüber nicht gefreut hätte, den so hatte ich nochmal die Möglichkeit mit dem SWISS Avro zu fliegen bevor er in Rente geht! :) Da ich heute nur mit Rucksack fliege und auch schon Online Eingecheckt bin ist der Morgen recht stressfrei. Die Security ist fix hinter mich gebracht, vor allem da es recht leer ist. Ehe ich mich versehe ist dann auch schon Boarding. Wie immer ist der Flieger ziemlich voll (geschätzt zu 100%). Wir rollen zur 23L und dann geht’s auch schon los. Kräftig ziehen uns die vier Treiber der Avro in den grauen Himmel. Ich muss sagen, als Passagier mag ich den Avro echt leiden! Am Fenster habe ich gefühlt wesentlich mehr Platz als in den Airbussen. Viel zu schnell ist der 55 Minuten Hüpfer nach Zürich vorbei, wieder geht es in die graue Suppe und wenige Minuten später setzen wir sanft auf Runway 14 auf. Lange muss ich auf den Weiterflug nicht warten. Gut eine Stunde habe ich Zeit bis es weitergeht. Inzwischen fängt es kräftig an zu Regnen. Zeit fürs Boarding. Ich lasse die Meute einsteigen und warte bis die Schlange sich verkleinert hat. Kurze Zeit später, nach dem Takeoff von der 28. Der Flug ist, genau wie der Zubringer total ruhig. Der Anflug wiederum war sehr ruppig und windig, außerdem saß ich natürlich auf der falschen Seite des Fliegers, denn rechts hätte ich einen tollen Blick auf Valencias Hafen und Altstadt haben können. Pech gehabt! :( Dank Metro bin ich fix im Hotel. Ich hole mir noch ein paar Getränke um den Kühlschrank im Zimmer zu füllen und esse noch was bei McDonalds. Im Bett liegend überlege ich noch was ich am nächsten Tag an Programm abhaken möchte, und schlafe ziemlich schnell ein. Durch die Stadt zieht sich ein grünes Band, ehemals ein Fluss, welcher aber in den 50ern aufgrund von Überflutungen aus der Stadt herausgelegt wurde und zu einem Park umgewandelt wurde. Mein Hotel liegt an der „Stadt der Künste“ (Ciudad de las Artes), so muss ich nur durch das „Flussbett“ bis zur Innenstadt gehen. Das Wetter ist recht angenehm, aber um einen Pullover komme ich zumindest am Morgen nicht herum. Ehe ich mich versehe stehe ich auch schon auf dem Plaza da la Virgen. Er ist der bekannteste Platz der Stadt und beliebter Treffpunkt für Einheimische wie auch Touristen. Direkt neben dem Platz steht die Kathedrale. Diese ist aufgrund ihrer Geschichte und ihres Baustils einzigartig. Ursprünglich stand an ihrem Platz eine Römische Kapelle. Die Mauren hatten aber wohl andere Pläne und machten eine Moschee daraus. 1262 wurde dann die endgültige heutige Kathedrale gebaut, nachdem Valencia zurückerobert wurde. Besonders der Glockenturm sticht heraus. Nach einer kleinen Stärkung lasse ich mich einfach mal ein bisschen treiben. Ich komme zum Bahnhof. Als wäre die Zeit stehengeblieben! Die Stierkampfarena ist direkt nebenan. Einige wenige Minuten später bin ich bereits an der Markthalle. Jede Menge frischer Fisch, Obst und Gemüse warten hier auf Käufer. Schön das treiben einfach mal zu beobachten! Für heute reicht es mir. Ich beschließe mich auf den Rückweg zu machen, natürlich durch das schöne grüne „Flussbett“. Als ich dann die imposanten Gebäude der Ciudad de las Artes gesehen habe konnte ich einfach nicht anders. Ich ignoriere die schmerzenden Füße. Da muss ich hin! Die „Stadt der Künste“ ist eine Ansammlung von verschiedenen futuristischen Gebäuden am Ende des stillgelegten Flussbetts. Das Hemispheric ist ein Kino welches eine riesige (900m lange) konkave Leinwand beinhaltet. Nach dem Tag geht’s erstmal in die heiße Badewanne! Herrlich! Aus meinem Zimmer kann ich direkt auf die Stadt der Künste schauen. Am nächsten Tag gehe ich nochmals in die Innenstadt. Streetart Allerdings wird das Wetter heute recht schmuddelig und windig, ich beschließe mir das Aquarium anzuschauen! Das ist tatsächlich sehr umfangreich! Es besteht aus sieben Becken welche in Meere/Klimazonen aufgeteilt sind. Auch einen Unterwassertunnel gibt’s hier. Ich beobachte die Haie und Rochen wie sie über meinen Kopf hinweggleiten. Am letzten Tag gehe ich trotz eher grauem Wetter nochmal zum Strand. Bestimmt schön hier im Sommer! Ich lasse den Tag gemütlich im Hotelbett ausklingen, nach dem ganzen latschen habe ich mir das verdient! :) Zurück geht’s dann wieder mit der HB-IJW via Zürich. Die Germanwings bringt mich zurück nach Düsseldorf. Sevilla Meine Reiselust zunächst befriedigt ging es mir die nächsten Monate recht gut! Anfang dieses Monates fragte mich ein Kumpel ob ich Lust hätte auf nen Städtetrip. Ich? Lust? Ja klar! Was liegt da näher als die viertgrößte Stadt Spaniens, Sevilla? Und schon befinde ich mich wieder am DUS. Eurowings bringt mich mal wieder nach Zürich. Der Anflug auf die 14 war echt kurvig da einige Gewitterwolken umflogen werden mussten. Eindrücklich auch die Regenschauer in der Ferne. Mit Edelweiss (diesmal aber echt, nicht nur im Auftrag der SWISS :D) gings dann nach Sevilla. Der Flug war maximal zu 35% gebucht. Klasse, viel Platz. Über den Service muss man ebenfalls nix sagen, der war wie immer klasse, inklusive warmem Essen! Die nette Flugbegleiterin gibt mir gleich ne ganze Hand voll Biberli (für alle die es nicht kennen, Lebkuchen) zur Landung , coole Sache! Am darauffolgenden Tag geht’s dann los. Auf dem Weg zum Plaza de Espana kommen wir an der Universität vorbei. Als guter Student schaut man sich das natürlich an. Hübscher als Bielefeld, keine frage! Dann geht’s aber weiter zum Plaza da Espana. Dieser halbkreisförmige Platz wurde zur Weltausstellung 1929 gebaut. Auch wurde hier Star Wars Episode II gedreht (zumindest ein paar Sekunden!). Im Gegensatz zu Valencia im Januar ist es hier richtig, richtig heiß! Teilweise 39 Grad haben wir hier mittags, aber zumindest friert man so nicht! :P Wir gehen weiter Richtung Altstadt. Am Fluss (welcher für Sevillas früheren Reichtum gesorgt hat da er schiffbar war) entdecken wir den Torre del Oro. Dieser Turm diente als Wachturm, später Gefängnis und schließlich als Lager für Edelmetalle. Schließlich haben wir die Kathedrale von Sevilla erreicht. Sie gilt als größte gotische Kathedrale der Welt und ist UNESCO Kulturerbe. Imposant ist sie allemal! Der Glockenturm gehörte, wie auch schon in Valencia, einst zu einer Moschee der Mauren. Die Moschee wurde abgerissen, der Turm jedoch erhalten! Wie Praktisch! Die Altstadt ist wunderschön mit all ihren Gassen. Auch die Parkanlagen sind schön. Ebenso fällt uns auf wie sauber und geordnet diese Stadt im Allgemeinen ist. Auch Entdecken wir in der Altstadt das Metropol Parasol. Eine große Holzkonstruktion. Nett anzusehen! Darunter befindet sich ein kleiner Markt. Sevilla weiß zu gefallen! An Tag zwei machen wir uns auf den Weg zum Alcazar. Dieser alte (der Bau geht bis in die Maurenzeit zurück) Palast wird sogar heute noch als Residenz für die Königliche Familie genutzt, wenn diese sich hier in Andalusien aufhält! Der Stil ist jedenfalls ganz klar orientalisch angehaucht! Auch schön das man als Student hier statt 8€ nur 2€ berappen muss. ;) Auch wollen wir uns heute nochmal das andere Ufer der Stadt anschauen. Dafür überqueren wir Spaniens älteste noch erhaltene Eisenbrücke, die Puente de Isabel II. Zum Schluss geht’s noch ins Archivo General de Indias, oder kurz Indienarchiv. Hier wurden Dokumente zum Spanischen Kolonialreich gesammelt. Das Gebäude selber gehört ebenfalls zum UNESCO Weltkulturerbe. Auf jeden Fall war es hier angenehm kühl! Und gratis! :P Am nächsten Tag stand dann auch schon wieder der Rückflug an. Diesmal gings mit der Lufthansa nach Frankfurt. So sehr ich die modernen Flugzeuge/Kabinen der LH schätze, der Service ist für eine "Premiumairline" eher mediocore! Nur ein Sandwich plus Getränk gab es. Von Frankfurt gings in turbulenten 30 Minuten mit dem A319 zurück nach Düsseldorf. Mein Fazit zu beiden Städten: Ich fand beide Städte sehr sehenswert. Mehr noch, ich persönlich würde Sevilla sogar als eine der schönsten Städte die ich bisher sehen durfte einordnen! Einzig das sehr heiße Wetter würde ich das nächste mal eher meiden, vor allem da es kein Meer zum abkühlen gibt. Ich habe mich oft dabei erwischt wie ich überlegt habe einfach in einen der vielen Springbrunnen zu hüpfen um mich abzukühlen, wollte aber keine Strafe riskieren! :lol: Valencia besticht ebenfalls durch eine schöne Altstadt und Architektur, sowie die "Stadt der Künste" welche ich als sehr eindrücklich in Erinnerung behalten werde! Also falls ihr auch mal wieder vom Reisefieber gepackt werdet, warum dann nicht die Nr 3&4 (größentechnisch) Spaniens auschecken? Ich bedanke mich fürs lesen, ich freue mich natürlich über kommentare. ;) EDIT: Auf meinem iPad werden zwei Fotos nicht richtig angezeigt/gedreht. Ich weiß nicht ob das nur bei mir der Fall ist, falls nicht gerne nochmal bescheid sagen! An meinem PC ist alles bestens!
  13. Hallo zusammen, Mitte Mai war eine Gruppe deutschsprachiger Journalisten von Bombardier und der Airline SWISS eingeladen worden, um vor Ort in Montreal die Produktionsstätte des neuen SWISS-Regionalfliegers, der CSeries, zu besichtigen und mit einigen Vertretern des Herstellers zu sprechen. Dankenswerterweise wurde dabei auch an die Fliegerfans und die Welt der neuen Medien gedacht, und ich erhielt eine Einladung, die Reise zu begleiten und als Blogger für die Aviatikenthusiasten festzuhalten. Für den Transport nach Kanada war die Swiss natürlich gleich selbst besorgt: Flug 86 von Zürich nach Montreal scheint mittlerweile ein halber Employee Shuttle zu sein, und stellt im Rahmen der Einflottung der CSeries als Erstkunde eine vitale Lebensader zwischen Hersteller und Kunde dar. Oft mehrmals im Monat reisen die Beteiligten hin und her, und sind entsprechend froh über den zeitlich angenehm gelegenen, achtstündigen Direktflug an die Produktionsstätte der CSeries. Die Betreuer der Swiss-777-Einflottung haben da ja etwas weniger Glück: Ihr Ziel Seattle erreichen sie nur nach einem 12-Stunden-Flug an die US-Westküste, Wartezeit am Umsteigeflughafen und einem Weiterflug in die Boeing-Metropole. Triple Seven ist gleich ein gutes Stichwort: Seit einigen Wochen wird Montreal täglich mit dem neuen SWISS-Flaggschiff bedient, weil der Flug eine optimale Länge hat um der Crew-Angewöhnung zuträglich zu sein, und die Maschine trotzdem weniger als 24 Stunden fern der Heimat verbringt - ja nach ihrer Landung sogar noch für einen kurzen Europa-Hüpfer eingeplant werden kann, bevor sie wieder nach Montreal abhebt. Und so kommt auch das knappe Dutzend geladener Journalisten in den Genuss, das Bordprodukt in Swiss‘ brandneuem Zweistrahler zu testen – in der Business Class notabene! Ich hatte mir im Web-Check-in für den Hinflug einen der Einzelplätze gesichert (7A), und war vom Platzangebot äusserst positiv überrascht (mehr dazu später) – dem war nur noch mit der Panoramafunktion beizukommen :-) Nachdem einige Journalisten noch einen kurzen Abstecher in die Swiss-Lounge im Terminal D gemacht hatten (Verpflegungsangebot trotz anlaufender Mittagswelle marginal; eine Salatkreation, einige belegte Brötchen sowie ein paar Früchte waren alles, was aufgetischt wurde) ging es mit der HB-JNA zügig los. Wir täxelten zur Piste 16 und starteten inmitten des „High Noon“ in den aufgelockert bewölkten Zürcher Mittagshimmel. Ein Blick zurück auf die drei Pisten, die Zürichs Tor zur Welt darstellen... ...bevor die Limmatstadt mit dem schlauchförmigen Zürichsee sich selber noch die Ehre gibt. Dann entschwinden wir übers Schweizer Mittelland gen Westen... ...während bald die ersten Vorboten des Mittags-Menus kredenzt werden. Zur Auswahl standen ein Spargel-Frikassee, gebratenes Perlhuhn, grillierter Petersfisch oder ein Rinderfilet - für welches ich mich letztlich entschied. Die Portionen waren jetzt allesamt nicht übermässig gross, dafür einigermassen lecker. Und auch mengenmässig reichte es dann nach der Nachspeise und der Nach-Nachspeise inklusive Gruss aus der Lindt-Pralinenschachtel, um die Reise über den Atlantik ohne panische Hungerattacken überstehen zu können. Zeit, sich der näheren Umgebung zu widmen. Dominierendes Element ist natürlich der angemessen grosse Bildschirm. Die Auswahl an Filmen sowie (etwas weniger) Serien war gross, und nachdem ich mir zwei Streifen angeschaut hatte, wandte ich mich dem Fluginfo-Bereich zu. Auch dieser hält für Aviatikfans die eine oder andere nette Ansicht bereit. Schmerzlich vermisst habe ich dafür eine Live-Kamera. Auffallend ist auch das grosse Platzangebot, mit einem einladend breiten Tisch links des Sitzes sowie einem flachen und breiten Stauraum unter dem Bildschirm – sehr praktisch für all die kleinen Dinge, die sich während des Fluges so ansammeln. Doch das war in punkto Stauraum nur der Vorname: Links des Sitzes befindet sich eine offene Ablage, welche perfekt für Wechselobjektive taugt, rechts ein grosszügiges Schränkchen mit Schiebetür, welches den Vergleich mit der Essig- und Öl-Schublade meiner eigenen Küche nicht zu scheuen braucht. Dass die Jeans trotzdem draussen liegt rührt übrigens nicht daher, dass ich ihr unbedingt einen Blick auf den ach-so-spannenden Atlantik gewähren wollte, sondern eher in der Befürchtung, sie im Sprint-zur-Toilette-Wettkampf kurz nach Beginn des Sinkfluges im Verstauungs-Optionen-Labyrinth nicht mehr rechtzeitig wiederzufinden. Oder vielleicht auch einfach in meinem mangelnden Sinn für Ordnung. In der rechten Armlehne versteckt befindet sich die Steuerung für die Verwöhn-Funktionen des Sitzes sowie für das Inflight Entertainment. Angesichts des nur schwer herauszuklaubenden Geräts und des dagegen sehr rasch reagierenden Touchscreens vor mir, verstaubte die Hand-Bedienung im Smartphone-Design also auch bei mir. Überbeansprucht wurden dafür die gleich davor platzierten Knöpfe zur Sitz-Verstellung, und das nicht immer gewollt: Sie sind nämlich so ungeschickt positioniert und derart feinfühlig, dass ich mit meinem Arm in Ruhestellung mehr als einmal aus Versehen den Sitz in Bewegung versetzte - vor allem, wenn ich mich jeweils aufsetzte um mit der Cabin Crew zu sprechen, vollführte mein Sitz regelmässig unkoordinierte Tanzbewegungen. Einmal in der Liegeposition angekommen, gab es am Sitz aber aus meiner Warte nichts mehr zu meckern; schön flach und gemütlich, mit ordentlich Privatsphäre. Einige fühlen sich zwischen all den Schränkchen etwas beengt, aber mir gefällt das durchaus. Als Seitenlage-Schläfer hatte ich allerdings Mühe, meinen ausgestreckten „Kopfkissen-Arm“ irgendwo unterzubringen – aber ein 2.50m-Bett kann man ja wirklich nicht verlangen :-). So liess ich mich von den riesigen GE90-Triebwerken neben mir einlullen (was gibt es schöneres), versuchte zwecks Vermeidung von Albträumen möglichst wenig Gedanken an die armen im 10-abreast-seating eingepferchten Economy-Passagiere zu verschwenden, und schlief die letzten 90 Minuten Atlantik quasi durch – bis auf die paarmal, als ein ungesund verrenkter Liegearm wieder von einem wütenden Ameisenhaufen überfallen zu werden schien. Noch nicht einmal eine komplette Schlafphase konnte ich absolvieren, da waberte schon wieder der Duft von leckerem Essen durch die Kabine, und wenige Sekunden später stand der aufgestellte Tessiner Flight Attendant erwartungsfroh mit einem Tablett in der Hand vor mir: Edamame-Tomaten-Salat stand auf dem Programm, durchaus grosszügig garniert mit Lachsröllchen. Mjam! Die letzte Flugstunde verbrachten wir damit, dem mächtigen St. Lorenz-Strom von seiner Mündung landeinwärts zu folgen, überflogen dabei genau die Stadt Quebec (daher leider keine Fotos dieser sehenswerten Perle!) und begannen kurz später den Sinkflug in Richtung Montreal. Dort waren die Pisten 24L/R in Betrieb, weshalb wir ohne grösseres Gekurve bald den Anflugkorridor erreichten – inklusive einem guten Blick auf das charakteristische, anlässlich der olympischen Spiele 1976 gebaute Stadion sowie einer Aussicht in Richtung Downtown. Wie man sieht, herrschte perfektes Fotowetter, kein Wölkchen war am Himmel zu sehen. So hatte ich mir das vorgestellt, denn ich hatte extra den geplanten Welcome-Apéro im Hotel gecancelled, um noch etwas am Flughafen fotografieren zu können. Also nach der Landung rasch meine sieben Sachen zusammengepackt, alle siebzehntausend Staufächer doppelt und dreifach auf vergessene Waren kontrolliert, und dann den Standortvorteil der Business gekonnt genutzt, um als einer der Ersten im gehobenen Marschtempo in Richtung Einreisekontrolle zu stürmen. Doch dort der grosse Schock: die dafür bestimmte Halle war proppenvoll, da kurz vor uns noch ein paar andere Europaflüge angekommen waren – ja selbst die Air China aus der anderen Richtung, auf ihrem interessanten Routing Peking-Montreal-Havanna, hatte sich dazugesellt. Na, das konnte ja heiter werden. Nach einer knappen Stunde Schlangestehen war es dann endlich geschafft, entsprechend freudig trat ich vor den Immigration Officer. Die Kanadier gelten ja auf dem nordamerikanischen Kontinent als *der* Inbegriff der Freundlichkeit, das dürfte also kein Problem darstellen. Ha, denkste. Die Angabe, dass ich nur drei Tage im Land bleiben würde schreckte ihn über Gebühr auf, und auch die Aussage, dass ich quasi nur gekommen war, um einem Flugzeugbauer über die Schultern zu schauen, trug irgendwie nicht zur Entspannung der Situation bei. „Your story sounds suspicious“ war das simple wie folgenschwere finale Verdikt, und der Befehl nun für ein längeres Gespräch bei der Immigrationsbehörde vorstellig zu werden die logische Konsequenz. Weitere 45 Minuten Wartezeit prognostizierte der dortige Empfangsbeamte – naja, immerhin konnte man dort sitzen. Wenig später gesellte sich dann noch ein weiteres Mitglied unserer Gruppe zu mir, welches ebenfalls von einem übereifrigen Officer aus der Schlange gefischt wurde und nun ziemlich perplex auf seinen Richter oder Henker wartete – auch der Chefredaktor einer grossen Schweizer Tageszeitung war offenbar zu verdächtig, um unbehelligt einreisen zu dürfen Die 45 Minuten zusätzliche Wartezeit bewahrheiteten sich; immerhin war dann gegen Vorlage der offiziellen Bombardier-Einladung und des Reiseprogramms die Sache rasch bereinigt. „Thank you for your cooperation“ hiess es, und damit war ich ins Land entlassen. Naja, viel anderes war mir ja auch nicht übrig geblieben Etwas angefressen wegen der geklauten zwei Stunden Fotografierzeit marschierte ich schliesslich in Richtung Autovermietungszentrum. Dort heiterte sich meine Gemütslage schlagartig wieder auf: statt dem reservierten Kleinstwagen wurde mir dort ein Auto offeriert, welches ich schon lange einmal fahren wollte: eine echte amerikanische Ikone, der Jeep Wrangler! Flugs am Radio noch den lokalen Countrysender eingedreht, und dann war die Welt schon fast wieder in Ordnung. Da konnte mir sogar der nervige Feierabendstau, in welchen ich aufgrund der ganzen Odyssee auch noch geraten war, kaum mehr was anhaben. Mit etwa dreistündiger Verspätung war ich dann schliesslich beim beabsichtigten Fotopunkt eingetroffen und schussbereit – aus der Dachluke natürlich, wie sich das beim Wrangler gehört! Der Jeep entpuppte sich dank dieses Tricks als das optimale Spottermobil, erlaubte er doch so einen erhöhten Blick über den Flughafenzaun. Beginnen wir mit zwei Lokalmatadoren, die zum grundsätzlichen Thema des Beitrags passen – das wäre ja eigentlich Bombardier *räusper*. Auch etwas grösseres Geschütz wurde aufgefahren... ..und der zweite Platzhirsch (okay, im Grössenvergleich mit Air Canada eher so etwas wie Bambi) kam auch gleich angedüst: Air Transat mit einer ihrer acht von Transavia ausgeliehenen Boeing 737-800. Das Highlight kam aber definitiv erst kurz vor Sunset: Nach einer Kappe Schlaf ging es am nächsten Morgen früh los. Von einem nobel schwarz angestrichenen Minibus wurden wir in Montreals Innenstadt abgeholt, und in einer holprigen einstündigen Fahrt in die 55 Kilometer entfernte Vorortsgemeinde Mirabel chauffiert. Dort liegt mitten in der ruralen Pampa der gleichnamige Airport. 1975 eröffnet, um Montreals neuer Hauptflughafen zu werden, versetzten ihm seine Abgelegenheit, die mangelhafte Anbindung an die Stadt und die Umsteiger zur Verzweiflung bringende, riesige Distanz zum fortan als Inlandsflughafen fungierenden Trudeau Airport den Todesstoss, noch bevor der Betrieb richtig Fahrt aufnehmen konnte. Das Hauptvorfeld ist längst zu einer Gokart-Strecke verkommen, übrig geblieben sind nur noch ein paar Frachtflüge, die allgemeine Luftfahrt, sowie eben Bombardier. Für den Flugzeughersteller ist die Umgebung mit einem hervorragend ausgebauten Airport, kaum Verkehr und wenig Besiedelung natürlich ein perfekter Standort. So nutzte das Unternehmen im Jahr 2001 die Gunst der Stunde, um am scheintot dahinvegetierenden Flughafen die Produktionsstätten für die CRJ-Regionaljets und eben die neue CSeries azusiedeln. Mittlerweile arbeiten hier ungefähr 3‘000 Angestellte. Nach einer kurzen Begrüssung bei Kaffee und Kuchen durch die Projektverantwortlichen stand bereits das erste Highlight an: die Besichtigung eines CS100-Prototypen: OUTSIDE CHECK Sofort wurde das 35 Meter lange Flugzeug von allen Seiten neugierig beäugt... Leider handelte es sich beim begutachteten Exemplar nicht um einen zukünftigen Swiss-Flieger, obwohl er diese Rolle auch schon gespielt hatte: Die C-FFCO mit Seriennummer 55006 war es nämlich auch gewesen, welche einige Wochen in Zürich stationiert gewesen war, und auf dem gesamten zukünftigen Streckennetz Route Proving-Flüge unternommen hatte. Ein paar Detailstudien.... Ein Detail, welches besondere Beachtung verdient, sind die Bremsen. Bombardier setzt nämlich auf elektrische Bremsen – eine Innovation, die erst so richtig am Kommen ist, und bspw. bei B787 Anwendung findet. Da die Bremsen elektrisch angesteuert werden und nicht mehr hydraulisch, sollen sämtliche Hydraulikprobleme wegfallen, ebenso reduziert sich der Verschleiss – es müssten nur noch ab und an die Kabel gewechselt werden, keine Schläuche, Pumpen, Ventile und Hydraulikflüssigkeiten mehr. Zudem erlaube es das System, die Abnutzung der Bremsen viel genauer zu messen, und das Flugzeug sei am Boden ziehbar, ohne dass ständig jemand im Cockpit die hydraulischen Bremsen lösen und wieder arretieren müsse. Davon erhofft man sich eine Vereinfachung der Ground Ops Besonders interessant sind natürlich die Triebwerke. Nicht nur, dass sie mit ihren 185cm Durchmesser für einen Regionalflieger ausgesprochen wuchtig sind, und gar die Aggregate an den A320 der Swiss überragen. Vor allem ist es die Geared Turbofan-Technologie (GTF), welche sie so revolutionär macht. Die Essenz des Geared Turbofan ist, dass er über ein Getriebe verfügt, welches es erlaubt, dass verschiedene Teile des Triebwerks unterschiedlich schnell drehen. Bislang war es stets so, dass man um die Schubkraft eines Triebwerks zu erhöhen, seinen Durchmesser und seine Drehgeschwindigkeit erhöhen musste. Dadurch konnte einerseits mehr Luft angesogen werden (grösserer Durchmesser), andererseits konnte sie im schneller drehenden Kompressor stärker komprimiert und dadurch in mehr Schub umgewandelt werden. Je grösser ein Triebwerk, und je schneller es dreht, desto gravierender ist aber auch seine Beanspruchung. Zahlreiche Teile drehen viel schneller, als sie eigentlich müssten – die Enden der Fan Blades gar im Überschallbereich, was nicht nur das charakteristische Röhren des A320 beim Start verursacht sondern auch eine gehörige Menge Energie verpuffen lässt und Schadenspotential birgt. Dank des Getriebes sind diese Komponenten nun nicht mehr direkt miteinander verbunden und alle der gleichen Drehzahl unterworfen, sondern können individuell in ihrem optimalen Bereich drehen: der Kompressor kann weiterhin extrem schnell drehen, um die Luft bestmöglich zu komprimieren und in Schub umzuwandeln. Die Triebwerksschaufeln dagegen rotieren beim neuen Triebwerk viel langsamer – was nicht nur den Verschleiss reduziert, sondern auch den Lärm Ganz neu ist dieses Wunderwerk natürlich nicht, bereits der frühe BAe 146 (der Ur-Jumbolino) hatte Geared Turbofans. Erst jetzt ist die Entwicklung aber so weit fortgeschritten, dass zwei dieser Triebwerke genügen, um mehr als einen Hundertplätzer zuverlässig anzutreiben. COCKPIT & CABIN Zeit für einen Blick in die Kabine. Das Wichtigste zuerst: das Cockpit. Hier hat man versucht, das Beste der Philosophien beider dominierender Hersteller zu übernehmen, und dabei die Unzulänglichkeiten sowohl der Boeing- als auch der Airbus-Konzepte zu beheben. Gelingen konnte dies unter anderem, weil man das komplette Flugzeug von Grund auf neu designte, und daher nicht an althergebrachte Firmenphilosophien gebunden war. So wird die CSeries zwar mit einem Sidestick gesteuert und verfügt auch über zahlreiche Protections, welche gefährliche Fluglagen im Normalfall verhindern; in Extremfällen wie bei Ausweichmanövern lassen sich diese Schutzmechanismen allerdings übersteuern. So fliege sich die Maschine im Endeffekt eher wie eine Boeing, gebe dem Piloten stets direktes Feedback und gewähre ihm die letzte Entscheidungsgewalt. Als Anzeigen dominieren fünf Multifunktionsdisplays, welche über einen Trackball (rechts unten) gesteuert werden. Die etwas fummelige Tastatur dahinter ist nur für kurze und rasche Eingaben gedacht – eine „richtige“ Tastatur lässt sich von jedem Piloten ähnlich einem Tischchen aus dem Panel ausziehen. Ein interessanter Aspekt ist auch, dass das gesamte Funkpanel bei der CSeries vorne auf dem Glareshield neben dem Autopiloten liegt – so müssen die Piloten beim Einstellen von Funkfrequenzen und Transponder nicht mehr nach unten schauen, sondern haben weiterhin die Umgebung im Blick. Zuletzt ein Blick auf das Overhead Panel, welches noch am ehesten seinen historischen Vorfahren gleicht. Die Philosophie hinter dem Panel: im normalen Operationsmodus sollten alle Knöpfe und Leuchten schwarz sein, was es dem Piloten einfach macht, etwaige aus der Reihe tanzende Systeme rasch zu erkennen. Weiter geht’s in die Kabine, welche sich sehr geräumig und hell präsentiert – allerdings in der Bombardier-Einrichtung, noch nicht im Swiss-Design. Auch hier profitiere der Flieger vom Bombardier-seitig vielzitierten „clean sheet design“, also der kompletten Neugestaltung am Reissbrett: So haben die Kabinenausstattung und das Arrangement der Sitze schon früh festgestanden, und der Rumpf sei erst später in perfekter Abstimmung darum herum gebaut worden, weshalb er auch nicht komplett rund sei. Da ist sicher viel Marketing dabei, aber die Grundidee klingt auf jeden Fall gut. Eines der passagierfreundlichen Features sind die Fenster, welche um einiges grösser sind als bisher gewohnt. Und dies vor allem in der Höhe, sodass Passagiere verschiedenster Grössen ohne ungebührliche Verrenkungen nach draussen schauen können: Und auch was man dort sieht, ist nicht zu verachten: die Wing Views wissen zu gefallen! Zwei weitere Kabinen-Features sieht man hier: Einerseits nutzte Bombardier die Kabinenhöhe optimal aus, um äusserst geräumige Handgepäckfächer einzubauen – und da diese nach oben schliessen, wirkt die Kabine bei geschlossenen Fächern auch gleich viel luftiger. Andererseits wurde auch der Platz in der Breite bewusst ausgenutzt, um dem ungeliebten Mittelsitz ein paar Extrazentimeter zu spendieren. Etwas, was wohl auch die Swiss bei ihrem Sitz-Design übernehmen wird, während sie den Sitzabstand von den von Bombardier empfohlenen 32 Inch auf deren 30 reduziert. Swiss wird auch keine Bildschirme in jeden Sitz einbauen, genauso wenig wie Strom- oder USB-Steckdosen. Dafür plant man, über jeder Reihe einen herunterklappenden Bildschirm anzubringen. Zuletzt ein Blick in die hintere Galley, welche ich als relativ geräumig empfinde – wie sie sich dann in der Praxis bewährt, wird sich erst zeigen müssen. Gleich daneben hat Bombardier eine äusserst geräumige Toilette für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität eingebaut – auch ein Luxus, den ich bisher noch nirgends gesehen habe. In anderen Mustern lassen sich „normale“ Toiletten ggf. von der Cabin Crew umbauen und an körperlich behinderte Passagiere anpassen – hier wird diese Extra-Arbeit nicht mehr nötig sein, gerade auf der zeitkritischen Kurzstrecke ein wichtiger Faktor. ASSEMBLY LINE Nächster Programmpunkt war ein Spaziergang durch die heiligen Hallen von Mirabel, also die Produktionsstätten der Flugzeuge. In einer der Hallen sahen wir auch schon die erste CSeries der Swiss im Rohbau – ein schöner Moment mit dem einzigen Makel, dass dort absolutes Fotoverbot herrschte. Fotografieren war erst in der Final Assembly Line erlaubt – und so findet sich in diesem Bericht über die Swiss CSeries nun halt stattdessen die erste CS300 für Air Baltic. Interessant ist allerdings die Maschine im Hintergrund, klar eine CS100. Gemäss einigen Onlineportalen seien die Maschinen mit MSNs 50010 bis 50015 für Swiss reserviert – was das kleine Kerlchen dort hinten ebenfalls zu einem zukünftigen Eidgenossen machen würde. Bombardier wollte diese Zahlenspiele nicht kommentieren, daher bleibt wohl nur abzuwarten, in welchen Teil der Erde es die 50015 einst verschlägt. Für Detail-Aufnahmen müssen dann wieder die zwei ersten Air Baltic-Exemplare hinhalten: 55003 hat bereits seine Schwanzflosse erhalten, 55004 wartet noch darauf. Ein paar Tage nach dem Ende unserer Reise lag dann plötzlich eine Mail von Bombardier im Postfach. Inhalt: ein lang ersehntes Bild des ersten Swiss-CS100. So kann ich diesen hier freudig präsentieren, in der Hoffnung, die dunklen Wolken mögen sich noch etwas verziehen...:-) Q&A SESSION MIT BOMBARDIER & SWISS Nach der Werksführung dislozierten wir zurück ins Sitzungszimmer, in welchem mittlerweile ein reichhaltiges Mittagsbuffet aufgefahren worden war. Der Lunch wurde kombiniert mit einer Fragestunde, während welcher die Projektverantwortlichen von Swiss und Bombardier Rede und Antwort standen. Dabei sprachen wir zum Beispiel über das Thema London City: Die Zertifizierung sei für das dritte Quartal 2016 vorgesehen, erste Swiss-Flüge wohl Anfang 2017. Die steilen Anflüge würden in Wichita erprobt, wo ein ebenso steiles ILS zur Verfügung stünde. Ein starker limitierender Faktor sei in London City aber auch der Platz am Boden, derzeit seien nur vier Standplätze für die CSeries ausgelegt. Ähnliche Probleme stellten sich auch in Lugano, mit dessen CSeries-Bedienung die Swiss in ferner Zukunft ebenfalls liebäugle, falls alle Rahmenbedingungen stimmten: Die Anflüge auf den von Bergen umgebenen Flugplatz seien keine allzu grosse Hürde, ein RNP 0.1 Approach auf GPS-Basis müsste einführbar sein und Skyguide böte dazu auch Hand. Limitierend sähe es aber auch hier eher auf dem Boden aus – mit ihren 35 Metern Spannweite ist die CSeries nämlich ein echter Platzfresser, RJ100, Q400 und Saab 2000 geben sich alle mit weniger als 26 Metern zufrieden. Die beiden Verantwortlichen von SWISS haben dennoch allen Grund zur Freude: Chief Technical Officer Peter Wojahn (rechts) berichtet, dass das Flugzeug alle gesteckten Ziele erreiche und sich damit Geld verdienen lasse. CSeries-Projektmanager und –Flottenchef Peter Koch ist ebenfalls höchst zufrieden mit seinem zukünftigen Arbeitsgerät. Die Piloten aller SWISS-Teilflotten, welche sich bereits in der Umschulung auf die CSeries befänden, fühlten sich im neuen Cockpit sofort wie zuhause. Die Flugcharakteristika seien hervorragend, und die CSeries gebe dem Piloten dank einer Art Kraftrückmeldung am Sidestick sowie sich mitbewegenden Schubhebeln sehr viel Feedback. Zudem biete das Flugzeug in vielen Situationen ganz neue Massstäbe an Reserven. Beispielsweise sei der sogenannte „coffin corner“, also der Bereich in einer hohen Flughöhe, in welchem sich die minimal sichere und die maximal erlaubte Fluggeschwindigkeit gefährlich annäherten und daher nur wenig Platz für einen sicheren Flug liessen, auf der CSeries viel grösser: Gewährten andere Flugzeuge auf 41‘000ft nur noch eine Marge von 30 Knoten, seien es hier um die 60, was viel mehr Spielraum und Sicherheit bietet. Fred Cromer, Präsident von Bombardier Commercial Aircraft, beleuchtete eher die wirtschaftliche Seite des Programms. Die Frage, ob die Nachfrage nach seinem Flugzeug, welches sich insbesondere durch einen geringen Verbrauch auszeichne, unter den momentan tiefen Spritpreisen leide, verneinte er. Das sei kein wirkliches Problem bei der Vermarktung gewesen, denn die Airlines denkten langfristig, und sobald die Spritpreise wieder stiegen sei man froh, das günstig zu operierende Flugzeug bereits bestellt oder in der Flotte zu haben – eine Investition für die künftig schwierigen Zeiten also. Ansonsten kamen hauptsächlich die bekannten optimistischen Parolen zum Zug: Das CSeries-Programm habe jetzt viel Kraft und Fahrt aufgenommen („traction and momentum“), was auch die Zulieferer beflügle, die zuletzt durch einige Lieferengpässe in die Schlagzeilen geraten waren. „The momentum gets the supplier base energized“ hiess das im Wortlaut, und „we’re right where we wanna be“. Jetzt, nach der grossen Delta-Bestellung, mag dies sogar stimmen – das kollektive Aufschnaufen bei Bombardier sei an jenem Tag schon riesig gewesen, berichteten andere Stellen. Nur beim Thema der staatlichen 1-Mia-Finanzspritze wird Cromer dann etwas weniger gesprächig, sagt aber, sämtliches Geld würde dem kanadischen Steuerzahler wieder retourniert. Mit eindrücklichen Folien untermauerte der Hersteller seine Position. Die Leading Markets sieht er zum einen in Nordamerika und Europa (wo das Wachstum zwar klein sei, dafür grosse Flottenbestände auf eine Erneuerung warteten) sowie in Asien, wo hauptsächlich Neukäufe zu verzeichnen seien. Einmal mehr strich er heraus, dass zahlreiche der gestellten Performance-Ansprüche erreicht oder gar übertroffen wurden. Ein weiteres interessantes Slide (rechts) verglich den Treibstoffverbrauch der CSeries mit anderen Flugzeugmustern. Beachtlich sind die Entwicklungsschritte von der DC9 bis zur CSeries ja schon. Interessant finde ich jedoch, dass die CSeries zwar gesamthaft zehn Prozent weniger Treibstoff verbraucht als die A320neo-Serie. Da sie aber auch weniger Passagiere fasst, bleibt der Treibstoffverbrauch pro Passagier im Wesentlichen gleich gross wie bei der Konkurrenz. Rob Dewar, Vizepräsident des CSeries-Programms (2.v.r.) erklärte einige technische Aspekte und Erfolge der CSeries – so sei der Flieger der einzige Jet, der dank seiner geringen Lärmemissionen ohne Restriktionen ab Stockholms Stadtflughafen Bromma operieren könne. Die Startup-Zeit der Geared Turbofans sei zudem normal (60 bis 75 Sekunden), die Kinderkrankheiten der A320neo-Triebwerke liegen halt also nicht vor. Das war dann endgültig das Schlagwort für den Triebwerksverantwortlichen, zu übernehmen: Graham Webb (1.v.l.), Vizepräsident des PW1000G-Programms bei Pratt & Whitney war extra aus Connecticut eingeflogen worden, um uns sein Produkt anzupreisen und den Geared Turbofan näherzubringen. Die technischen Ausführungen verleiteten zwar den einen oder anderen Zuhörer dazu, mental etwas abzudriften – spätestens bei folgender Folie waren aber alle wieder hellwach: die Reduktion des Lärmteppichs nach einem Abflug von Zürichs Piste 28 ist schon signifikant. Natürlich wird die CSeries aber nicht der einzige Flieger sein, der zukünftig von Geared Turbofans angetrieben durch die Lüfte fliegen wird – auch die Airbus NEOs werden damit bestückt sein, genauso wie die zweite Generation der Embraer E-Jets. Die Flüstereigenschaft ist also nicht unbedingt ein Alleinstellungsmerkmal für den kanadischen Flieger, wohl aber ein Segen für so manchen Anwohner. ENGINEERING SIMULATOR Es folgte eine kurze Besichtigung der Pratt & Whitney-Halle (wieder unter striktem Fotoverbot) – welche insofern besonders ist, als hier Mitarbeiter des Triebwerkherstellers gleich am Produktionsstandort des Flugzeugherstellers arbeiten. So werden die CSeries-Triebwerke hier vor Ort von den entsprechenden P&W-Spezialisten zusammengebaut, mit den Aufhängungen verschraubt, und können dann als Gesamtpaket nur noch eine Halle weiter geschoben und somit an Bombardier übergeben werden, um am Flieger installiert zu werden. Nächste Station war der Engineering Simulator. In diesem werden Ergebnisse aus aerodynamischen Untersuchungen, neue Software-Systeme und zusätzliche Code-Fragmente zuerst einmal ausgiebig getestet, bevor sie dann später auf die Testflotte transferiert werden. Natürlich freuten sich die Journalisten sehr, selbst einmal Hand anzulegen – entsprechend gross war das Gedränge :-) Ready to go, für einen (etwas ungewöhnlichen) Start auf Zürichs Piste 14. Und einige Manöver später sind wir schon wieder zurück und bereit zur Landung :-) CSERIES TAKEOFF Nach all den Besuchen in den verschiedenen Teilbetrieben war es dann an der Zeit, das endgültige Resultat in Aktion zu erleben und die CSeries bei einem Take-off zu bewundern. In grosser Eile wurden wir aus dem Simulator gepeitscht und quer über den Flugplatz an die Piste gekarrt. Und dort warteten wir, und warteten wir, und warteten wir – tja, das mit den Zeitplänen ist halt gerade bei Testflügen immer so eine Sache! Am Ende standen wir über eine Stunde im gleissenden Sonnenschein draussen im Feld, während uns nur eine CF-18 (die kanadische Version der F/A-18) sowie etwas Werksverkehr kurzzeitig unterhielten: eine Global 6000, die der Bemalung nach zu Vistajet gehen dürfte, sowie ein CRJ900 für American Eagle, der zu seinem letzten Testflug vor der Ablieferung an Halterin PSA Airlines aufbrach. Die Journalisten begannen langsam zu murren, aber für den Planespotter ist das ja bestens bekannter Alltag… Dann, endlich, war es soweit. Der zuvor noch von innen und aussen begutachtete CS100 nahm kurz Anlauf, und stieg dann steil in den wolkenlosen Himmel empor. Grundsätzlich eine eindrückliche Performance – blöderweise war aber eine Minute davor ein kleiner CRJ gestartet, gegen welchen der als Flüsterjet angepriesene CS100 leider den Kürzeren zog (obwohl er gemäss Datentabellen eigentlich leiser sein sollte). Da wäre der Kampfjet einiges idealer gewesen…:-) ABSTECHER NACH DOWNTOWN MONTREAL Nach diesem etwas undankbaren Anticlimax war der Tag bei Bombardier vorüber, und mitten im Abendverkehr holperten wir zurück in die Innenstadt. Als wir diese nach knapp 90 Minuten erreicht hatten, blieb gerade noch eine Dreiviertelstunde Zeit, bis das gemeinsame Abendessen rief. Ins Bett fallen und einen Powernap hinlegen wäre die logische und angenehmste Idee gewesen, zumal die innere Uhr ja bereits Mitternacht zeigte. Aber wenn draussen schönstes Abendlicht vor sich hin glänzt, bringt ein Fotograf das einfach nicht übers Herz. Also die letzten Kräfte mobilisiert für einen Spaziergang durch die Innenstadt. Die U-Bahn brachte mich zur Station Champ-de-Mars, wo mich das als herausragendes Beispiel der sogenannten Second-Empire-Architektur geltende Rathaus aus dem Jahre 1878 (bzw. seine Rückseite) empfing. Nur ein paar Schritte entfernt wartete schon die lauschige Place Jacques Cartier, ein im frühen 19. Jahrhundert angelegter Marktplatz, welcher nun im Sommer für den Verkehr gesperrt und mit Cafés belebt wird. Ein Hauch kultivierten und mediterranen Europas ist definitiv erkennbar – etwas, das in nordamerikanischen Städten ja eher Seltenheitswert besitzt. Durch die schmalen Strassen der Altstadt suchte ich mir dann den Weg zurück zum Hotel – auch diese Gegend präsentierte sich quasi als „Europa Light“, was den Besucher aus dem Amiland durchaus beeindrucken wird, den echten Europäer in mir aber irgendwie doch nicht ganz zu begeistern vermochte: das Kopfsteinpflaster wirkt zwar heimelig, doch die Strassen sind so breit, dass zwei LKWs nebeneinander durchpassen würden, und lassen so kein wirklich gemütliches Altstadtgässchen-Feeling aufkommen. Zahlreiche niedliche Läden mit hübschen Fassaden gibt es zwar – doch den meisten von ihnen wurde ein hässlicher sechsstöckiger 0815-Amerika-Betonblock aufs Dach gepappt, welcher ihren Charme gleich wieder im Keim erstickt. So glaube ich, dass es nicht unbedingt die Schönheit einzelner Bauten oder Stadtteile ist, welche Montreal ausmachen. Ich glaube, es ist viel mehr die Vielfalt sowie all die Kontraste (zwischen alt und neu, amerikanisch und europäisch, business und savoir vivre, englisch und frankophon), welche diese Stadt kennzeichnen. Und die sind halt schwieriger in Bildern festzuhalten als extravagante Wolkenkratzer und imposante Paläste– und schon gar nicht in 45 Minuten. Definitiv sehenswert war aber die neugotische Basilika Notre-Dame de Montréal: SPOTTING AN DER 24L Den Abend hatten wir in einem Restaurant verbracht, welches Steakhouse und Sushi kombiniert. Also voll mein Ding, trotzdem verfiel ich dann der Würdigung der lokalen Küche wegen dem mit Ahornsirup marinierten Lachs, welcher auf einer Zedernholzplatte serviert wurde. Ein echter Gaumenschmaus, den ich mit so viel Heisshunger angriff, dass ich glatt vergass, ein Foto zu machen! Gut genährt fiel ich ins Bett, doch viel Schlaf gab’s nicht – um 5 Uhr klingelte bereits der Wecker wieder. Der Morgen stand zur freien Verfügung, und das hiess für mich natürlich: in den Wrangler hüpfen und ab an den Airport! Dieser kann sich fast schon als Freilichtmuseum für diverse Bombardier-Produkte verstehen, und so gibt’s zum Einstieg ein paar Puddle Jumpers aus der Q-Serie. Spannend sind dabei vor allem die beiden (politisch korrekt nicht ganz so zu benamsenden) «Indianer-Airlines»: Air Creebec gehört völlig dem Stamm der Cree, Konkurrentin Air Inuit der lange verfeindeten Volksgruppe weiter aus dem Norden. Ich finde es echt faszinierend, wie sich diese Überbleibsel aus der Geschichte bis in die heutige Zeit retten konnten, und einem gerade an einem so modernen und anonymen Ort wie einem internationalen Grossflughafen wieder begegnen. Noch etwas mehr rockte dann dieses Donnerschweinchen, welches auch in den Norden davondüste: gebaut 1979, fliegt es im Auftrag des (in der Schweiz domizilierten) Konzerns Glencore zur Raglan-Nickelmine. Ihre Karriere startete die Maschine interessanterweise bei FedEx, danach flog sie 18 Jahre für den saudiarabischen Ölkonzern Aramco, weitere zehn Jahre für die Cayman Airways, und seit 2011 steht sie im Dienst der Mine. Aber auch die normaleren Airlines sorgten für viel Action: Die Sunwing-Ferienflieger machten – voll bepackt mit Ferienhungrigen und voll betankt für ihre weiten Flüge in die Karibik – mit späten Take-offs auf sich aufmerksam… …die CSeries-Konkurrenten aus Brasilien zeigten sich dagegen eher sportlich. Kleiner Nasen- und Flügelverzierungskontest: Welches Modell hat denn die schönsten? Einmal Airbus normal… Einmal 737 mit Split Scimitar Dann die Version aus Brasilien… …und schliesslich das Novum aus dem Hause Airbus, die Sharklets Oder als Kontrastprogramm, inklusive Exotenbonus: Die B787 aus Jordanien, welche das interessante Routing Amman – Montreal – Detroit – Montreal – Amman befliegt. Ja, der Platz an der 24L ist für Actionshots echt ein guter Tipp! Morgens halbzehn in Deutschland...ne, falsch, das war die Knoppers-Reklame. Also, neuer Versuch: Morgens halbzehn in Montreal ist die Zeit, wenn alle Planespotter hibbelig werden. Dann nämlich verabschieden sich die Flaggschiffe des Nordens vollbeladen von der Zivilisation in die arktische Abgelegenheit. First Air zeigt ihre seltene Boeing 737-400 Combi, welche bis 2011 noch Passagiere für KLM transportiert hat. Sie macht sich auf den Weg nach Kuujjuaq (2'375 Einwohner) und weiter nach Iqaluit auf 63° nördlicher Breite (immerhin 6'700 Einwohner) Die Kollegen von Air Inuit sorgen für einen Ohrenschmaus, und lassen ihr kleines Kraftpaket auf dem Flug nach Radisson-Grande Rivière (270 Einwohner) und weiter nach Puvirnituq (1'700 Einwohner) direkt vor meiner Nase rotieren. Man beachte das Gravelkit am Nosegear, welches Operationen auf den Schotterpisten der beiden Flughäfen erleichtert, indem es den Rumpf vor heraufspickenden Steinchen schützt. BESUCH IM CAE SIMULATOR Wenig später suchte ich dann wieder meine Reisegruppe auf, welche in der Zwischenzeit ganz in meine Nähe transportiert wurde: An den Hauptsitz von CAE Systems unweit des Montrealer Flughafens. CAE steht ursprünglich für Canadian Aviation Electronics, und genau damit ist die Firma auch gross geworden: dem Bau von Simulatoren zur Pilotenausbildung. Mittlerweile versucht sie sich zu diversifizieren, und nicht nur die Simulatoren zu vertreiben, sondern selber auch zu einem weltweiten Anbieter für Pilotentrainings zu werden. Man verkauft Type Ratings, managed die Piloten-Ausbildungsprogramme für diverse Airlines und besitzt zahlreiche Flugschulen. Zudem wird die Firma auch von Militärs und Verteidigungsministerien mit dem Ausarbeiten von Trainingslösungen beauftragt, und hat ein weiteres Standbein mit Simulatoren für Medizinaltechnik gefunden – «Dummies», an welchen Ärzte ganze Herzoperationen trainieren können. Natürlich waren wir aber aus einem anderen Grund gekommen: CAE arbeitet auch eng mit Bombardier zusammen, betreibt Simulatoren für all deren Modellreihen, und hat auch bereits einen CS100-Sim im Programm: Auch diesen durften wir ein paar Minuten lang testen. So sieht es aus, wenn ein paar wildgewordene Journalisten über dem Zürcher Oberland herumkurven – mit etwas Goodwill kann man das auch einen Test der Flight Protections nennen :-). Für die Landung darf dann ein Kollege mit PPL ran, und macht seine Sache ganz ordentlich. An einer zweiten Landung durfte ich selber mich versuchen, was mit etwas Flightsim-Erfahrung auch wirklich nicht schwer war. Die Speed wunderbar gehalten und schön weich in der Touchdown Zone runtergekommen – was will man mehr :-) NOCH MEHR SPOTTING :-) Nach diesem Bombardier-Intermezzo folgte noch ein Abschlussessen beim nahen Italiener, bevor es den Grossteil der Gruppe zwecks Heimflug zurück an den Flughafen zog. Nur der Meyer scherte natürlich wieder aus dem Programm aus, und ging die Flieger von einer anderen Seite anschauen :-) Nachmittags nimmt die Transatlantik-Welle Fahrt auf, da dürfen Air Transats alternde Arbeitstiere alleine schon aufgrund ihres Firmennamens nicht fehlen. Zwischen den Geburtsdaten der beiden Flieger liegen stolze 28 Jahre! Air Transats A310 stammt aus dem März 1988, die HB-JNC aus dem März 2016! Auch kein munteres Rehlein mehr, die A340 der Air France – dafür schleicht sie dank ihrer mediokren Climb Performance auf perfekter Höhe an einer weiteren Sehenswürdigkeit Montreals vorbei, dem Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal; Kanadas grösste Kirche. Vom Flughafen-Parkhaus aus kann man nicht nur Take-off-Action beobachten (und es sich bei Traffic-Flauten mit irgendwelchen seltsamen kanadischen Süssigkeiten im Mietauto gemütlich machen), sondern auch auf Tuchfühlung mit dem Rollverkehr gehen – wie mit dieser Westjet-Bobby Bonne nuit! Neeein, noch nicht ganz. Ich kann mich zwar kaum mehr auf den Beinen halten, schleife mich aber kurz vor Mitternacht nochmals aus dem Hotel. Wenn mir die Spottergötter gnädig sind, winkt ein toller Nachtschuss einer Royal Air Maroc B787. Doch die Götter wollten nicht, der Maghreb-Jet blieb keine Sekunde für ein Foto stehen – nur eine Mini-Dash zeigt, wie es etwa hätte aussehen können. Entsprechend lasse ich es am nächsten Morgen etwas lockerer angehen. Der Verkehr beginnt sich ohnehin langsam zu wiederholen, und aufziehende hohe Wolken kündigen eine herannahende Front an. Noch ein paar Bombardier-Produkte, um den roten Faden des Beitrages nicht zu verlieren… dann noch je ein Foto der major players in action… …und zum Abschluss, na klar: das Inuit-Unikat, dessen Palmarès illustre Stationen wie Aramco in Saudi Arabien, Dolphin Air in Dubai, Trans Air Congo sowie Ishtar Airlines im Irak umfasst. Vielleicht schon die letzte B737-200, welche ich jemals in Aktion gesehen habe? RÜCKFLUG Dann wartet auch auf mich ein technologischer Zeitsprung von beeindruckenden 37 Jahren – von einem der ältesten Flieger am Platz an Bord eines der neusten, der HB-JNC von SWISS. Bevor es aber losgeht, schaue ich noch kurz in der Lounge vorbei, und stelle mir am recht ansprechenden Buffet einen schönen Zvieriteller zusammen. Mit einem adretten Häppchen geht es dann auch in der SWISS-Maschine weiter… Recht pünktlich werden wir vom Gate zurückgestossen, mit ihrem wunderbaren sonoren Röhren erwachen die weltweit grössten Jet-Triebwerke links und rechts von mir zum Leben, und wenige Minuten später stossen sie uns kraftvoll von Piste 24L in den Abendhimmel. Adieu, Montreal, und danke für die schönen drei Tage! Der Rest ist ziemlich schnell erzählt. Das Abendessen kommt nun gleich kombiniert auf einem Tablett, wohl um den Passagieren mehr Schlafenszeit zu gewähren. Das Rindsfilet weist leider eher die Konsistenz von Schmorbraten auf, der Rest war soweit ganz nett. Die Alternativen hätten Pouletbrust an Rotweinjus, sautierter Wolfsbarsch an Tomatensauce oder Polenta mit Pilzen und Spinat geheissen. Auf diesem Flug habe ich nur noch einen Zweiersitz erwischt, welcher leider nur noch einen Bruchteil der auf dem Hinflug angepriesenen Staumöglichkeiten bietet: es bleibt nur noch das flache Fach unter dem TV, sowie ein (!) Schuhfach für beide zusammen. Und der alte Business-Fuchs neben mir war natürlich schneller... Um wirklich zu schlafen, ist die Nacht zu kurz, also beschliesse ich, mir stattdessen noch ein paar Kino-Eintritte zu sparen und vom reichhaltigen Filmangebot zu profitieren. Und schon als wir mit dem Überfliegen von England wieder den alten Kontinent erreichen, sind die ersten Vorboten des neuen Tages zu sehen. Über Frankreich sagt uns dann auch die Sonne noch kurz ‘hallo’, bevor wir in die geschlossene Wolkendecke eintauchen, und per Südanflug in einem grässlich grau-verregneten Zürich landen. Aber diese Bilder erspare ich euch…:-) Ich hoffe, die Eindrücke dieser Pressereise haben gefallen. Leider waren, wenn man das CSeries-Projekt schon früher verfolgt hatte, keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verzeichnen und auch die Fotoverbote wiegten gerade für einen bildfokussierten Blogger natürlich schwer. Trotzdem war es spannend, einen Einblick in den Produktionsalltag des Herstellers zu erhalten und mitzuerleben, mit wieviel Herzblut man an diesem Prestige-Projekt arbeitet. Interessant war es zudem, einen Teil all der unzähligen kleinen Fäden zu sehen, welche bei solch einem Unterfangen im Hintergrund zusammenlaufen, und die alle ihren kleinen Beitrag zum Gelingen des grossen Gesamtprojektes beitragen. Auf dieser Ebene besonders eindrücklich war die doch ziemlich freundschaftlich und herzlich wirkende Beziehung zwischen beiden Seiten, Hersteller Bombardier und Kunde SWISS – das ging definitiv über die gewohnte und bekannte Business-Bauchpinselei hinaus. Oder wie ein Airline-Verantwortlicher auch sagte: man spüre von Seiten Bombardier schon, dass man nicht einfach „ein Kunde“ sei, sondern „der“ Erstkunde. Gerade die schwierigen Jahre, welche das CSeries-Projekt hinter sich hat, scheinen die beiden Seiten in einer Art Schicksalsgemeinschaft zusammengeschweisst und einige Freundschaften gegründet zu haben. Ein schöner Gedanke, in der sonst oft anonymen und profitdominierten (Airline-)Businesswelt. Trotz alledem, am Ende müssen natürlich beide Seiten auch Geld verdienen. Wie sich die CSeries hier schlägt, kann natürlich noch nicht beantwortet werden. Angesichts des bisher Gesehenen ist mein Eindruck der CSeries zwar tatsächlich sehr positiv: die in dieses Projekt geflossene Technologie und Innovation sind beeindruckend, führen derzeit den Markt an, und scheinen auch wenn man die übliche Marketing-Schönfärberei abzieht noch einen soliden Mehrwert zu bieten. Wie das Flugzeug dann wirklich performt, ob all die Neuheiten auch im Alltag zu überzeugen vermögen und wie sich das Ganze auf der Passagierseite präsentiert, ist natürlich nochmals eine ganz andere Frage. Genauso spannend wird aber zu verfolgen sein, wie gross die von Bombardier gepriesenen Abstände zur Konkurrenz in punkto Verbrauch und Lärm noch sein werden, wenn die direkten Mitbewerber ebenfalls mit neuer Technologie (insbesondere Geared Turbofans) auf den Markt kommen: Embraer mit den revidierten E-Jets, und Airbus mit dem A319neo – sie beide sind natürlich erpicht, Bombardiers Marktanteile schon von Beginn weg so klein wie möglich zu halten, und haben für diesen sich abzeichnenden Konkurrenzkampf aufgrund ihrer Grösse einen ziemlich langen Atem. Noch so manches gut durchdachtes Flugzeug scheiterte am Ende am Markt – es ist zu hoffen, dass es der CSeries nicht genauso ergeht. Liebe Grüsse, Tis
  14. Hallo Zusammen Während viele die SWISS T7 auf der Route Zürich –Genf ausprobieren, hat sie mich und meinen Bruder während den derzeitigen Semesterferien nach Barcelona gebracht. Hin ging es am Montagabend, zurück am Mittwochabend jeweils mit der B777 in Business und Economy. Den Dienstag nutzen wir zum spotten, den Mittwoch sind wir dann noch durch Barcelona „gerannt“ um das wichtigste zu sehen. Hinflug: Als am Montagmittag von einem Spotterkolleg die Nachricht kam, dass es Ölflecken um die T7 hat und der Start nach Frankfurt sich verzögere bekam ich gleich ein bisschen Angst. Was wenn die T7 nun einen Defekt hat… Ich wollte meinen Business Flug nicht in einer A321 nach Barcelona verbringen. Auf einem Foto welches ich zugeschickt bekam, sah es jedoch dann eher so aus als hätte ein Boden Fahrzeug Öl verloren. Als ich die T7 dann auf dem Radar entdeckte atmete ich auf. Und somit ging es dann am Nachmittag auch an den Flughafen. Ausblick aus dem Airsidecenter auf die auf B39 wartende HB-JNA Aussicht vom Sitz 9K Vom Triebwerkstart und Takeoff (und Landung) hat mein Bruder ein Video erstellt, Speakers up! ;) https://youtu.be/P1zuGgQ2YDY Nachdem wir es endlich durch die dicke Wolkendecke geschafft hatten, war die Aussicht grandios Die Businessklasse war fast leer, ca. 7 Nasen befanden sich in der für 62 Personen ausgelegten Kabine. Die leere Businessklasse Der hintere leere Economy Bereich, der vordere war ziemlich gut besetzt. Sicht vom Sitz 7K kurz bevor die Sonne unterging. Und schon folgte ein wunderschöner Anflug mit bester Sicht auf Barcelona und den Hafen. Auch ein kurzes Time-Lapse Video hat mein Bruder zusammengebastelt. Damit könnt Ihr den Flug von Gate zu Gate anschauen. An dieser Stelle noch: Vielen Dank dafür ;) https://youtu.be/ZcrAOSNgoW0 Dienstag: Für den Dienstag war dann wie schon gesagt spotten angesagt. Da Westwind herrschte und die 25R für Landungen in Betrieb war, wählten wir die kleine Terrasse im Anflug. Noch nicht einmal auf der Terrasse, da kam schon der Iberia Widebody von der Rotation aus Madrid Iberia | A330-200 | EC-MIL Mit einer Stunde Verspätung (Glück für uns) kam kurze Zeit später schon der nächste grössere Flieger Singapore Airlines | B777-300ER | 9V-SWE British Airways | A320 | G-EUUY Die normalen Ryanair zeige ich schon gar nicht, es waren zu viele ;) Ryanair | B737-800 | EI-EFP „Ryanair says yes to europe“ Norwegian ist auch gut vertreten, hier der einzige am Tag ohne Kopf hinten drauf. Norwegian Air Shuttle | B737-800 | EI-FHM Und hier noch eine mit dem Kopf von „Anton K.H. Jakobsen“ Norwegian Air Shuttle | B737-800 | LN-NGT Aeroflot | A320 | VP-BTI EasyJet | A319 | G-EZBF Mit dieser Maschine habe ich nun endlich auch noch eine Delta B767-400 Delta Air Lines | B767-400ER | N833MH Diese Beechcraft war auch sehr aktiv und flog ein Anflug nach dem anderen. Wen man google mit "Verificación en vuelo" füttert (steht so auf dem Flieger) findet man auch heraus weshalb: http://www.aena.es/csee/Satellite/conocenos/en/Page/1237548053811/ Aena | Beechcraft King Air 350 | EC-KJQ Turkish Airlines schickte eine A330 in Star Alliance Kleid vorbei, da sagte ich natürlich nicht Nein. Diese Maschine war früher als VT-VJO für Kingfisher unterwegs und kam erst letzten Herbst in die Flotte von Turkish. Turkish Airlines | A330-200 | TC-LNB Tyrol Air Ambulance | Cessna 550B Citation Bravo | OE-GPS Air Algérie | B737-800 | 7T-VKI Die Singapore B77W und Delta B764 verliessen Barcelona wieder auf der 25R Singapore Airlines | B777-300ER | 9V-SWE Beide für TAP unterwegs PGA Portugália Airlines | Embraer ERJ-145 | CS-TPH PGA Portugália Airlines | Fokker 100 | CS-TPE Und natürlich flog uns auch Vueling um die Ohren, wie sollte es am Heimatflughafen Barcelona ja auch anders sein ;) Vueling | A320 | EC-MER Endlich habe ich auch den Vueling Pepsi Flieger erwischt. „Keep calm an Vueling“ steht ja so schön unter dem Cockpit Fenster geschrieben. Vueling | A320 | EC-MEQ easyJet | A320 | G-EZTV Lufthansa | A321 | D-AIDH KLM | B737-800 | PH-BXW Emirates | A380 | A6-EDH Die kleine Überraschung des Tages Qatar Amiri Flight | A320 | A7-AAG Alitalia | A319 | EI-IMJ Iberia | A321 | EC-IXD Pegasus Airlines | B737-800 | TC-AAY Auch ein Tagesziel war dieses Hübsche Ding Avianca | A330-200 | N968AV LOT |Embraer 195 | SP-LNA Dieser Ryanair Fliger wirbt für den Katowice Airport, dies ist laut Wikipedia der 3. Grösste Flughafen von Polen. Ryanair | B737-800 | EI-ENV Transavia | B737-700 | PH-XRZ Luxair | Embraer ERJ-145 | LX-LGZ Qatar Airways | A330-200 | A7-ACK Auch gut vertreten ist Air Europa Air Europa | Embraer 195 | EC-KYO Und natürlich muss auch die Schweiz mal wieder in BCN vorbeischauen ;) SWISS | A321 | HB-IOM Evelop Airlines | A320 | EC-LZD Eurowings | A320 | D-AIZV Brussels Airlines | A320 | OO-SNF Swiftair | ATR 72 | EC-MEC Und fast auf die Minute Pünktlich tauchte dann gegen halb fünf auch ein 4 Strahler am Himmel auf. Der Zeit zufolge müsste es sich um eine A340 von Aerolíneas Argentinas handeln. Und siehe da Dieser Flieger war der erste A340 in der Flotte und hatte im Oktober 2013 bei einer Landung einen Tailstrike. Aerolíneas Argentinas | A340-300 | LV-CEK Noch ein kleiner Notschuss von einem Aussichtsturm unten am Strand. Ich sah gerade noch wie etwas grösseres im Anflug war und hab dann durch eine Lücke im hohen Gebüsch noch diesen Vogel beim rollen erlegt. Air Europa | A330-200 | EC-LNH Mit folgenden Bilder möchte ich den Dienstag abschliessen Mittwoch: Am Nächsten Tag stand noch Sightseeing auf dem Plan, bevor am Abend der Rückflug nach Zürich anstand. Wir haben die wichtigsten Orte abgeklappert. Es fehlen natürlich noch ein paar, aber für mehr hat die Zeit leider nicht gereicht. Hier ein paar Eindrücke Sagrada Família Olympia Park von 1992 Olympia Stadion aussen Olympia Stadion innen Noch vor wenigen Tagen hat mich eine ähnliche Seilbahn bei -12°C auf die Skipiste gebracht, an diesem Tag auf einen kleinen Hügel bei 14°C Strandpromenade Mit müden Beinen und Füssen ging es dann zurück an den Flughafen. Ach ja, der Flughafen ist nun mit einer Metro erschlossen, aufgegangen am 12.2.2016. 3 Tage vor unserer Ankunft… Rückflug: Beim Rückflug war es leider schon dunkel und das einzig gerade noch akzeptable Handy Foto ist die Aussicht von Sitzplatz 33A Ich muss sagen, beide Flüge habe ich sehr genossen. Die meiste Zeit verbrachte ich jedoch nicht auf dem Sitz sondern irgendwo im Flieger am herumschauen. SWISS T7 Business für mich jederzeit wieder aber auch die Eco kann sich sehen lassen. Auch wenn einen die 3-4-3 Bestuhlung nicht mögen, gegen die Beinfreiheit kann man jedch wirklich nicht motzen. Ich hatte mit meinen 185 cm und eher langen Beinen genug Platz zum Vordersitz. Ein Nachteil den ich gefunden habe ist die sehr weite zurücklehnbarkeit der Sitze. Ja dies hört sich jetzt komisch an, aber wenn der vordere zurücklehnt sieht man nur sehr schräg auf den eigenen Bildschirm. Dies kann zu einer schönen Kettenreaktion führen. Fängt einer an, ziehen alle anderen nach. So damit wäre ich am Ende meines Berichts, ich hoffe es hat euch gefallen. :) PS. Über Rückmeldungen würde ich mich sehr freuen. Wenn Ihr irgendwelche Tipps habt, wie man den Bericht verbessern könnte, nur raus damit :)
  15. mafeistswiss

    A320-214 SWISS (swiss)

    Hallo Zusammen, Jemand da draussen im www, der mir behilflich sein kann? Ich benötige ein gutes Modell eines A320-214 der Swiss mit CFM56 Engines für meinen FSX. Es gibt coole Modelle (IFDG oder PA), aber irgendwie habe ich kein geeignetes Modell mit einer SWISS LAckierung gefunden. Vielen Dank im Voraus Herzliche Grüsse Martin
  16. Hallo zusammen Ich möchte euch hier meine besten Bilder vom 17.07.2015 präsentieren. Wie immer ist Kritik und Feedback etc. willkommen. Ich stand um 3.45 Uhr am morgen auf um am 4.21 auf den Zug zu gehen. Nach gut 1.5h Zugfahrt von Bern aus war ich 5.30 Uhr am ZRH Airport. Ich ging bewusst zum P2, um die Flieger beim Touchdown fotografieren zu können und werde ein andermal ins P3 den Final Approach aufnehmen. Pünktlich um 6.10 verlief die erste "übergabe" im Funk vom Final Approach zum Tower. Nach den ersten Swiss Heavies folgte schon der erste auswärtige Vogel, die Cathay Pacific 777-300 Weil es so viele waren, hier die Swiss mit einer A330-300 Nach 6.30 war nun längere Pause, also stieg ich auf mein Fahrrad und radelte Richtung RWY 14 zum Spotting Hügel. Um 7.00 kam ich an und musste feststellen, dass der Etihad A330 und AA B767-300 sich noch auf die 34 reinquetschten naja... Dafür kam als erstes die Nouvelair Sehr spät kehrte die Thai ein (so, dass man es von bloßem Auge gut sah) Die B777-300 war wohl länger nicht mehr Duschen, sieht jedenfalls nicht sehr sauber aus. Aber dennoch ein toller Flieger Als nächstes kam die 787 der Air Canada rein Nun wenigstens klappte es, den AA A330-200 bei der Landung auf der Karte zu haben Der Platzhirsch darf natürlich auch nicht zu kurz kommen, darum hier die wirklich gut aussehenden Sharklets am Airbus A320 Dank Tis Meyers super Spotting Guide wagte ich es auch ohne Leiter mit dem Velo weiter richtung Touchdown Zone mich zu verschieben, da die Sonne meinen Nacken immer mehr wärmte. An diesem Punkt nochmals danke vielmals an Tis Meyer für seine hervorragenden Guides. Nach 5min Velo fahrt war da eine Bank im schatten also parkierte ich mein Fahrrad und konnte dort luxuriöses Planespotting betreiben. :D B) Es ging nicht lange, da kam wieder eine Heavywelle anführend mit dem A330-223 von Edelweiss Air. Freue mich schon auf die A340 in Edelweiss Livery Swiss mit Airbus A330-343 Nochmals kurz vor dem verschwinden hinter den Büschen Turkish Airlines mit A330 auf dem morgen Kurs aus Istanbul Nun verschiebte ich mich weiter Richtung Heliport für die Amis und A380 Als ich am Funk hörte, dass die Qatar 787 auf die 28 gehen wird machte ich auf der gegenüberliegenden Seite vom Heliport einen Nothalt für die 787 zu fotografieren. Um die Zeit leider mit sehr starkem Gegenlicht, doch lieber Gegenlicht als gar kein Foto war mein Gedanke. Weiter zum Heliport erwischte ich den Shopping Paradise Jumbolino. An dieser Stelle fiel mir etwas auf. Wenn die Avros ausgemustert sind hat die Swiss kein flieger mehr mit Special Livery (Star Alliance ausgeschlossen). Gibt es da schon Gerüchte, ob eine CS100/CS300 eine Special Livery erhält oder vielleicht sogar eine der 777-300ER :wub: ? Nach einigen Fliegern konnte ich dank verspätung der Mittagswelle schon etwas leckeres beim Heligrill dem Magen bieten und stellte zum Glück genug früh fest das auf das Ostkonzept gewechselt wurde somit verbrannte ich wohl alle zu mir genommenen Kalorien wieder mit der Fahrt nach Oberglatt. Dort lies ich die ersten A330/A340 direkt über meinen Kopf donnern. Anschliessend verschiebte ich mich ein wenig mehr Richtung Oberglatt und installierte mich auf einem Feldweg im Schatten Es flog A340 nach A340 ab, das gleiche mit A330. Cathay wählte die RWY 32 Am Vorabend wollte ich für die Abend-Takeoff-Rushhour zum Spot vis-à-vis vom Heliport musste aber dort feststellen, dass wegen des starken Windes auf der 10 nun gestartet wurde also fuhr ich zum P6 wo ich mich niederließ bis am Schluss. Hier nochmals ein Jumbolino um sie noch so lange sie noch fliegen zu geniessen. Dank der eher langen Startstrecke die sie benötigen und dem flachen takeoff gab es immer guten Hintergrund bei den Avros. Swiss A320 Finnair mit einem A321 und Sharklets. Darauf folgte auch die Swiss mit ihren Sharklets am A320 SAS kam mit einer Boeing 737-800 AirBerlin setzt auf dem Abendkurs von/nach Mallorca grosses Gerät ein und schickte einen A330-200 nach Zürich, den ich dank Verspätung erwischen konnte. Auf dem Abend Kopenhagen Kurs kam wieder die Boeing 717 von Blue1. Ein schönes Gerät Nun war es 21.00 und es konnten noch knapp die letzten Inbounds auf der 28 aufgenommen werden, wie die A320 von Aeroflot Und zum Abschluss noch ein Touch Down Bild von Eurowings Airbus A320 mit Sharklets. Ich muss sagen es war ein super Tag. Solange es die Sonne noch zulässt werde ich wohl noch ein paar mal den ersten Zug nach Zürich nehmen um die Morgenwelle aufzunehmen. Wie schon am Anfang gesagt ist Kritik und ein Feedback sehr willkommen. In dem Sinn hoffe ich die Bilder haben euch gefallen und bis zum nächsten mal
  17. Lucien J.

    SWISS Flüge ZRH-BSL

    Ich hab vor ca. 10min einen SWISS-Flug von Zürich nach Basel auf Flightradar24 entdeckt, aber keinen Screenshot gemacht :( . War das ein Linienflug, oder ein Überführungsflug? Denn soviel ich weiss, fliegt die SWISS die Strecke ZRH-BSL schon seit Jahren nicht mehr. :huh: Hoffentlich weiss einer von euch mehr als ich. Grüsse Lucien
  18. Liebe Aviatikgemeinde, nach längerer Pause als passiver Mitleser ist es nun wieder an der Zeit, mich wieder an der Forumsdynamik zu beteiligen. Zu diesem Anlass würde ich gerne einige Bilder zum Besten geben, welche in den letzten Wochen entstanden sind. Ich hoffe sie gefallen!
  19. Guten Abend allerseits Ein Himmelsspektakel der ungewohnten Art konnte Mitte Januar im Berner Oberland beobachtet werden. Anlässlich der Lauberhorn-Skirennen flog eine SWISS-A320 zusammen mit den Tigern der Patrouille Suisse zwei Formationsflüge im alpinen Gelände. Ein Flug der besonderen Art nicht nur für mich statt. Bereits haben wir eindrückliche Impressionen von verschiedenen Seite im Spotter-Corner bestaunen können. Meine Perspektive am Formationsflug der Patrouille Suisse zusammen mit dem Airbus A320 von Swiss war eine etwas andere, ich war Teil der Airbus-Besatzung. So war es mir möglich unzählige Impressionen zu schiessen und möchte euch diese ebenso wenig wie einige Zeilen dazu vorenthalten. Im Verlauf des morgigen Tages wird das Video welches wir in diesem Zusammenhang produziert habe veröffentlicht. Nun aber zur Inside-View: Unser heutiger Flieger steht geduldig bereit. Der Airbus A320-214 HB-JLT ist einer der neusten Flieger in der Flotte und verfügt als einziger über die eleganten und zugleich treibstoff-sparenden Sharklets. «11:25 ist Rendez-vous mit Patrouille Suisse im Raum Schrattenfluh.» Über den Ausläufern des Emmentals beginnt ein fliegerisches Zusammentreffen der besonderen Art: Mit den sechs F-5E-Tigern im Schlepptau fädeln wir mit unserer A320 über Interlaken in unser Programm ein. Vor uns thronen majestätisch die bekannten Berge des Berner Oberlands und offerieren ein Panorama der Extraklasse. Wir nehmen Kurs Richtung Berner Oberland. Noch müssen wir uns ein paar Minuten gedulden bis die Kollegen in den flinken F5-E Tigern bei uns eintreffen und so "wärmen" wir uns über meiner Heimat Obwalden für das bevorstehende Spektakel auf. Im Cockpit herrscht höchste Konzentration. Hier ein Blick auf Reihe 0 wenige Minuten vor dem Beginn des Displays. Vor uns präsentiert sich das Berner Oberland von seiner schönsten Seite während wir über Meiringen mit den sechs Tigern der Patrouille Suisse zusammenschliessen. Im Cockpit der HB-JLT herrscht höchste Konzentration als wir über Wilderswil Kurs auf Mürren nehmen. Unsere Vorführung beginnt exakt um halb zwölf mit einer 540°-Linkskurve. Dabei begleiten uns zwei Tiger an den Flügeln, während die anderen vier in der Formation «Diamant» eng an unserem Heck fliegen. Unseren ersten Vollkreis untermalen die beiden Flügelmänner mit dem Abwurf von Flares. Nun beginnt die Show so richtig. Über Mürren drehen wir vor der imposanten Kulisse von Eiger, Mönch und Jungfrau ein, um ein erstes Mal vor dem Publikum vorbeizufliegen. Im Hintergrund kann man gut die Rennstrecke und Wengen erkennen. Über dem Zielraum der Rennstrecke leiten wir die Kurve aus und fliegen entlang der Flanke des Männlichens Richtung Osten. Unter uns zieht die winterliche Landschaft von Wengen vorbei, und wir können tausende von Zuschauern winken sehen. Das schlechte Wetter an den Vortagen hat die Verschiebung der Abfahrt auf Sonntag zur Folge. Dank des starken Schneefalls in den Tagen zuvor zeigt sich das Berner Oberland frisch verschneit von seiner schönsten Seite. "Rauch, Achtung Toc!", während unter uns das Lauterbrunnental noch im Dunkeln ist, geniessen wir schon die ersten Sonnenstrahlen des Tages. Die Szenerie könnte perfekter nicht sein. Ein gemächlicher Steigflug und einige Augenblicke später folgt mein persönliches Highlight der Show: Im Sinkflug passieren wir das Startgelände in einer steilen Rechtskurve und präsentieren uns dabei vor der Eigernordwand. Vom Boden aus bietet sich nun ein Bild der perfekten Symbiose: Die rot-weissen Tiger fliegen im Abstand von knapp 30 Metern zu uns, und untereinander trennen sie nur fünf Meter. Dabei passt die Bemalung von SWISS bestens zu jener der Patrouille Suisse. Die imposante Bergwelt bietet dabei den perfekten Rahmen. Entlang des Männlichens formieren wir uns neu. Ein unvergesslicher Tag auch für Capt. Reto "Tödi" Amstutz. Nach sieben Jahren im Cockpit der Patrouille Suisse flog er an diesem Tag sein letztes Mal in der Kunstflugstaffel. Hier ein Close-up von ihm vor dem verschneiten Pisten. In einer engen Rechtskurve fliegen wir vorbei am Startgelände. Die Natur zeichnet die schönsten Muster in den Schnee entlang des Lauberhorns. Über Mürren fahren wir das Fahrwerk aus und bereiten damit die Formation für einen weiteren Überflug in Landekonfiguration vor. Die beiden Teams trennen sich, und die Patrouille Suisse absolviert ihr spektakuläres Programm. Wir fliegen mit gut 250 Knoten inmitten der imposanten Bergwelt. Dabei ist nicht nur höchste Präzision, sondern auch fortlaufende Kommunikation gefordert. Die Piloten koordinieren ihre Manöver per Funk und werden dabei zusätzlich von am Boden stationierten Kollegen unterstützt. Nebst dem Kommandanten der Patrouille Suisse Daniel Hösli, unterstützt auch Captain Jürg Hartmann – der Pilot der A330 an der Air14 – das Team in der Luft. Im Cockpit des Airbus 320 sitzen drei Piloten: Gesteuert wir das Flugzeug von den beiden Kapitänen Martin Stotzer, Cheffluglehrer A320 und «Luc» Zeitner, ehemaliger Pilot des Überwachungsgeschwaders und Fluglehrer A320. Unterstützt werden die beiden von Safety-Pilot Michael «Junky» Junker. Da der Airbus die Formation anführt, leitet er auch die Manöver ein. Mit kurzen, klaren Funksprüchen teilt Luc die Manöver den Piloten in den Tigern der Patrouille Suisse mit. Dies ist unabdingbar für die Sicherheit und das stimmige Gesamtbild des Fluges. Eine einmalige Perspektive...eigentlich egal wo man hinschaut. Während die Patrouille Suisse ihr eigenes Programm vorführt, fliegen wir einige Warteschlaufen über dem Brienzersee. Ein solcher Flug stellt für die Piloten eine besondere Herausforderung dar. Damit die sechs F5-E-Tiger der Patrouille Suisse zusammen mit dem Airbus 320 von SWISS International Air Lines eine solche Vorführung überhaupt darbieten konnten, musste vorab einiges geleistet werden. So begann die Vorbereitung gut drei Monate vor den eigentlichen Flügen. Gemeinsam wurde das Flugprogramm geplant und festgelegt. Dieses wurde anschliessend zur Bewilligung dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) vorgelegt. Nachdem diese vorlag, begann das eigentliche Training. Nach einem Erkundungsflug vor Ort trainierte die Airbus-Crew den Flug im Simulator in Zürich. Nebst dem Abfliegen des Flugprogramms wurden auch Eventualitäten wie schlechtes Wetter oder Notfälle geübt. Dabei wurden sie von den beiden Patrouille-Suisse-Piloten Simon «Billy» Billeter und Michael «Maestro» Meister begleitet. So konnten auch die Piloten der Kampfjets einen Eindruck gewinnen, wie dies aus Sicht des Passagierflugzeuges aussehen würde, und letzte Feinanpassungen am Programm vorgenommen werden. Ein letztes Mal und mit hoher Geschwindigkeit fliegen wir entlang der Rennstrecke. Hier gut zu erkennen Wengen und der Zielbereich. Die Skipisten ob Grindelwald machen sich gut so frisch verschneit...der schnittige Sharklet aber auch. Nach einer intensiven Vorbereitungsphase und dreissig Minuten Aviatik-Spektakel rundet ein letzter gemeinsamer Überflug um exakt 12.00 Uhr das Flugprogramm ab. Damit ist das Rennen offiziell eröffnet, und nun liegt es an den Skirennfahrern, für weiteres Spektakel zu sorgen. "Unsere" Zugabe erfolgt im persönlichen Rahmen. Bevor die Patrouille Suisse nach Sion fliegt begleiten wir einander noch einige Minuten. Auch wenn zwei Tiger im ungewohnten grau antreten tut dies aus meiner Sicht der eindrücklichen Sache kaum was an. Besten Dank für eure Aufmerksamkeit. Den Link zum Video, welcher auf YouTube publiziert wird, werde ich schnellst-möglich ebenso in diesen Beitrag einbinden. Liebi Grüess Sales Mehr und aktuelles unter: www.facebook.com/skyproduction.ch SkyProduction.ch https://www.facebook.com/worldfromabove Airborne.
  20. Wieder ein eindrücklicher Film von SWISS zusammen mit Patrouille Suisse: enjoy!
  21. Easyspotting

    Swiss am Lauberhorn

    Offenbar plant Swiss einen "Showauftritt" am Lauberhorn:
  22. Moin, bei Swiss ist es jetzt so weit. Heute Nachmittag gab es ein Rundschreiben, aus Swiss European wird Swiss Global. Traurig wie weit es mittlerweile geht. Meinen Kindern kann ich diesen Beruf (leider!) nicht (mehr) empfehlen. http://www.aero.de/news-21125/Swiss-meldet-Boeing-777-300ER-bei-Regionaltochter-an.html Grüße LS4
  23. Hallo allerseits, Nach einigen stressigen Wochen komme ich endlich dazu, hier wieder ein paar Fotos zu zeigen. Im heutigen Bericht geht es ab in die Schweizer Berge, genauer gesagt ans Lauberhorn. Anlässlich des dortigen Ski-Weltcups hat auch der Auftritt der Patrouille Suisse Tradition. Bloss, dass das Display dieses Jahr um einen etwas grösseren Stargast erweitert wurde: den Airbus A320 HB-JLT der Swiss, die Maschine mit den schnittigen Sharklets. Auch hier gibt es die Bilder wieder in einem (englischen) Bericht auf meiner Webseite zu sehen. Dort werden viele Fotos bildschirmfüllend dargestellt, was gleich noch etwas sehenswerter ist. Wer also die Fotos etwas grösser sehen möchte, möge folgendem Link folgen: http://planepics.org/cms/patrouille-swiss Willkommen also im eigentlich ruhigen, und netterweise frisch verschneiten Wengen: Heute aber ist es mit der Ruhe nicht weit her. Am Himmel dröhnen die Helikopter, und auf den Bergflanken stürzen sich tollkühne Herren die Pisten hinunter: Die grösste Show von allen startet jedoch erst. Ihr glaubt mir nicht? Dann seht her, das Display Team kommt schon angerauscht! Ja, das ist tatsächlich ein A320, der sich hier mit den sechs Tigern der Patrouille Suisse vor dem Mürrener Winterwald zeigt! Action pur im Winter-Wunderland. Geht es noch besser? Nur kurz warten, bis die Formation ihre S-Kurve durchs Tal komplettiert hat... ...und plötzlich vor der imposanten Eigernordwand auftaucht! Noch besser machen sich die Jets vor dem zerfurchten Eigergletscher! Nun noch ein paar Klippen dazu, ein paar vereiste Wasserfälle.... ...und fertig ist das erste Lieblings-Bild des Jahres! Das zweite folgt sogleich – ein A320, der unter einem in die Steilkurve liegt, das sieht man nun wirklich nicht alle Tage! Und dank des Schneefalls am Vortag war auch die Kulisse einfach perfekt! Zack, hier kommen sie schon für eine zweite Runde: Nun fahren die A320-Piloten auch noch das Fahrwerk aus – wird ja immer besser hier :) Hat was von der Entenmutter und ihren Küken – nur sind sie etwas schneller unterwegs :) Während sich der Airbus nun ins Holding zurückzieht, zieht die Patrouille Suisse die zahlreichen Zuschauer nun mit ihrer eigenen Show in ihren Bann Vor dem Gletscher sehen die Flieger plötzlich sehr klein aus! Wie immer mit der Patrouille Suisse, gibt es einige Action zu sehen, und die Flieger kurven kreuz und quer am Himmel umher: Sie können aber auch Bilder der Marke „klassisch schön“! Vielen Dank für die tolle Show... ...doch man beachte die Zugabe! Denn sie haben auch ihren neuen Kollegen noch einmal mitgebracht! Und als sich das Dream-Team nach einem letzten Überflug aufteilt, sagt auch der A320 vor dem Gletscher definitiv Adieu. Was für eine Vorführung! Vielen Dank an Swiss, die Patrouille Suisse, und alle Involvierten für die ausserordentliche Show an jenem Tag. Ich hab ja schon einige aviatische Highlights gesehen, aber das toppte nun wirklich alles! Liebe Grüsse und vielen Dank fürs Reinschauen, Tis
  24. Die Swiss 19 von New York nach Zürch machte heute ca 1315 loc westlich von basel einen emergency descent. Die Landzung um 1338 in Zürich verlief normal. Weiss jemand mehr? Gruss Markus
  25. Salut zäme, :) seit geraumer Zeit habe ich mir einmal wieder das Anforderungsprofil für Piloten auf der Swiss Website angeschaut, jedoch habe ich festgestellt dass sich bei den schulischen Mindestanforderungen etwas geändert hatte. Früher war diese Sektion in Swiss International Airlines und Swiss European Airlines getrennt. Für Intl. brauchte man die Matura, für die European nicht. Jedenfalls wurde dieser Part des Jobgates überarbeitet, jetzt werden die Airlines nicht mehr getrennt (dargestellt) und man braucht überhaupt keine Matura mehr. Nun meine Frage: Von woher kam dieser Unterschied? Ich kann mir schwer vorstellen, dass die Streckenlänge eines Fluges massgebend für die schulische Ausbildung des Piloten ist.. :huh: (jetziger Stand der Dinge: https://careers.swiss.com/index.php?ac=jobad&id=970) Vielen Dank für alle Antworten flo :D
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